Сравнительный тест
Mazda Demio, Honda Capa, Nissan Cube

Марш швейных машинок

Кого сейчас в классе B удивишь полувагонной с двумя объемами компоновкой. Допинг последних таможенных поправок резко увеличил «генофонд» таких машинок на всей восточной части России, а небольшие, но еще не ущербные объемы моторов в совокупности с определением «внутри больше, чем снаружи», лишь усилили влияние новых пошлин на умы нашего населения. Ну, как тут пройти мимо, как не проверить представителей японской антиналоговой «элиты» (на островах владельцы подобных авто благодаря их размерам имеют определенные налоговые льготы) на сибирскую профпригодность. Честь этого «бомонда» будут отстаивать серьезно пошедшие в рост прообразы обычных хэтчей Nissan Cube и Honda Capa, а барометром их расширенных качеств станет «сверххэтчбек» Mazda Demio.

«Капюшон кобры» даже в таком усеченном по сравнению с другими моделями виде — самый узнаваемый атрибут ниссановского салона. А еще руль общениссановский

Дизайн не их кредо. При разработке таких моделей стайлинг решается по остаточному принципу. Поэтому, взглянув на них, хочется к каждой прикрепить обидное прозвище, характеризующее дизайнерскую доминанту. Capa — лупоглазка. Demio — этакий предвестник геометрической эпохи, не вылупившийся однако из яйца предрассудков, сковавших маздовских «художников». Cube — самый банальный, больше ему подходит определение «никакой». Все три автомобиля не призваны рождать каких-то эстетических эмоций, кроме «сесть всей семьей, запихать кучу багажа, приткнуться на тесной парковке». Нет в них божьей искры, за одно присутствие которой в других авто классом выше люди отдают деньги. И все же из этой троицы Honda вызывает большие эмоции. Крутой изгиб ее подоконной линии отчасти разбавляет общую скуку экстерьера. Кстати, хозяйка Capa приобрела ее и по эстетическим соображениям, в то время как при выборе двух других машин оперировали более «осязаемыми» требованиями. Какими?

«Капюшон кобры» даже в таком усеченном по сравнению с другими моделями виде — самый узнаваемый атрибут ниссановского салона. А еще руль общениссановский

По зрительным субъективным ощущениям, именно неказистые Cube и Demio — лидеры созданного ими же самими класса. Обладающая легким налетом привлекательности Capa встречается значительно реже. Остальные представители сегмента (которых рассмотрим как-нибудь в другой раз) также не блещут популярностью. Лишь наследница аляповатого биодизайна Toyota FunCargo «размножается» относительно сносно. А прогрессивный Mitsubishi Mirage Dingo и скучный, появившийся недавно «недомикровэн» Suzuki Swift, не «размножаются» вообще. Секрет — в цене. Она у Nissan и Mazda минимум на тысячу долларов меньше, чем у прямых конкурентов. И это в большинстве случаев играет решающее значение. Но не делает ли «ценовой фактор» ущербными другие качества?

Просто, без вкуса, без замысла. По всей видимости, проект «Cube» пронесли мимо ниссановского дизайн-центра

Вне зависимости от стоимости на первичном и вторичном рынках вся тройка являет собой бюджетный подход не только в дизайнерской области. Бух — с таким неблагозвучным аккомпанементом закрываются двери и у более дорогой Honda, и у двух других машин. После подобной встречи уже не ждешь от салонных покоев каких-то «дорогостоящих» откровений, способных вызвать удовольствие от пребывания внутри микровэнов. Пластик отделки жесткий, подчеркнуто недорогой, матерчатые вставки сведены к минимуму, комплектация... Вот ее необходимо отметить отдельно.

Простор на заднем сиденье Cube, честное слово, лимузинный. Профиль же подушки и спинки излишне спартанский

«Кубик» достался в хорошо упакованной версии. Тахометр (достижение!), все электрические стеклоподъемники, центральный замок, две подушки и открывающееся отдельно стекло пятой двери. Традиционный набор, заключенный в компактный двухобъемник, воспринимается как небывалая роскошь. Потому как оппоненты в этой номинации «Кубику» отнюдь не ровня. Capa довольствуется одним «эйр бэгом» и не имеет тахометра. Demio и вовсе особый случай — для человека, привыкшего к богатому опциону, несчастный. Пустота комплектации обескураживает. Да и само понятие «комплектация» здесь неуместно, поскольку чести быть чем-то укомплектованной Mazda не удостоилась: «полезных ископаемых нет, растительности нет». Планета Шелезяка! Твердая обивка дверей органично сочетается с «мясорубками» стеклоподъемников и не регулируемой рулевой колонкой, лишенная тахометра комбинация приборов с ползунками микроклимата, трехступенчатый «автомат» с отсутствием антиблокировочной системы тормозов и заднего дворника. Апогеем бюджетного подхода выступает руль, на котором нет фирменной эмблемы — наверное, его ступицу отливали на отдельном конвейере, так обошлось дешевле. После подобного приема удивляешься наличию кондиционера и гидроусилителя. Есть у Demio и «нормальные» версии, тем не менее такой минимализм удивляет. Зато имеется положительная сторона — стоит эта Demio воодушевляюще недорого.

Классика управления микроклиматом. В данном случае усилия неадекватны размерам

Нет эстетики в экстерьере, откуда ей взяться в интерьере. Впрочем, стандартные дизайнерские «уловки» без труда позволяют определить принадлежность к той или иной марке. В Honda узнаваемо «висит» консоль, у Nissan она традиционно напоминает капюшон кобры, Mazda... Вот торпедо Mazda абсолютно не идентифицируется как маздовское. К тому же серый цвет его пластика «удачно гармонирует» с блеклым дизайном. Хорошо хоть, что всякое отсутствие опций не приводит к эргономическим казусам: кнопки-ползунки-барашки на консоли легко доступны. Не то что у Cube, чей микроклимат сосредоточен довольно низко и нащупывается не с первого раза. В Capa он образчик расположения. Однако простенькая магнитолка в данном экземпляре, наоборот, задвинута почти на тоннель. Там, где ее законное место, у этой Honda находится телевизор «навигационки».

У «Кубика» откровенно маленький багажник. Если сложить сиденье, он, конечно, увеличивается, однако не глобально

Странно, что в стремлении сэкономить разработчики лишили автомобили одной из основных составляющих, которая как половой признак у человека, характеризует их сферу использования — многочисленных емкостей. Кастрированные кармашки в передних дверях, пара подстаканников — вот и весь нехитрый набор. Правда, у Honda и Nissan в ногах левого заднего пассажира кроется дополнительная емкость, кроме того, Capa имеет аналогичную под передним пассажирским сиденьем. Как бы то ни было, а специализация машин предполагает большее разнообразие объемов под все виды перевозимого скарба. В этом смысле радует хотя бы то, что автомобили не лишились второго (несомненно, первичного) признака своей принадлежности к вэнам — расширенного внутреннего пространства.

«Мисс» Capa несет на себе лишь тень привлекательности. Разглядеть ее смогут не все

С первого взгляда Demio не дотягивает до гордого звания микровэна — ростом не вышла. Снаружи она, в общем-то, стандартный хэтчбек. Внутри же полностью соответствует ключевой фразе, вынесенной в начало статьи. Как умудрились инженеры в машинке по пояс создать такой высокий салон?! Пыжиковую шапку, садясь в него, на голове, разумеется, не оставишь, но страдающим клаустрофобией Mazda можно советовать как лечебное средство непосредственного воздействия. Сзади: если по ширине больше двух не собираться, то пространство от подушки до передних спинок нужно измерять в метрах. Прикиньте, ногу на ногу положил — получилось! И само сиденье, лишенное рельефного профиля, все же не деревенская завалинка, как в грузовых универсалах. На дальнем перегоне все равно радикулит заработаешь, но между городами — жить можно.

За возможность «ноги на ногу» сзади расплачиваются передние ездоки, чье пространство равноценно объему дверных кармашков. Будь у Demio развитая система электронного допуска, она наверняка не пускала бы за руль высоких людей. Да каких высоких! Метр восемьдесят критическая величина, с которой можно начинать осваивать полностью ножное управление — колени уже обнимают руль. Водитель здесь явно не в фаворе еще и потому, что у его сиденья лишь две регулировки. В каком веке мы живем? А вот поклажа будет чувствовать себя здесь довольно вольготно. Багажник, отвоевавший место спереди, зажат по ширине арками, длиной же в тройке безоговорочный лидер. А уж если все сиденье подвинуть вперед, если сложить всю спинку или ее половину...

Что называется, без прикрас, но как все качественно подогнано и грамотно расположено

В «Кубике» все наоборот. Багажник похож на маленькое аккуратное портмоне, все пассажиры и водитель сидят довольно высоко. Причем ориентированы вертикально — по стойке смирно. Так же, как и в Demio, здесь можно регулировать наклон задней спинки, но если это делать, то особого удобства не получишь, а объем грузового «бардачка» сокращается на глазах. Зато права «грузообладателей» на квадратные метры он не ущемляет. Сзади «не жмет» в коленях, спереди нет нужды в «высотных» допусках, над головами разве что облака не образуются — в пассажирской части салона Cube самый просторный, особенно по потолку.

Места сзади меньше, зато профиль спинки и подушки дивана предполагает более комфортное передвижение

Capa — среднее, но отнюдь не слабое звено. У всех членов экипажа самая высокая посадка, которую с полным правом можно назвать автобусной. Она же необъяснимым образом и самая удобная спереди. Возможно, ее обеспечивает лучшее в рамках этого теста сиденье и оптимальное взаимное расположение его и органов управления. Во всяком случае, спереди в Honda не тесно. А вот задним пассажирам вертикальная компоновка ничего не дает. Особых прелестей расширенного пространства они не почувствуют — отодвинутые назад передние сиденья оставляют слишком мало места для ног. С другой стороны, подушка дивана у Capa единственная в нашей троице, имеющая хоть какой-то рельеф, пятой точке на ней будет приятнее, чем в других машинах.

«Климат-контроль» Honda оптимальный во всех отношениях: по расположению на консоли, взаимному расположению кнопок-барашков, по усилиям на них

Как и в Demio, отдельный объем салона Capa положен на алтарь лучшей грузовместимости. В стандарте багажник лишь чуть крупнее, нежели в Cube, но Honda, в отличие от Nissan, позволяет двигать сиденье. Благодаря высоте автомобиля в этом случае он становится лидером по объему.

Плохо то, что у всех автомобилей минимум трансформаций — вперед-назад, наклон спинки, складывание по частям. Ровного пола не получается, и парой манипуляций кресло наружу не вытащишь. Впрочем, «пассажироемкими» способностями машинки и вправду обладают. С точки зрения пассажиров эти крохи более приемлемые, чем авто класса C, а может, и D. Осталось проверить, каковы их ходовые качества.

Пожалуй, максимальный в нашем тесте объем

Компактные размеры и здоровый среднестатистический объем моторов позволяют надеяться на то, что эти микровэны способны в любых условиях вести себя ничуть не хуже автомобилей покрупнее. Тем не менее разница в конструктивных подходах чувствуется сразу. У Honda исключительно «полторашка» с вариатором и «автоматом». Demio передвигает еще и 1,3-литровый моторчик, причем альтернативу АКП составляет «механика». А Cube при аналогичном Capa трансмиссионном подходе ограничивается только 1300 «кубами», видимо, в Nissan считают, что этого вполне достаточно. Решение спорное, но, может быть, для подобных типоразмеров разумное.

В стиле Demio чувствуется эмбрион геометрического стиля. Недоразвитый и потому малопривлекательный

Нет и еще раз нет. При тонне с небольшим и 85 «лошадках» кажется, что «Кубик» должен обеспечивать как минимум нормальное перемещение по городу. На деле же получается «как максимум». Он разгоняется, разгоняется, разгоняется, легким движением правой ноги разгоняется... Герой Евгения Миронова в «Бриллиантовой руке» за это время, признав себя побежденным в интеллектуальной борьбе человека с замком типа молния, уже покинул сцену. Nissan со своим тягуче-медлительным ускорением, плотно увязнув в транспортном потоке, не предоставляет такой возможности, пытая водителя отсутствием всякого желания ехать быстро. Эх вы кони, мои кони — недокормленные. Оживают они лишь к предельным 6500 об/мин, но символом достижения этого значения может служить горизонтальная восьмерка — бесконечность.

На трассе Cube и вовсе опасен. Если в городе для того чтобы двигаться оперативно, нужно держать педаль в полу, то вне его пределов не помогает и это. На скорости чуть за сотню «автомат» практически перестает реагировать на действия правой ногой. Вы желаете идти на обгон, а машина вдруг впадает в летаргический сон, будто слепец, пытаясь нащупать понижающую передачу. А, вот она! Да поздно! Характер сочетания передаточных чисел и настройки моторных «мозгов» воистину философский. Но только этому философу противопоказаны обычные режимы движения. Его место в пробках, которых у нас пока мало. Вряд ли бы стоило так акцентировать внимание на недостатках Nissan, если бы не Mazda, чей двигатель с аналогичным объемом и мощностью демонстрирует не в пример лучшие способности.

Серый салон — в буквальном и переносном смысле. Никакого стиля, удручающее качество материалов, электроника не предусмотрена

Три передачи в маздовском «автомате», словно три твердотопливные ступени ракеты-носителя — при переключениях разве что теплоизоляционная обшивка не отваливается. Удар — вторая, удар — третья. Жестко, бескомпромиссно, зато как вовремя. «Стратосферы» в сто с лишним километров в час Demio достигает весьма оперативно, позволяя, как бы это громко не звучало, наслаждаться процессом разгона. Да, городская букашка с двигателем от швейной машинки способна доставлять удовольствие. Моторчик верещит на повышенных оборотах, в «автомате» с толчками «отделяются» пакеты фрикционов, а душа радуется, глаза перестают замечать убогонькие «декорации» и филейной части уже не так неудобно на преступно простом сиденье. Что самое удивительное — четыре мужика комплекции крупнее средней никоим образом не разрушают идиллию ускорения.

Но три передачи не четыре — за городом допотопный «автомат» заставляет мотор надрывно визжать, что скоро начинает действовать на нервы. К чести маздовской АКП, с ростом темпа движения ее «скорострельность» не снижается, и двигатель так же мгновенно отзывается на kick down. Однако этот процесс лежит далеко за пределами комфорта. А топливный аппетит вне того бюджетного характера, который, казалось бы, должен предполагать агрегат такого объема — по словам владельца до 9 литров в городском цикле (Cube укладывается в 6,5).

А когда отодвигаешь и складываешь сиденье... Не всякий хэтч сегмента C может похвастать таким объемом

Разумеется, Capa и Nissan, и Mazda кладет на обе лопатки. При 15 «лишних» силах и аналогичной весовой категории это не удивительно. Но дело здесь не только в «мышечной массе». «Симбиоз» вариатора и двигателя у Honda доведен практически до идеала. Как и в Demio, стартовав, тут же забываешь о бедной комплектации и семейной идеологии. Полуторалитровый моторчик любит высокие обороты, а бесступенчатая трансмиссия поддерживает его стремление. Жаль, нет тахометра, но и без него ясно, что крутильные желания двигателя простираются вплоть до семи тысяч. Притом в отличие от Cube, «четверка» Capa живет полной жизнью и на средних оборотах, лишь в самом «низу» не очень охотно реагируя на акселератор. Есть у хондовской «полторашки» еще одна положительная черта. Известно, что вариатор при разгоне сразу предполагает выход на высокие обороты, отчего автомобиль существенно теряет в акустическом комфорте. Например, у HR-V (CVT плюс 1,6-литровый агрегат) в такие мгновения салон наполняется уж слишком нудным и громким жужжанием. В Capa ничего подобного ухо не фиксирует. А ведь на ее шумоизоляции явно экономили. Honda всегда Honda. Даже в таком компактном облике.

Вы когда-нибудь участвовали в родео? Я нет, однако в какой-то момент, находясь за рулем Capa, предположил, что именно так должен вести себя мустанг, пытающийся сбросить ковбоя. Яркая в динамике разгона эта семейная зажигалочка оказалась на редкость восприимчивой к дорожному рельефу. Крупнообтекаемому. К волнам, короче. На них этот домашний пони — сущий необъезженный скакун, постоянно взбрыкивающий задними копытами. Передние тоже хорошо колеблются вверх-вниз, задним же пассажирам я не завидую особенно. Наверное, не зря места им оставили не много — чтоб не болтались по салону. Ладно, раскачка, привыкнуть можно (скажите это болеющим морской болезнью да в дальней поездке), однако даже на прямой, не говоря уж о поворотах, подобная подвесочная настройка мешает сохранить траекторию. Ситуация усугубляется кренами, которых Capa совсем не стесняется. Они не критичны, и все же в скоростном повороте драйверский пыл остужают почище «философского» мотора. И только «сверхреактивный» руль частично нивелирует антиводительский характер подвески.

В этих «органах управления» запросто запутаться

В то же время Capa обладает отличной плавностью хода. Конечно, ее подвеска городской асфальт не превратит в столешницу, но, поверьте, Honda сделает все, чтобы сидящие внутри получили максимум комфорта. Такое бережное ее отношение к водителю и пассажирам особенно диссонирует с тем, как относится к своим «наездникам» Nissan. Если бы мне с завязанными глазами предложили прокатиться на Cube и после идентифицировать марку — модель, я бы с уверенностью сказал, что это определенно небольшая купешка, чью подвеску пытались наделить породистыми качествами, да сделать подобное не смогли. Уверен, с «Кубиком» и не пытались. Отсутствие каких бы то ни было демпфирующих свойств — в сущности, преступление перед теми, кто ездит на Nissan. Такой вибростенд о четырех колесах еще поискать надо, не каждое купе проявляет столь железобетонный нрав. Помимо того, в самых худших традициях на неровном вираже Cube, подскакивая, стремится вывалиться наружу. Ему бы ровную поверхность, тогда он продемонстрировал бы неплохие ездовые качества. У нас они останутся нераскрытыми.

Каким обманчивым иной раз бывает первое впечатление. Кошмарно дешевая городская лягушка-дурнушка Mazda Demio имеет бойцовский моторчик, еще и способна своими хиленькими пружинками-амортизаториками фильтровать нашу дорожную действительность. Качество фильтрации — высочайшее. И не только для данного класса. Подвеска Demio во многом похожа на уникальные субаровские «ходовые системы», где плавность хода соседствует с энергоемкостью и отточенной в «гражданской» интерпретации управляемостью. Это та самая «мягкая жесткость», которой безуспешно добиваются многие автомобильные инженеры. В Mazda она обеспечена банальным McPherson и полунезависимой задней подвеской на торсионах (схожие схемы, кстати, и у двух других машин). И с этим конструкторским архаизмом Demio буквально творит чудеса. Проскочить, не сбавляя скорости, «полицейского» — нет проблем. Отработать гребенку без потери контакта колес с дорогой — запросто. Заметьте, эти «чудеса на виражах» Mazda способна вытворять не в ущерб плавности хода, по которой она слегка проигрывает Honda, не допуская между тем вертикальной раскачки и тем более кренов. В нашем случае за подобную стойкость подвески автомобильчику можно поклониться дважды — второй раз за полуторагодовую местную эксплуатацию, которая, судя хотя бы по отметинам на кузове, проходила не без жестких контактов колес с ямами-ухабами, но на состоянии подвески не сказалась. Впрочем, выяснение надежности в рамки данного материала не вписывается.

Владелец Demio таким образом пытался облагородить салон

Неплохо Mazda и тормозит. Хотя лучше сказать — среднестатистично. Замедление достаточное, однако характер работы привода будто указывает на то, что гидромагистрали полны воздушных пузырей. Тормоза Honda куда более действенные. И реалистичные — нет в них той «виртуальности» связи, которой грешит Demio. Nissan... Какой психоневрологический эффект дает вата (не сахарная), тщательно пережевываемая челюстями? Такой же, если знаете, результат вызывает нажатие педали ниссановского тормоза — непонятный и неприятный. Нормальная тормозная динамика его не сглаживает. Все равно остается впечатление чего-то аморфного, управление чем лежит вне пределов традиционных понятий и доставляет максимум неудобства. И здесь Cube подкачал.

Похоже, среди нашей тройки он достоин звания абсолютного аутсайдера. Скорости-динамики не любит, отечественных дорог тоже, экстренных торможений, вероятно, аналогично. Из плюсов — лишь повышенный объем салона да управляемость, проявить которую в наших условиях «Кубик» никогда не сможет. Минусы жирнее.

Honda значительно приятней. «Ассортимент» ее позитивных качеств широк: удобная посадка водителя, высокая плавность хода, вместительный багажник, и самое основное — мотор, который по части тягового характера поднимает Capa на принципиально иной уровень. Лично я готов простить ей за это существенные крены и «козлячий» на волнообразных неровностях нрав подвески. Такое мое субъективное мнение, основывающееся на том, что мягкий ход при подобных размерах — всегда достижение.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Автомобили	Nissan Cube	Honda Capa	Mazda Demio
Двигатель	Бензиновый с распределенным впрыском	Бензиновый с распределенным впрыском	Бензиновый с распределенным впрыском
Расположение	Спереди поперечно	Спереди поперечно	Спереди поперечно
Число и расположение цилиндров	4 в ряд	4 в ряд	4 в ряд
Рабочий объем, куб. см	1348	1493	1323
Степень сжатия	9,5	9,4	9,4
Число клапанов	16	16	16
Максимальная мощность, л. с. при об/мин	85/6000	98/6300	83/6000
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	120/4000	133/3500	108/4000
Коробка передач	Автоматическая четырехступенчатая	Клиноременный вариатор	Автоматическая трехступенчатая
Привод	Передний	Передний	Передний
Передняя подвеска	Типа McPherson	Типа McPherson	Типа McPherson
Задняя подвеска	Полунезависимая	Полунезависимая	Полунезависимая
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Барабанные	Барабанные	Барабанные
Шины	175/60R14	175/70R13	165/70R13
Длина/ширина/высота, мм	3750/1610/1625	3775/1640/1650	3800/1650/1500
База, мм	2360	2360	2390
Колея спереди/сзади, мм	1375/1335	1425/1420	1420/1400
Клиренс, мм	145	155	145
Снаряженная масса, кг	980	1110	920
Полная масса, кг	1230	1350	1170
Объем топливного бака, л	40	40	40

Прошу не издеваться над бедным журналистом, которому ради исполнения пофессиональных обязанностей пришлось прочувствовать на себе все прелести «жигулевского» салона Mazda Demio. Да, муки, испытанные мной от давно стертого из мышечной памяти вращения «весел» стеклоподъемников и поиска по всему салону кнопки единственного «наворота» — кондиционера, можно сравнить лишь с самоистязаниями, которым себя подвергали средневековые монахи-мученики. Не зря. Хотя бы для того чтобы понять — иногда по-настоящему интересные в сумме качеств вещи скрываются за непрезентабельной оболочкой. Mazda хороша не только в чистом виде, но и по соотношению цена/получаемый за нее товар... Нынешний хозяин отдал за нее чуть более ста тысяч. К сожалению, водители ростом выше среднего этого не оценят. А если и оценят, то впоследствии о покупке пожалеют.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт N 30