Экспресс-тест
UAZ Patriot

Последняя попытка

По прогнозам западных маркетологов, к 2014 году российский автопром окончательно сдастся под натиском иномарок. Уже сейчас одни автозаводы либо полностью сворачивают производство отечественных автомобилей (ИЖ), либо снижают объемы выпуска (АвтоВАЗ и особенно ГАЗ и УАЗ). В таких условиях появление новой отечественной модели — Событие. Именно так, с большой буквы. А для УАЗа, шумно представившего недавно новый вседорожник Patriot (что-то есть в напиcании этого слова латиницей неестественное), это, возможно, последняя собственная модель, ведь новый собственник предприятия Северсталь-Авто тяготеет к сборочным проектам (в частности, уже заявлено о начале выпуска ближайшего родственника Patriot — Ssang Yong Rexton).Но не все так безнадежно — Patriot, несмотря на рекордно высокую для Уазовской продукции цену (вот парадокс — ведь в последнее время УАЗы в основном брали из-за бросовых, по меркам внедорожников, цен), в дефиците — в свободной продаже машину не найти! Возможно, дефицит в ближайшее время удастся ликвидировать — до конца года планируется выпустить 5000 автомобилей, а в следующем (страшно сказать) завод выйдет на проектную мощность — 33000 автомобилей. Пока же мы с трудом «поймали» свободный Patriot, чтобы, прежде всего, посмотреть, насколько автомобиль отвечает запросам современного потребителя.

Patriot — плод эволюционирования старого доброго «козлика», из которого сначала попытались слепить более престижный УАЗ-3160, который трансформировался в длиннобазный люксовый, но сыроватый «Симбир» (век производства обоих из-за отсутствия спроса был короток), а тот в свою очередь в Patriot. По большому (ну очень большому) счету — аналог Toyota Prado, Mitsubishi Pajero и Nissan Terrano, но по цене ($15000) как минимум в три раза ниже. Отсутствие конкуренции? Как сказать — с одной стороны Patriot подпирает Chevy Niva (пусть она формально и меньше классом), с другой — подержанные японские джипы, а на горизонте крупной дружной армадой выступают новые китайские вседорожники. Понятно поэтому, что ориентирован UAZ (именно так) на провинциального покупателя, который в первую очередь обращает внимание на цену, во вторую, на внедорожные качества, а в последнюю — на качество сборки и комфорт. То есть не слишком взыскательного. Изначально наш автомобиль был в заводской комплектации Classic (399000 руб.) и до уровня Comfort (450000 руб.) доведен дилером. Правда, в заводской комплектации будет велюровый салон, электроприводы зеркал и передних стеклоподъемников. Зато в базе уже есть дополнительный отопитель для задних пассажиров (почему-то с включением на передней панели), «ключ от всех дверей» (и замка зажигания в том числе), центральный замок и регулируемый руль.

Если не подходить к Patriot слишком близко, ни за что не скажешь, что эта уазовская продукция, чья утилитарность и отвратительное качество сборки стали притчей во языцех. Нет даже прежней «фирменной» диспропорции колеи, ширины кузова и высоты. Внешность автомобиля ликвидировала, по крайней мере, лет 20 из 30-летнего гандикапа в современных дизайнерских тенденциях прежнего УАЗа: в меру элегантные обводы благородно окрашенного кузова, пластмассовый бампер с расширителями крыльев, между которыми мощная подножка, «линзованные» фары, современный пластиковый обвес, симпатичный кожух запаски, релинги на крыше, люк и литые диски. Кое-где, правда, видны небрежность в кузовных зазорах, далеко не лучшая решетка радиатора, грубые сварные швы.

Муфты передних колес легко включаются двумя пальцами

Да, на УАЗе многое меняется к лучшему — легендарный чугунный пол в цехах покрыт нескользящим покрытием, в разные цвета окрашены зоны сборки, увеличена яркость освещения, старое оборудование расставлено в соответствии с технологическим процессом, позволяющим собирать одновременно две различные модели автомобилей (Hunter, то бишь УАЗ-469 с производства никто не снимал). Кузова на линию сборки поступают под защитными тентами, предохраняющими лакокрасочное покрытие от повреждений, в пленке поступают на сборку и другие детали, к примеру, бамперы и передние панели. Освоена новая сварочная линия, смонтирован немецкий окрасочный комплекс Eisenmann.

Подножка — функциональный элемент

Patriot на пятую часть состоит из иностранных комплектующих — коробка передач Dymos из Кореи (ресурс — 350 тыс. км), начинка гидроусилителя руля ZF из Германии, стартер и генератор Bosch, немецкое также сцепление — Luck, передняя панель из Ирана от фирмы Aidco, комбинация приборов от латвийской фирмы RAR, рожденная в Швеции. Видимо, на УАЗе, наконец-то, покончено с ортодоксальным мышлением — «советское — значит лучшее». Кто-то улыбнется, но на УАЗе пытаются внедрить старый добрый японский метод организации труда kaizen — поcтоянное улучшение производственных процессов за счет внутренних резервов. Следствие этого — увеличение гарантии до двух лет или 50000 км пробега.

Легким движением руки багажник превращается: в 4-местный салон

Приятные изменения ждут и в салоне, от былой армейской аскетичности мало что осталось — неприкрытого металла уже (!) нет, пожалуй, самая элегантная для российского автомобиля передняя панель, подстаканник, прикуриватель и пепельница, перчаточный ящик, бокс между передними сиденьями, удобный блок управления светом и даже поручень переднего пассажира (мы во вседорожнике!) выглядит эстетично. Но без качественных огрехов не обошлось — жесткая и грубая на вид пластмасса в районе рычагов трансмиссии, объемный подлокотник-багажничек открывается с противным звуком и люфтом в шарнире.

Рядом с рычагом раздатки — переключатель топливных баков

А в целом салон выглядит уютно и просторно: места в достатке и спереди, и сзади для любой комплекции находящихся внутри. А каков объем багажника? Здесь разместились откидные лавки аж на четверых — у дорогих одноклассников такого не встретишь! К тому же заднее сиденье можно сложить как полностью, так и по частям — хоть корову перевози. Хотя это вряд ли — при складывании образуются ступеньки. Жаль, что в багажнике нет легкосъемной полки-крышки — вся поклажа на виду. Зато пространство под задним сиденьем аккуратно прикрыто пластмассовыми панелями.

Но не растерял ли УАЗ своей легендарной проходимости — главное качество этого автомобиля. Можно предположить, что потенциальный водитель будет поосторожнее на бездорожье из-за «дорогих» бамперов, а в остальном... Нам повезло — тест-драйв пришелся на первый осенний снегопад. При посадке отмечаем: места над головой в достатке, можно было бы сесть повыше, но сиденье по высоте не регулируется, а приборы частично перекрываются верхней частью руля. Но если поднять рулевую колонку, становится неудобно — посадка приближается к автобусной. Досадный прокол в эргономике, если рост не выше среднего. Сам руль в руках приятен, усилия оптимальные, правда, автомобиль требует постоянного подруливания. А в целом все органы управления на своих местах. Замечание только к педали сцепления: ход великоват, усилие предельное. К тормозу надо привыкать: усилие настолько небольшое, что от УАЗа подобной «современности» даже не ждешь, но ход педали великоват, и ее в конце все-таки надо дожимать.

Комфорт и простор

Внедорожные эксперименты начинаем с грунтовки, на которую сейчас легковушки трижды подумают залезть. Но для Рatriot это семечки. Усложняем задачу: останавливаемся и трогаемся на подъемчик на скользкой глине: колеса медленно начинают вращаться, автомобиль виляет задом и даже пытается пятиться. Сдаем назад, но вновь безуспешно. Придется задействовать полный привод, для чего работы рычага раздатки мало: надо включать муфты на колесах. Покидать салон, конечно, не хочется, но что делать. Благо включаются муфты легко и быстро. Рычаг раздатки вперед — задействуется полный привод, затем вправо и через нейтраль назад — включена понижающая передача (правда, эти действия требуют определенной сноровки). Отпускаю сцепление, и почти без добавления газа Patriot флегматично ползет вверх, не обращая внимания на «сопливое» покрытие подъема. Затем пробуем движение по травянистому косогору, переезд ям и бугров на подъеме — Patriot нипочем. Приноровившись к габаритам автомобиля, можно в прямом смысле забираться в дебри, хотя поначалу кажется, что он вот-вот ляжет на бок или перевернется через капот.

В рессорах всего по три листа

Пробую спуск с опасного уклона (хотя до настоящей опасности далеко). Кажется, что на пониженной Patriot готов спуститься хоть по отвесной стене. Двигатель почти не слышно, и автомобиль медленно сползает вниз (можно пожалеть, что в отличие от современных вседорожников здесь нет автоматической системы спуска с горы). В общем, можно констатировать — УАЗ остался верен своим «проходимческим» параметрам.

Изменения под капотом: новая электропроводка с герметичными разъемами, импортное навесное, электровентилятор системы охлаждения, насос гидроусилителя

Но пора на шоссе — проверить управляемость, курсовую устойчивость и динамику. На ход педали газа Patriot отзывается охотно как при разгоне, так и при торможении двигателем. При ускорении даже не верится, что это 409-й мотор. Но с ростом оборотов динамика угасает — повышенная включается быстро и легко с оптимальным усилием на рычаге что вверх, что вниз. Звук двигателя при этом (до 3500 оборотов) остается «за кадром». А вот раздатка болезненно реагирует на режим «меньше 2000» — начинает «детонировать». Но переключился вниз — и все прошло. Чувствуется — автомобилю весом более 2 тонн нужен двигатель помощнее 2,7-литрового 128-сильного (не слишком ли мала отдача для такого объема) ЗМЗ-409.10.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	бензиновый с распределённым впрыском
Количество и расположение цилиндров	4 в ряд
Рабочий объём, куб. см	2693
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	95,5х94,0
Степень сжатия	9,0
Количество клапанов на цилиндр	4
Механизм газораспределения	DOHC
Мощность, л. с. (кВт)/об.мин	94,1 (128)/4400
Крутящий момент Нм/об.мин	217,6/2500
ТРАНСМИССИЯ
Расположение двигателя	спереди продольно
Коробка передач	5-ступенчатая механическая
Раздаточная коробка	2-ступенчатая
Привод	задний с жёстко подключаемым передним мостом
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип	винт-шариковая гайка с гидроусилителем
Радиус разворота (м)	6,55
ПОДВЕСКА КОЛЁС
Передняя	зависимая пружинная на продольных рычагах со стабилизатором
Задняя	зависимая на малолистовых рессорах
ТОРМОЗА
Тип	гидравлические с вакуумным усилителем
Тормозные механизмы передние/задние	дисковые/барабанные
РАЗМЕРЫ, ВЕС, ОБЪЁМЫ
Длина/ширина/высота, мм	4647/1929/2000
База, мм	2760
Колея передняя/задняя, мм	1600/1600
Клиренс, мм	210
Снаряжённый вес, кг	2050
Полный вес, кг	2650
Размер шин	245/70 R16
Масса буксируемого прицепа, кг	1500
Объём багажника, л	130/3490
Объём топливного бака, л	87
ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/час	150
Время разгона до 100 км в час, сек	19
РАСХОД ТОПЛИВА
Город/трасса/средний, л/100 км	14/10.4/13,2

Комфорт передвижения, по крайней мере, на новой машине — совсем не УАЗовский: не слышно ни двигателя, ни трансмиссии, ни шума шин. На хорошем асфальте Patriot не «козлит», но вот на неровности реагирует болезненно — норовит отклониться от заданного курса в сторону, где была «помарка». Ехать строго прямо ему явно не по душе: требуются постоянные подруливания. Сюда бы чуть-чуть реактивного усилия! Тем более, что проблема не нарастает с увеличением скорости: при 130 км/час автомобиль по дороге, в отличие от предшественника, не кидает. Надо бороться и с вибрацией: рулевая колонка на неровностях так и норовит выпрыгнуть из рук.

Хотелось бы поменьше радиус разворота (особенности конструкции передней подвески), но большие габариты для Patriot не проблема.

В целом автомобиль понравился. Не растеряв лучшего, он приобрел много современного и не высказал при знакомстве чего-то слишком критичного. Впрочем, потенциальные потребители таких машин привыкли «бороться с трудностями» и от своих предпочтений откажутся не скоро.

Николай РУДЫХ

Автомаркет+Спорт № 36