SECOND-HAND
Kia Besta / Kia Pregio

Разумный паритет

В прошлом выпуске sekond-hand мы рассказали о микроавобусе Ssang Yong Istana, достаточно и необременительном в сибрской эксплуатацаии. А как же его аналоги которые свой рыночной ценой? Оправдано ли их приобретение? Сейчас рейчь пойдет о двух одообьемный моделях Kia - Besta и Prego

Besta выпускалась как под маркой Asia (удлиненная модель Topic) так и под маркой Kia (здесь представлена опять же длиннобазная модель HiTopic). Последняя выпускалась вплоть до конца 90-х

Выпускать микроавтобусы Kia начала еще в 1980 году — тогда появился 5,5-метровый ACO81F Minibus. Имея 57-сильный четырехцилиндровый дизель объемом 2,5 литра, он, скорее всего, представлял какой-то японский лицензионный аналог. Но точной информации на этот счет нет. Да и важно ли это, если выпускалась модель всего лишь год, а в 1981-м на конвейер встала, уже хорошо известно, абсолютная копия Mazda Bongo, называвшаяся, кстати, так же — Kia Bongo. Корейцы сразу запустили в производство пару модификаций — пассажирскую Coach и грузовую Van. Изнутри, снаружи и по технической начинке автомобиль полностью копировал уже снятого с конвейера «японца».

Выпускалась первая корейская Bongo до 1987 года, когда пришла очередь второго поколения модели. Правда, назвали микроавтобус теперь Besta. Но сути это не меняло. Машина была стопроцентной копией Bongo 1983 года. В это же время японцы продали лицензию концерну Asia. Там чуть-чуть подретушированный автомобиль выпускался под названием Topic. Главное же отличие от Kia заключалось в том, что «азиат» предлагался только в 15-местной версии длиной 5260 мм (копия «лимузина» Mazda Bongo Brawny). Kia выпускала две версии, обе короткие, длиной 4685 мм. Первая, Coach, была пассажирской и имела девять или двенадцать мест. Вторая, Van, вмещала троих или шестерых, а также 1200 кг полезной нагрузки.

В 1991 году Topic стал называться Besta HiTopic. Слегка скругленный микроавтобус выпускался до 1995 года. Модификации Coach и Van (у нас больше известна первая — конечно же, по пассажирским перевозкам) выпускали до 1997-го. Таким образом, мы имеем дело хоть и с не единожды перелицованной (последний раз в 1995 году), но, в сущности, все с той же Mazda Bongo 22-летнего возраста.

Салонами оба микроавтобуса от Kia практически не отличаются

Десять лет назад на смену Besta пришел микроавтобус Pregio. В духе развивающихся производителей модели пару лет выпускались параллельно. С 1997-го Pregio остался без альтернативы. Он также имел две версии — Coach и Van. Первая предлагалась в 12-местной (длина 4820 мм) и 15-местной версиях (5479 мм). Вторая тоже располагала двумя модификациями по базе с тремя и шестью пассажирскими местами.

В отличие от Besta, Pregio создавался с нуля. Во всяком случае, в его облике нет ничего общего с японскими одноклассниками. А основные агрегаты не вызывают аналогии с маздовскими и вообще японскими. Да и от предка новый микроавтобус внешне и в начинке оторвался прилично. При традиционном заднем приводе, продольном расположении силового агрегата и схожей подвеске, все узлы инженеры Kia максимально обновили.

На некоторые варианты Besta устанавливался 2,2-литровый 70-сильный четырехцилиндровый дизель R2. Этим атмосферным мотором даже сейчас оборудуются некоторые наиболее утилитарные версии Mazda Bongo и Nissan Vanette. Но это вовсе не значит, что он оптимально подходит даже для «частного» использования, не говоря уж о «маршрутном». Низкий крутящий момент (всего 145 Нм при 2400 об/мин) не позволяет ему качественно справляться и с пустым-то микроавтобусом. А если «затарить» по полной. К тому же R2 излишне шумен и вибронагружен, что неудивительно — его конструкция «произрастает» с конца 70-х—начала 80-х годов. Видимо, тогда ременный привод газораспределительного механизма считался передовым. Сейчас же ремень на столь архаичном дизеле выглядит хуже электропривода пассажирской двери на «Газели». Да, впрочем, R2 вам и не найти. Besta с ним давно отправились в утиль.

Здесь у Besta дремучий архаизм. Впрочем, как и везде

Основные дизели для этого микроавтобуса 2,7-литровые четырехцилиндровые. Все они — плод собственных разработок, естественно, не без оглядки на маздовскую школу дизелестроения. Поэтому при разнице в несколько кубических сантиметров объема конструктивно очень схожи и все вместе напоминают те архаичные моторы, что еще в первой половине 90-х годов устанавливались на тяжелые версии той же Bongo или на легкие грузовики Titan. Зачем Kia понадобилось разрабатывать сразу три однотипных дизеля, не ясно, но одно точно — каждый двигатель предназначался для своего конкретного агрегатоносителя. Например, дизель SS (75 л. с. и 180 Нм) устанавливался на китайский Asia Topic (фирма Asia еще в начале 80-х либо принадлежала Kia, либо активно использовала разработки Kia). Мотор J2 с мощностью 82 л. с. и моментом 175 Нм устанавливался на уже корейский HiTopic. А вот мотор VN (80 л. с.; 175 Нм) предназначался для укороченных версий Coach и Van.

До 1997 года Pregio имел лишь один дизель — J2. А к этому моменту для него подготовили 85-сильный трехлитровый агрегат JTA со 185 ньютоно-метрами момента. Единственный. Похоже, и в Корее поняли, что иметь в гамме таких узкоспециализированных моделей, как микроавтобусы, аж три дизеля — удовольствие накладное. С точки зрения основных конструктивных решений JTA лишь ненамного покрупневший потомок предыдущей серии моторов. А именно: у него также четыре цилиндра, отсутствует турбина, всего два клапана на «горшок» и распределительный вал, заключенный в глубину блока. Топливная аппаратура — исключительно распределительного типа. В общем, «конструктивизм» эпохи освоения японцами дизелей. Ну, и с каким мотором выбрать Besta, и стоит ли на Pregio предпочесть ранний J2 или переплатить за машину с JTA?

2,7-литровый мотор, использующийся на Kia по части надежности, одинаков в любой ипостаси

В плане надежности все двигатели Kia хороши. Если удастся найти дизель в нормальном состоянии, можно не сомневаться — при должном уходе он прослужит не одну сотню тысяч километров. Небольшая мощность и «атмосферный» характер обуславливают хорошие пробеги до капитального ремонта. Плунжерные пары и форсунки не сказать чтобы отличались громадным ресурсом, однако они ни в коем случае ни ахиллесова пята этих моторов. Стандартные! Силовая часть не подвержена тепловым ударам, что вовсе не освобождает владельцев Besta и Pregio от периодической замены охлаждающей жидкости. Головка блока будет максимально долго сохранять герметичность. Чего, правда, нельзя сказать об обоих сальниках коленчатого вала. Текут частенько даже у беспробежных экземпляров. Но здесь можно и поспорить — какой-то конструктивный недостаток или нет. Не исключено, что в Корее сальники уже меняли и выбирали для этого отнюдь не качественные «резинки». Словом, принципиальной разницы у моторов не существует. Тем более, что каждый из них жестко привязан к конкретной модификации, и выбор двигателя обусловлен предпочтениями в длине базы и количестве мест. Играет роль и год выпуска. Поэтому голову насчет агрегата не ломайте.

Pregio — редкий гость на местном рынке. И частные продавцы, и фирмы, доставляющие микроавтобусы из Кореи, почему-то отдают предпочтение Hyundai Grace и Ssang Yong Istana. Причина необъяснима

Так что, выходит, у всех четырех дизелей практически нет недостатков. Есть, но лежащие в области, далекой от ресурса. Небольшая мощность и примитивизм конструкции, сказываясь на последнем положительным образом, выходят боком в той сфере, которая относится к ездовому комфорту. 85 сил JTA еще кое-как обеспечивают нормальный динамизм для Pregio. Хотя динамика даже в этом случае оставляет желать много лучшего. Но машины с остальными дизелями — явные флегматики. На их фоне 98-сильная Istana — реактивный истребитель. Еще один минус «великолепной» четверки Kia — никудышная шумоизоляция. А иже с ней отвратительная уравновешенность. Ну, да это не удивительно — первая таким моделям не положена по статусу, а второй при подобном рабочем объеме и четырех цилиндрах добиться почти невозможно. Кстати, по субъективным впечатлениям именно «самый современный» JTA трясется и шумит сильнее остальных.

Раз уж речь пошла о тяговых возможностях, то стоит поговорить и о ходовых качествах в целом. От Besta, конструкция которой скоро разменяет четверть века, наивно требовать удовольствия в езде. Скорее, надо говорить об обратном явлении. Подвеске не хватает энергоемкости. Катастрофически! Даже с экипажем водитель и один пассажир машина не хочет нормально бороться с отечественным дорожным профилем. А если полный салон набьется! При частном использовании советуем этого не делать. Вместе с тем подвеска Besta чересчур жесткая. Встряхивает на такой ерунде, которую любой другой микроавтобус и не заметит. Что еще хуже — силовая целостность кузова вызывает большие сомнения. Создается впечатление, что некоторые сварочные швы попросту отсутствуют, а те, которых все-таки касалась рука корейского «искусника по металлу», уже вовсю трещат, извините за каламбур, по швам. Впору ради усиления вваривать каркас безопасности. Разумеется, сетовать здесь можно и на «правку» состояния местным «образом жизни» (найти беспробежный автомобиль или хотя бы с небольшим местным пробегом нереально), однако очень похоже на то, что подобные качества закладывались в модель изначально. О какой-то управляемости лучше не говорить.

Внутри Pregio достаточно удобен. Во всяком случае, в сравнении с предшественником

Pregio тоже не образец. Но видно, что над ним поработали и притом весьма качественно. Его подвеска значительно мягче, хотя ей по-прежнему не хватает энергоемкости. Крены кузова заметно меньше, а его жесткость выше, чем у «вагона» Besta. За все это Pregio расплачивается малым ресурсом амортизаторов, которые объединены у него в стойки. Другие же составляющие передней двухрычажной подвески достаточно надежны. Проблемы могут доставить разве что верхние шаровые, которые впрессованы в рычаги. Про задний цельный мост на рессорах сказать особо нечего. А вот то, что иной раз встречаются отрывы правой передней стороны кузова от лонжерона — факт пренеприятнейший.

У Besta свои особенности. Спереди в двухрычажной схеме наряду с амортизаторами работают продольные торсионы. Ни к тем, ни к другим претензий нет, равно как и к задней рессорной балке. Приятно, что и нижние, и верхние шаровые отделимы от рычагов и при этом вполне живучи в наших условиях. Чего нельзя сказать о сайлент-блоках, расположенных как сверху, так и снизу. Их разбивает и весьма быстро.

Явный прокол у Besta с тормозами. Порой совсем пропадают, но чаще механизмы срабатывают не одновременно. В любом случае оперировать замедлением на этом микроавтобусе неприятно. Невнятным по усилию действию можно назвать привод коробки. А саму коробку откровенно ненадежной. Где-то через полгода «маршрутной» эксплуатации приходится ее ремонтировать — у нее исчезают третья и четвертая передачи. По всей видимости, трансмиссионные болезни заразные — у полноприводных версий (Besta единственный корейский микроавтобус с 4WD) «раздатка» аналогична коробке передач.

За Pregio «механических» проблем не замечено. Да и «автомат» (Kia отличился и здесь — другие «корейцы» АКП не имеют) располагает продолжительным «жизненным циклом».

ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ, РУБ.
Kia Besta
Нижняя шаровая	744
Задний тормозной цилиндр	558
Передний сальник коленвала	155
Амортизаторы передние-задние	по 700
Kia Pregio
Шаровая	800
Передние колодки	1085
Стойки передние	1200
Амортизаторы задние	950
Прокладка под головку блока	1200

Есть ли смысл приобретать Besta? Если очень хочется микроавтобус, а денег на нормальную машину не хватает, то может быть. Среди «корейцев» эта модель, благодаря своему продолжительному выпуску, встречается по рекордно низким ценам. Автомобиль начала 90-х можно купить минимум за $2 тыс. Встречаются экземпляры и в два, в три раза дороже. От года выпуска стоимость практически не зависит, в данном случае первично техническое состояние. А оно, по большому счету, удручающее. По возможности лучше стремиться к покупке автомобиля из частных рук. Но подобных Besta крайне мало. Да если и попадется, кто даст гарантию, что прошлый хозяин не был «маршруточником». Ремонт, правда, дешев, но зато и глобален.

Pregio вариант не в пример хороший. А учитывая свежесть модели, оптимальный даже в сравнении с японскими аналогами. Дорого? Да нет, кстати, все в рамках разумного — машины 1998-99 гг. оцениваются меньше $10 тыс.

Максим МАРКИН.
Фото автора

Автомаркет+Спорт N 31