История Знаменитых Марок
Toyota

Поступь тигра на мягких лапах

Toyota, пожалуй, самая любимая марка на иркутском рынке. Почему? Просто потому, что все машины этой марки настолько надежны, прочны, «неубиваемы», что купив ее «без пробега», можно использовать долгие годы, не вкладывая никаких средств — все затраты только на топливо и масла. Но много ли мы знаем об этой марке?

Toyota Motor Corporation (TMC) — один из мировых лидеров автомобильного производства в мире, предлагающий на рынке широчайший модельный ряд, от мини- автомобильчиков до огромных грузовиков. По итогам 2003 маркетингового года, тотальные продажи Toyota, включая все ее дочерние бренды (Lexus, Hino и Daihatsu), составили 6,78 миллионов автомобилей. Помимо собственных 12 автомобильных заводов и 11 производственных филиалов, находящихся на территории Японии, Toyota имеет в собственности 51 производственную компанию в 26 странах мира, которые производят автомобили под марками Lexus, Toyota, Hino и Daihatsu, а также двигатели, трансмиссии и множество автокомпонентов. Во всем мире в корпорации работают 264000 человек, а только на японских предприятиях — 65 346 работников. Toyota продает свои автомобили более чем в 140 странах и регионах. Нынче в моде диверсификация бизнеса, и Toyota, кроме автомобильного бизнеса, занимается телекоммуникациями, строительством жилья, компьютерными технологиями, финансовыми операциями, банковским делом и даже производством прогулочных судов и лодок. Однако основа Toyota — автомобили, они составляют около 90% по валу продаж фирмы, достигшему по итогам 2004 финансового года более 17 триллионов йен. В 2004 году чистая прибыль Toyota превысила 1 триллион йен (около 10 миллиардов долларов). По этому показателю Toyota среди автопроизводителей вышла на второе место в мире, обогнав Ford. В этом году Toyota стала «дышать в затылок» General Motors — лидеру рынка. Новый Президент корпорации Катзуаки Ватанабе говорит: «Окружающая обстановка стремительно изменяется, и в этом бесконечном движении Toyota должна еще увеличить скорость принятия решений, еще повысить активность действий».

САКИШИ ТОЙОДА

родился 14 февраля 1867 года в семье небогатого столяра в местечке Косаи префектуры Шизуока. Сакиши был первым сыном в семье краснодеревщика, и по существующим японским обычаям должен был унаследовать ремесло своего отца. Но молодой Тойода не интересовался столярным ремеслом совсем, чем в немалой степени печалил своего отца, — его стихией были механизмы. Городок, где жила семья, был местом средоточия шелкового производства, что и определило судьбу молодого Сакиши — он устроился механиком на шелкопрядильную фабрику. Дальше была обычная судьба — работал, женился, родились два сына — Ресабуро и Кииширо. Многие годы Тойода занимался ремонтом и модернизацией прядильных и ткацких станков, пока, наконец, в 1897 году, не создал свою уникальную конструкцию простого и надежного ткацкого станка. Затем почти два десятилетия Тойода совершенствовал свой станок, а параллельно с этим создал несколько уникальных прядильных и вязальных машин. Это был не просто фабричный механик — талантливый и очень продуктивный изобретатель — работая над конструкциями прядильных и ткацких механизмов, Сакиши Тойода оформил 85 патентов на изобретения!

Toyopet Model SA • 1951

В 1910 году Сакиши посетил США и был поражен огромному количеству автомобилей на улицах городов — тогда он решил, что будущее за автомобилестроителями. И еще тогда, путешествуя по Америке, Сакиши решил, что его дети обязательно должны стать инженерами-механиками. Наконец, доведя ряд механизмов до совершенства и почувствовав, что «созрел», в 1918 году Сакиши Тойода основал собственную фирму по производству прядильных и вязальных машин — Toyoda Spinning & Weawing Co. Ltd. Только к 50-ти годам набрал Тойода «критическую массу» для начала собственного бизнеса! Ко времени основания фабрики уже вырос и стал инженером-механиком и его сын Кииширо — он стал работать вместе с отцом, помогая ему в совершенствовании ткацкого станка, затем поступил в университет, а другой его сын — Ресабуро — стал менеджером на фабрике отца. В 1924 году отец и сын — Сакиши и Кииширо Тойоды создали полностью автоматический ткацкий станок. Это открывало новые горизонты для бизнеса,— такие станки позволяли мануфактурным фабрикантам создавать огромные многостаночные производства, обслуживаемые небольшим количеством людей. Помните кадры из старинного советского фильма про ткачиху Евдокию Виноградову? Там показано, как одна девушка идет по огромному цеху, переходя от станка к станку и связывая порванные ниточки. Сначала она одна обслуживала 40 ткацких станков, а потом даже и все 216. Это были как раз те станки-автоматы, конструкцию которых разработали отец и сын Тойода! Главное в этих станках было то, что механизм обнаруживал обрыв нити, и станок полностью останавливался — брак исключался полностью. Человек, обслуживающий производство, выявлял остановившиеся станки, связывал нити и запускал процесс дальше. Сразу после анонсирования станка-автомата, Тойода был завален заказами. Это позволило ему в ноябре 1926 года основать новую фирму — знаменитую Toyoda Automatic Loom Works Ltd. Которая принесла ее создателям настоящее богатство, славу и престиж.

Toyota AB Phaeton • 1936

В 1927 году Сакиши Тойода получил из рук японского императора высшую награду страны — орден «За заслуги перед империей». К этому времени старому Тойоде было уже 60 лет. Не бедный человек, к тому же профессиональный механик, Тойода на склоне лет страстно полюбил автомобили. Предпочтение он отдавал большим американским «дредноутам». Этим увлечением заразился от отца и молодой Кииширо Тойода.

>Через два года после триумфа Сакиши неожиданно почувствовал себя плохо. И видимо, приближающееся «дыхание вечности» подтолкнуло старика в 1929 году на радикальный шаг — он вдруг неожиданно продал патентные права на автоматическую ткацкую машину британской станкостроительной фирме Platt Brothers Co. Ltd. Сумма по тем временам была очень солидная — 100 тысяч фунтов стерлингов. Эти деньги Сакиши завещал своему сыну Кииширо, но не просто так, а с особым наказом — потратить средства на то, чтобы основать в родном городке автомобильное производство!

Через несколько месяцев, 30 октября 1930 года Сакиши Тойода скончался. За свою шестидесятитрехлетнюю жизнь он официально лицензировал у правительства 35 видов пред-принимательской деятельности! А теперь наступала эра великого Кииширо Тойоды.

КИИШИРО ТОЙОДА

родился в 1894 году там же, где и его отец — в Шизуоке. В 1920 году Кииширо окончил Токийский университет и стал инженером-механиком. Работать он стал сразу в семейной фирме — Toyoda Spinning & Weawing Co. Ltd. Причем сразу включился в непосредственное дело своего отца — разработку автоматического механизма ткацкого станка.

Когда в 1930 году умер Сакиши, Кииширо как настоящий японский сын сразу приступил к исполнению предсмертной воли отца — он начал искать пути организации автомобильного производства. Кииширо понимал, что базы еще нет — нужно сначала учиться, так как автомобиль радикально отличается от ткацкого станка. Как грамотный инженер, Кииширо также понимал, что единственно правильный путь для начала прогресса — препарировать лучшие современные образцы техники, чтобы взять то, что есть в них, из уже достигнутого в отрасли. В 1930 году Кииширо Тойода обратился к совету директоров компании Toyoda Automatic Loom Works с просьбой о выделении площадей для организации автомобильной исследовательской лаборатории. Площади были выделены в 1931 году, лаборатория заработала, началось препарирование американских двигателей внутреннего сгорания — все разбиралось «до винтика», изучалось, ломалось. Тойода пытался выбрать прототип двигателя для собственного производства. Эти работы продолжались несколько лет.

Toyota SG truck • 1953

В 1933 году по представлению Кииширо совет директоров Loom Works принял решение об организации автомобильного отделения фирмы. К этому времени уже был выбран базовый двигатель для копирования — рядный шестицилиндровый Chevrolet. Простота конструкции в немалой степени повлияла на выбор — ведь нужно было разложить все «по полочкам» для начала собственного производства. В 1934 году, после года борьбы с ненадежностью компонентов, на основе «шевролетовского» был подготовлен к производству «собственный тойодовский» двигатель, названный ТИП А. Как только был готов двигатель, сразу же начались работы по подготовке автомобиля, причем сразу по двум направлениям — легковому и грузовому. В мае 1935 года был собран первый прототип легкового автомобиля, названный МОДЕЛЬ A1, а всего через три месяца — в августе — из ворот завода Loom Works выкатился первый грузовик, получивший рабочее название МОДЕЛЬ G1. Прототипы были собраны в количестве трех штук. Все они подверглись нещадным испытаниям для доводки. А уже через год началось промышленное конвейерное производство серийного легкового автомобиля, построенного на базе прототипа A1. Грузовик же ждал своего часа.

Toyota Celica • 1973

Серийная машина получила название МОДЕЛЬ AA, в первый год выпуска — 1936, было сделано 20 машин AA. И они были, хотя и «со скрипом», проданы! Конечно, машина не была уникальной — за образец Кииширо Тойода выбрал американский седан 1934 года — Crysler Airflow — вальяжный обтекаемый шестиоконный автомобиль. В качестве мотора использовали уже упомянутый «шевролетовский» шестицилиндровый ТИП A, рабочим объемом 3,4 литра и мощностью 65 л.с.. При таком моторе большой седан AA мог развивать 100 км/ч. Завещанных отцовских денег на подготовку производства первых автомобилей Кииширо не хватило — было потрачено около полутора миллионов долларов. Совет директоров Loom Works «не мог не поддержать» основоположника — к тому времени руководил семейной фирмой старший брат Ресабуро Тойода, так как Кииширо еще считался молодым, по японским меркам, «пареньком» (шел ему уже 42-й годок). Но все равно затраты были столь тяжелым бременем для Loom Works, что все могло бы кончиться даже печально, так как с продажами было не очень гладко. Помогли внешние обстоятельства — как раз в 1936 году в Японии произошел «военно-фашистский» переворот — началась милитаризация экономики страны. Иностранные автопроизводители были лишены квот по политическим причинам. Но самое главное — был принят новый закон об отечественном автопроме Японии, предписывающий резко увеличить производство военной грузовой техники внутри страны. Тойода стал «околачивать» инстанции, и это увенчалось успехом — он получил «госзаказ» на 3000 грузовиков для японской армии. А ведь грузовик G1 был уже готов! Это событие позволило братьям Тойода учредить в 1937 году новую фирму — Toyota Motor Company, Ltd. — ту самую TMC, которую сегодня знает весь мир.

Toyota Sports 800 • 1965

Интересно, что в названии фирмы уже не использовалась фамилия Toyoda. Об изменении одной буквы в этом слове есть несколько легенд, одна из них гласит о том, что для написания иероглифического «Toyota» требуется 7 движений кистью — счастливое число, тогда как для написания «Toyoda» — 8 движений, а это у японцев вроде как у нас число 13 — «чертова дюжина». Вот якобы Кииширо и руководствовался этой мистикой. Как бы там ни было, а мы с детства привыкли читать на заднем борту «трака» наше любимое TOYOTA крупным шрифтом, и другого представить себе не можем!

Toyoace • 1959

Заказ 3000 военных грузовиков был настолько выгоден, что через год — в 1938 году — позволил братьям Тойода построить новый настоящий автозавод в городке Коромо. Поныне это место является центром империи Toyota, много лет спустя городок был переименован в Toyota за заслуги корпорации перед отечеством, а недалече есть и аэропорт Toyota. На новом заводе в Коромо, кроме краеугольных грузовиков типа G, продолжался выпуск и легкового автомобиля AA — до 1943 года. Кроме базового седана, в небольшом количестве выпускался и фаэтон. Всего этих машин было выпущено около 1800 штук. В 1943 году место базового AA на конвейере занял «военный», упрощенный и усиленный вариант под названием AAB. Рядная «шестерка» была форсирована до 75 л.с., кроме этого машина получила усиленную светотехнику, две запаски и упрощенное оформление передка.

Toyoda Model AA • 1936

Так как AA был достаточно большим и дорогим авто, в 1939 году Ресабуро Тойода, в то время бывший президентом фирмы, предложил освоить более простую машину «для народа». За прототип был взят один из небольших «Доджей», а в качестве двигателей — укороченный до 4-х цилиндров тип A — теперь уже мощностью 48 л.с. Машина была названа AE. Все было бы хорошо, если бы не война — покупательская способность населения упала почти до нуля, а высшие офицеры, и чиновники предпочитали большой автомобиль AA. Судьба AE не сложилась — он почти не продавался — с 1939 до 1943 года было выпущено всего 76 таких автомобилей. В 1940 году Кииширо Тойода предпринимал усилия по изменению дизайна этой машины — была выпущена модификация BA с оригинальными формами, но успеха она также не имела.

Toyoda Model G1 Truck • 1935

Неудачи с «малыми формами» в военное время привели отцов-основоположников к мысли о необходимости совершенствования формы большой — с 1944 года выходит модель B — семиместный лимузин, основанный на развитии «старой доброй AA». Все тот же шестицилиндровый мотор был форсирован до 85 л.с. С новым «двигуном» огромная B могла достигать на шоссе 120 км/ч. И все было бы хорошо, если бы не «самураи», политика которых привела страну к полному краху.

Собственно, моделью B заканчивается первая, успешная, часть славной истории фирмы Toyota. Что произошло дальше, вы знаете — крушение гитлеровского блока, сокрушительное поражение Японии в войне, атомная бомбардировка Хиросимы и Нагасаки и годы американской оккупации. В результате американских бомбардировок была разрушена половина автозавода Toyota. Затем оккупационные власти ввели запрет на производственную деятельность. Опыт «обивать пороги» у Кииширо Тойоды был, чем он и занялся в среде оккупационных властей не без успеха.

Toyota Celica • 1970

Благодаря его стараниям Toyota была включена в список фирм, подлежащих восстановлению с помощью кредитов «Банка реконструкции». В 1947 году было получено разрешение на ведение производственной деятельности на оккупированной территории «по восстановлению и ремонту американской военной техники». Благодаря этому пакету Тойода «под шумок» запустил процесс создания новой модели автомобиля. В кратчайшие сроки — всего за один год был подготовлен к производству компактный SA. Это был автомобильчик с дизайном, поразительно напоминающим знаменитого поршевского «Жука» — покатый капот, круглый багажник, моторчик в 27 л.с. Машина делалась на деньги, полученные в кредит. К несчастью, продажи не пошли, так как население разрушенной страны предпочитало покупать «бэушные» американские машины по бросовым ценам, и кредит отдавать было нечем. Так к 1948 году Toyota Motor Co. встала на грань банкротства!

Toyopet Masterline Van • 1956

Чтобы сохранить компанию, Кииширо Тойода прибегнул к традиционному способу «всех магнатов» — начал проводить массовые увольнения, волна за волной — вплоть до 1950 года. За это время в компании прошло множество забастовок, в том числе и всеобщая! Никакие «судорожные» попытки ухватиться за рынок не помогали. В 1949 году был подготовлен автомобиль для такси — модель SD. Эта машина сделана на основе одного из «Бьюиков», того самого, с которого скопирована наша «Победа». После выпуска нескольких сотен, к сожалению, убыточных SD, — производство было остановлено. Отношения с профсоюзами отрасли обострились до предела, начались судебные иски против руководства компании, результатом которых стал уход Кииширо Тойоды в отставку 5 июня 1950 года — как он впоследствии выразился: «Чтобы утихомирить страсти!». Все эти события, конечно, не прошли бесследно — 56-летний Тойода стал страдать острой гипертонией. 27 мая 1952 года знаменитый создатель TMC скончался от инсульта в возрасте 58 лет. Имя великого Кииширо Тойоды увековечено в «Зале автомобильной славы» в знаменитом музее в Детройте.

Вот как в жизни бывает: отец бросил семя, сын вырастил дерево. А кто же не дал этому дереву засохнуть в трудные времена? Двоюродный брат Кииширо, племянник Сакиши — Эйджи, еще один славный представитель семьи Тойода.

ЭЙДЖИ ТОЙОДА

родился в Нагое в 1913 году. Племянник Сакиши Тойода — сын его двоюродного брата Хейкиши Тойода. Ко времени взросления Эйджи в семье Тойода уже сложилась традиция: все сыновья становились механиками. По стопам своих двоюродных братьев Эйджи окончил Токийский университет, получил диплом инженера-машиностроителя и в 1936 году пришел работать в семейную фирму своего дяди — Toyoda Automatic Loom Works, Ltd. Эйджи уже не занимался ткацкими станками, — к тому времени уже вовсю работала «секретная» лаборатория по созданию автомобильного производства под руководством Кииширо Тойоды, и Эйджи попросился работать именно туда. Это было естественно, так как Эйджи жил в семье Кииширо с юных лет, они так сроднились с двоюродным братом, что частенько «за полночь» просиживали в лаборатории, рассуждая о технических аспектах автомобильных систем. Когда в 1937 году была создана TMC, Эйджи вместе с Кииширо перешел на работу в новую компанию.

Toyopet Master • 1955

Эйджи взрослел вместе с компанией Toyota. Его звездный час грянул во время кризиса 1950 года, когда был вынужден уйти в отставку Кииширо. Эйджи, став президентом компании, понял, что сокращениями численности делу не помочь — нужно найти финансирование и запустить новую модель автомобиля, а затем модернизировать производство, для выведения его с примитивного довоенного уровня на современный уровень мировой индустрии. В результате сложных переговоров Эйджи Тойода удалось убедить руководство двух крупнейших японских банков о необходимости предоставления кредитов для TMC. Удалось подготовить сложные залоговые документы — и кредиты были получены! Работа закипела снова: за один год была подготовлена новая модель SF на основе итальянского, а не американского прототипа. Это тоже было точным решением — другая идеология, другой дизайн. Это был FIAT. До 1953 года было выпущено более 2,5 тысяч машин модели SF. Эйджи выиграл — Toyota начала подниматься с колен. Для модернизации производства на работу был приглашен знаменитый менеджер Таиши Оно. Эйджи Тойода совместно с Оно изменили весь уклад на заводах. Главенствующими стали три принципа идеологии производства. Во-первых, для сокращения издержек был внедрен принцип «кайдзен» — тотальная экономия на ресурсах и постоянная «продолжающаяся» модернизация производства с целью минимизации затрат и снижения себестоимости. Во-вторых, во главу угла был поставлен принцип качества. Эйджи утверждал, что автомобиль продается настолько успешно, насколько он качественно собран, а не насколько хорошо спроектирован! Во всех цехах повесили специальные «почтовые ящики», куда все работники могли помещать свои предложения по улучшению качества и снижению издержек. Был издан ряд внутренних приказов о том, что серьезные предложения будут высоко премироваться, — в результате пошел постоянный поток «рацпредложений» от всего персонала предприятий. Содержимое «ящичков» рассматривалось на заседаниях так называемых «кружков качества», лучшие из предложений сразу же доводились до «топ-менеджеров» и без проволочек внедрялись в производство, а авторы получали солидную премию. И наконец, в-третьих, под руководством Таиши Оно в TMC повсеместно начал внедряться принцип организации производства, называемый американским термином Just-In-Time (точно вовремя).

Toyopet Corona • 1965

Что это значит? Это значит, что вся подготовка производства перестраивается на лету, практически нет складских запасов комплектующих — они поступают точно вовремя и в нужном количестве. Таиши Оно «запустил» в работу так называемые карточки «канбан», в которых точно указывалось потребное число деталей для каждого участка. Потоки карточек с потребностями стали циркулировать между службами цехов — результаты были потрясающими. К примеру, японцы достигли перенастройки кузовного пресса за 12 минут, вместо нескольких часов у американских коллег, и так далее. Справедливости ради скажем, что настоящий Just- In-Time внедрялся на Тойоте почти 20 лет — до начала 70-х!

В результате всех этих нововведений возникло еще одно «японское чудо», то, что американские менеджеры стали называть «поджарым производством» — минимум площадей, минимум запасов, минимум сырья и энергии. Все это, естественно, привело к минимуму издержек и максимуму прибыли! А отцом «поджарого производства» можно смело назвать Эйджи Тойоду. Конечно, не стоит забывать и о «матери его» — Таиши Оно. Уже в 70-х годах, спохватившись, американцы начали внедрять у себя многие принципы, которые еще 20 лет назад использовали на TMC Эйджи Тойода и Таиши Оно.

Ух! Вот это история. А дальше? Дальше, собственно, идет триумфальное победное шествие Toyota Motor Co. «от вершины к вершине». В 1951 году началась линейка Land Cruiser, затем Crown, Corolla и т.п. Сейчас все это уплотняется ежегодно, ведь напряжение рынка все растет, а Toyota уже на втором месте в мире. После славного руководства Эйджи Тойоды у руля корпорации был еще один представитель семьи — доктор Соиширо Тойода. Это старший сын Кииширо Тойоды, он начинал работать на TMC в 1952 году, когда Эйджи уже был директором. Под руководством Соиширо «Тойота» неуклонно увеличивала прибыли и захватывала новые рынки. Как и все Тойоды, Соиширо не только прекрасный менеджер, но и настоящий инженер. Он еще и первый из Тойода ученый — доктор технических наук, защитил диссертацию по тематике инжекторных систем питания ДВС.

Ну что еще можно сказать про нашу любимую «Тойоту»? Перечислять модельный ряд скучно, да и ни к чему это. Мне вот запомнились отзывы из книг наших замечательных «японоведов» — журналистов-международников Всеволода Овчинникова и Владимира Цветова. Точно не помню, но кто-то из них писал, что на территории предприятия TMC царит как бы модель «советского союза» в миниатюре: кругом стенды с портретами передовиков, «молнии» с описаниями рацпредложений, перед началом смены в заводском цеху поднимается флаг предприятия, а рабочие поют гимн корпорации: а снаружи над цехом большой красный лозунг — «Кайдзен не умрет никогда!». Смеетесь? А зря — это и есть «корпоративный дух» вечно молодой «Тойоты»!

Дмитрий ТИМОФЕЕВ

Автомаркет+Спорт