Опыт Эксплуатации

Мобильный Квартет

Автомобиль вошел в нашу семью раз и навсегда в далеком 1993 году, с тех пор мы с ним неразлучны — всегда выручит, даст возможность заработать, да и подводит очень редко.

А помнишь, как все начиналось...(ЗАЗ 968 МБ)

Сверкающий белыми боками почти новый «Запорожец» 1990 года выпуска появился в нашей семье в день моего 13-летия, 26 июня 1993 года. Машина нам досталась от деда и была своим ходом доставлена из Иркутска в Алданский район республики Саха (Якутия). Почти полжизни прошло после этого, а до сих пор помню трепет, испытанный, когда первый раз сел в машину. На спидометре значилось 10889 км, но он производил впечатление нового автомобиля. Уже спустя годы понимаешь, что светло-коричневая дерматиновая обивка сидений со своим особым запахом, передняя панель из пенопропилена, покрытая черным пластиком, тощий, как дитя Освенцима, в сечении руль, сиденья, больше похожие на скамейки в парке, не могли создать комфорта, но было чувство — это все родное, и любим мы его всей семьей и душой «потому, что он хороший, пусть и слегка неказистый».

Проехали на нем не так уж и много — за три года чуть более 19000 км, но такое ощущение, что помнишь каждый пройденный километр.

Основной пробег пришелся по дорогам с грунтовым покрытием, асфальтом не баловали, да и его почти не было в те времена в Якутии. Большая часть поездок за ягодой-грибами по лесам и горам Эльконского горста, где была неоднократно проверена легендарная проходимость нашего авто. Порой в поисках высшей плотности брусники или черники на квадратный метр приходилось преодолевать вброд реки глубиной до метра. Зрелище завораживающее: вода через багажник переливается и попадает в салон через форточки, а он все едет и едет, не обращая внимание на гидропреграды.

Вместить в себя четверых взрослых, двух подростков, полный багажник кедровых шишек и штурмовать затяжные горные серпантины с ловкостью молодой лани и при этом не перегреться? Да легко. Запросто вмещал в салон шесть мешков картошки и троих пассажиров. С демонтированным передним правым сиденьем вмещал огромную холодильную камеру Орск-115 (это та, в которых мороженое в магазинах лежит).

Помимо незаменимого помощника в большом подсобном хозяйстве, он стал настоящей школой автомобилиста и водителя, порой прощая грубейшие ошибки эксплуатации.

В жарком июле 1993 года на загородной дороге, ведущей в горы, я сел за руль и поехал... сразу и без напряга. Первая моя тысяча км прошла именно за тощим рулем «Запорожца», из-за которого едва выглядывала моя голова. Со временем был утерян бортовой журнал, но запомнилось, что за столь небольшой пробег были заменены 6 ступичных подшипников из 8. Но это пыль для моряков, больше поломками и неприятностями он нам не досаждал.

Сильно ухабистые дороги содержат повышенную концентрацию гвоздей, проволочек и прочих острых и колющих предметов, которые несколько раз (точно не скажу, но больше 10) вонзались в грубую резину диагональных покрышек. Шиномонтаж в нашем посёлке отсутствовал, поэтому пришлось осваивать науку самому. С первым колесом промучился два вечера, пытаясь уголками отбить намертво прикипевшую к ободу резину... но жизнь заставила, приловчился и в дальнейшем с ремонтом прокола управлялся за два часа (полный цикл работ от демонтажа до монтажа колеса на машину) — и это в 14 лет.

В поисках даров природы был пробит картер двигателя — заклеили самостоятельно смесью эпоксидной смолы с бронзовой стружкой, заварить не удалось из-за характеристик материала (если память не изменяет, был литий).

МеМЗ-968 — силовой агрегат «Запорожца» проблем и неприятностей не доставлял, все регулировки и профилактические работы выполнялись самостоятельно, неотступно следуя РЭ (руководству по ремонту).

Пользуясь случаем, хочется выразить огромную признательность моему отцу, который, оказав высоченный кредит доверия, назначил меня главным механиком, чем во многом предопределил мои увлечения и выбор будущей профессии.

Август 1995 года, переезд в Иркутск на ПМЖ, мама с сестрой на самолете, мы с отцом на машине. И вот 10 августа, около 15 часов дан старт на Запад в далекую и чуть более теплую Сибирь (пробег по спидометру составлял 26182 км). Смешанные чувства были в моей вихрастой и вечно непричесанной голове, с одной стороны — грустно уезжать со своей маленькой родины, где прошло твое детство, и ты знал всех и вся, а с другой — тяга к новому и неизведанному брала верх.

Общий путь был разделен на три спецучастка.

Спецучасток №1: п. Алексеевск — Сковородино. Был особо трудным — практически нулевая видимость из-за дождя, отвратительное покрытие из раскисшей глины, и своеобразный рельеф — 780 км серпантина, по сравнению с которыми Култукский тракт просто автострада, а за окошком дикая, практически нетронутая природа, следы медведей около самой обочины дороги, огромные кедры по краям и т. д. Незабываемые впечатления!

Спецучасток №2: Скороводино — Чернышевск. Был пройден на ж/д платформе. Время ожидания платформы 48 часов, время в пути 20 часов.

Спецучасток №3: Чернышевск — Иркутск. Протяженность 1520 км. Покрытие — преимущественно асфальт. Был пройден без особых усилий, кроме последних 200 км — темное время суток, ночной туман, незнакомый рельеф местности (как раз Култук), тусклый свет фар и усталость сделали эти километры просто невыносимыми, но тем не менее, посрамив скептиков, мы гордо въехали в Иркутск в 5 часов утра 19 августа 1995 года. Вечером, правда, машину не смогли завести из-за напрочь севшего аккумулятора.

Общая протяженность маршрута составила 2300 км.

Машина оказалась совершенно не предназначена для езды по городу: плохая динамика, проблемы с обзорностью — все это создавало большие затруднения, и летом 1996 года наш любимец был продан за 1000 долларов. Возможно, скажу банальные слова, много раз прочитанные в этой газете, но действительно было ощущение, что лишился частицы своей души, пусть и неказистой.

Эксплуатация данной техники позволила получить основные азы автомобилиста и механика. До сих пор дома лежит книжка «100 советов владельцу «Запорожца». Как сделать, чтобы в машине было тише? Да просто положить кусок поролона между моторным отсеком и спинкой заднего сиденья. Или же — как сделать так, чтобы газовый тросик на «Запорожце» не перетирался о трубы на выходе из нее? Ни за что не догадаетесь: подпилите трубу и аккуратно наденьте еще одну, прикрепив к первой. Ну, разве не абсурд? Причем на момент выпуска автомобиль находился в производстве 10 лет, уж за такой-то срок можно было избавиться от детских болезней. Такие книги — позорище для серийных автозаводов, годами штампующих одни и те же кузова.

А в нашей жизни параллельно появился новый герой.

Санька

Лето 1996 года — вот он, наш красавец Nissan Sunny 4WD, «на коробке», Super Saloon 1990 года выпуска, только что выехавший из душного контейнера. Куплен в Находке за 28 миллионов рублей (5300 баксов).

Красивый и стильный кузов (FNB-13) цвета темно-синий металлик, немного тонированные стекла, правый руль, красивая подсветка панели приборов — все это казалось верхом инженерной мысли и торжества человеческого разума. Естественно, по своим ходовым качествам он отличался от «Запорожца» как космический корабль от трактора «Беларусь».

За год и два месяца эксплуатации пробег составил 22500 км, и в августе 1997 года Sunny был продан. Поломок практически не было, за исключением двух сломанных стеклоподъемников, порванного пыльника на ШРУСе, что для 7-летней машины было очень хорошо.

Удивило качество японского пластика на бамперах — он не ломался, а упруго деформировался (для не знающих закон Гука: восстанавливал свою форму после воздействия силового усилия), без всяких следов повреждений. Тогда это было в диковинку, особенно глядя на бамперы «Москвича-2141».

Полный привод вез всегда и везде, в любую погоду, всесезонные покрышки Bridgestone побеждали дорогу (рекламный слоган Bridgestone — «Победа над дорогой») зимой и летом. Общие впечатления от машины: восторг — и только, все сделано красиво с умом и для людей. Очень хороший автомобиль, но маленький, и поэтому взяли чуть побольше. Общий жирный минус этой модели — низкая коррозионная стойкость кузова.

Camry Prominent

Сентябрь 1997 года: наконец-то пришла сетка с машинами из Владивостока. И вот она, наша Toyota Camry Prominent 1992 года (кузов VZV-30; двигатель 1VZ-FE) стоит, переливаясь идеально сохранившимся лакокрасочным покрытием цвета темно-серый металлик в лучах осеннего солнца. Внутри суперсалон, в багажнике 4 новых колеса Brigestone Blizzak 195/65 R15, в бардачке японская книжка с описанием комплектаций, а также баллонный ключ, домкрат и фирменный набор ключей.

Пробег на счетчике составлял 61200 км и, судя по всему, являлся настоящим. Общетехническое состояние автомобиля можно было описать по народному — муха не сидела.

На момент написания данного рассказа (9 октября 2005 года) на одометре — в 21-м веке так модно называть счетчик пробега — значится 169947 км. Используя знания арифметики, получаем пробег по просторам РФ 108747 километров, которые вместили в себя целую эпоху.

Долго останавливаться на описании комплектации и внешних форм, я думаю, нет особого смысла, сейчас уже это прекрасно изученная всеми модель; единственное, что до сих пор не встретил нигде — так это зеркала с подсветкой на обратной стороне солнцезащитных козырьков, вроде мелочь, а девушек покоряет сразу.

В первые дни после покупки был установлен новый комплект резины 195/65 R15 Brigestone Blizzak и охранная сигнализация, а дальше... Ездили, ездим и будем ездить каждый день или почти каждый день, а теперь о том, какими были эти километры для отдельных агрегатов и всей машины в целом.

Двигатель — сердце машины. Что бросилось в глаза после первого поднятия массивного капота, — надпись «24 valves four cam» на силовом агрегате. Батюшки, да у него четыре распредвала! Двигатель на Camry Prominent, оказывается, совсем непростой: V-образный шестицилиндровый 1VZ-FE рабочим объемом 2 литра имеет по два распредвала в каждой головке. Это вам не банальная 3S-FE или 4S-FE на простых Camry или Vista. Работает практически бесшумно, разгоняется резво, моментально раскручиваясь до 7000 об/мин. И делает свою работу с умеренным аппетитом: в городе 10-12,5 литров в зависимости от сезона, по трассе — 8-10 литров, также в зависимости от сезона.

Масло в картере двигателя, начиная с 2000 года, применяется исключительно полусинтетика Esso Ultra 10W40. В последний год появился расход масла примерно 0,7 литра на 10 тыс. км.

Помимо восхищенных заглядываний, капот поднимался для заливки воды в бачок стеклоомывателя, регулярно раз в 10000 км для замены масла, масляного фильтра, воздушного фильтра. Дважды был заменен топливный фильтр, трижды свечи зажигания.

По опыту эксплуатации могу посоветовать менять воздушник раз в 5-7 тыс. км. И машина легче бежит, и бензина намного меньше потребляет. После одной из замен фильтра в январе этого года образовалась трещина на половину длины окружности в гофре воздуховода от фильтра к системе впрыска, которая была успешно заклеена лентой ЛЭТСАР.

При пробеге 133 тыс. км были заменены ремни ГРМ, генератора, гидроусилителя. Ремень ГРМ был без единой трещинки, выглядел «на все сто», остальные были значительно хуже.

Пока единственная ложка дегтя (между прочим, ценой в $100) — сгоревший трамблёр в 1998 году по невыясненным причинам.

В июле 2004 года, который выдался на удивление жарким, столкнулись с проблемой быстрого нагрева двигателя и работы вентилятора в режиме турбины. Молотил так, что «морда» от земли отрывалась. В горячке и впопыхах заменили термостат, но без толку, истина была где-то рядом... На дороге, на земле, лезла в глаза и в нос, незаметно подкрадываясь с ветвистых тополей... да, ею был тополиный пух. Именно этот мерзкий летний снег за 7 летних сезонов забил поры радиатора, изменив до неузнаваемости характеристики теплоотдачи радиатора. Демонтаж радиатора и его прочистка принесли ожидаемые результаты, до сих пор вентилятор практически не включается.

По причине естественного износа прогорел глушитель на входе в резонатор и временно ездили, почти как на прямотоке, приятного мало и надоедает это очень быстро.

Вопреки распространенному мнению, что двигатели серии VZ — позор седым волосам незабвенного Сакити Тойода* (кто такой? Читайте «Автомаркет» за 7.10.2005): греются, масло едят, обслуживать неудобно, изнашиваются быстро и т. д., считаю, что при минимальной технической грамотности и соблюдении самых основных правил эксплуатации, головной боли они не доставят. Даже все 6 свечей можно элементарно поменять самому в течение получаса без разборки системы впрыска, что мною неоднократно проверено.

В сравнении с двигателями 3S-FE и 4S-FE имеют ряд преимуществ:

— меньшая шумность;

— более высокая мощность и тяговитость;

— лучшая уравновешенность двигателя.

Подвеска. Конструкция передней и задней подвесок практически одинакова (различие в стойках и пружинах) с Camry и Vista аналогичных годов выпуска. Наши колдобины переносит вполне стойко, лишь изредка требуя комплектующих.

Задние стойки сдались быстрее и при пробеге 93000 км были заменены на картриджи Kayaba. Хваленая Kayaba сдохла почти сразу с окончанием гарантии. Передние держались до 2002 года (пробег 116 тыс. км), после чего все четыре (передние и задние) были отремонтированы на СТО «Мобил» на Камской быстро и качественно.

Помимо стоек, заменялись пружины передней (пробег 144 тыс. км) и задней (104 тыс. км и 164 тыс. км) подвесок, в обоих случаях предпочтение отдавалось пружинам тайваньского происхождения, о чем ни разу не жалели. Во-первых, дешевле в 2 раза; во-вторых, жестче, в-третьих, выше дорожный просвет.

Комплект Bridgestone, установленный сразу после покупки, придавал постоянное чувство уверенности и контроля над дорогой в любую погоду и на любом покрытии на протяжении 55 тыс. км (общий пробег 116 тыс. км). После износа Bridgestone покупкой комплекта «Кама-Никола» было решено поддержать отечественного производителя. После двух лет эксплуатации с радостью избавились от этого недоразумения, поставив привычный Bridgestone. Все эти два года возникало ощущение «обуви не по сезону» — зимой она задубевала, летом, наоборот, была сверхмягкой, малейшая горка становилась целым испытанием, поездка до Ангарска вместо привычного удовольствия приносила усталость от непредсказуемых реакций. Шаткость и валкость на высоких скоростях раздражали и делали езду небезопасной. Это как летом в унтах по пляжу, зимой в кроссовках по льду. Вот вам и всесезоночка из Нижнекамска.

Несмотря на в меру агрессивный стиль езды и высокие скорости загородного движения, задние тормозные накладки до сих пор родные, передних недавно установлен третий комплект, очень удачно встают обычные накладки, вырезанные из зиловских и крепящиеся заклепочным соединением. Примерно в 10 раз дешевле Kashiyama и Nisshinbo.

Помимо вышеперечисленного, минувшим летом были заменены рулевые наконечники и линки стабилизатора, зимой 2002 года при пробеге 133 тыс. км заменены наружные пыльники приводов ШРУСов.

А все остальное до сих пор родное... и сайлент-блоки, и ШРУСы, и шаровые и т. д. Так что не верьте продавцам автозапчастей, предрекающим скорую гибель подвески «Променантов» (именно так называют нашу машину не знающие английского языка) — типа у них двигатель тяжелый для такой подвески, и не просчитаны на прочность.

АКП. Меняли масло дважды, первый раз при пробеге 93 тыс. км, второй раз при пробеге 144 тыс. км. Работает, переключает передачи, больше сказать нечего.

Кузов — самая дорогая часть автомобиля. Несмотря на почти тринадцатилетний возраст и несколько кузовных ремонтов после несерьёзных ДТП, на всех элементах до сих пор отсутствуют следы коррозии. После мойки и полировки черепашкой (полироль Turtle Wax) машина выглядит, как новая. В салоне отсутствуют скрипы пластмассы, все лампочки исправны и горят.

Задние фонари на Camry Prominent обладают высокой информативностью, смотрятся очень симпатично, но имеют существенный недостаток — негерметичность. Причина кроется в отходящей с годами пластиковой защите от корпуса, что устраняется заливкой клеем.

Также с годами эксплуатации была практически полностью оторвана и разорвана пластиковая защита двигателя, естественно, что склеивал и устанавливал ее ваш покорный слуга. Разрывы и оторванные кусочки приживлялись методом соединения скрепками степлера №22 с последующей заливкой соединительного шва супер-клеем: дешево и сердито.

Естественно, что 8 лет эксплуатации наложили свой грязный отпечаток на сиденья, обивку потолка, приборную панель и остальные элементы внутрисалонного пространства. Грязный отпечаток удаляется автохимией с последующей полировкой панели. После чистки обивки потолка она так аккуратненько взяла и отошла от потолка, нависая над головой всех 4 пассажиров безобразным пузырем, чем визуально очень уменьшала высоту салона. Погоревав примерно с месяц и прикинув стоимость работ в специализированных автосервисах, где стоимость данной услуги составляла не менее 2000 руб., придумал собственные ноу-хау. А именно — приклеить обивку на обойный клей к потолку, нанесение клея через одноразовый шприц емкостью 10 куб. см. Кропотливая и долгая работа, но получилось неплохо. Общая стоимость затрат составила около 100 рублей, включая банку пива «Балтика» №7.

Фирменные тойотовские колпаки на штамповках уступили место новым, которые имеют симпатичный вид и смотрятся на машине весьма удачно.

О, Волга, колыбель моя, ненавижу я тебя

Немного нарушив хронологический порядок повествования, скажу пару слов об отцовской служебной «Волге» ГАЗ-31029 1996 года выпуска (пробег на момент приобретения 50 тыс. км), имевшей место в нашем гараже с 1999 по 2002 год.

К сожалению, семейный архив не зафиксировал данный символ благополучия и атрибут власти. В славные времена развитого социализма «Волга» была королевой дорог, имела бешеную стоимость — 3-комнатная квартира! Были такие случаи обмена, помню.

А наша «Волга» поначалу доставляла кучу хлопот и ехала совсем не так, как приучили нас японские машины. Медленно, громко, неуклюже, почти неуправляемо, крутить руль приходилось с огромным усилием... Но труд сделал из обезьяны человека, а каждодневный уход и ремонт на протяжении года из громыхающей телеги — более-менее сносное средство передвижения.

Номенклатура работ была следующей: замена масла в двигателе, заднем мосту, КПП; прошприцовка подвесок; замена шкворней передней подвески; регулировка и чистка карбюратора; замена воздушного фильтра; замена топливного фильтра; замена диска сцепления и регулировка лапок сцепления; регулировка клапанов; пайка радиатора; замена трамблера; замена коммутатора; регулировка зажигания; ремонт генератора; замена резины на Bridgestone; регулировка схождения и развала передних колес; ремонт отопителя; установка дополнительных зеркал; замена рабочего цилиндра сцепления; регулировка замков дверей; багажника; капота... ну и еще по мелочи, всего не упомнишь. Единственное, до чего руки не дошли, — так это задний мост, так он и гудел у нас все три года.

После всех процедур поездка стала приносить хоть какое-то, но удовольствие; двигатель необычайно тяговит, позволял легко и без напряга тронуться со второй и третьей передачи. Четвертая передача очень длинная — с 40 км и до 135 км, до большего я ее не разогнал, как ни старался. Огромный багажник, где с моим ростом 171 см я запросто помещался. Такой же огромный капот, в пространство которого запросто можно установить еще один такой же двигатель и запаску, чтобы в багажнике не болталась.

Медленно катить по улицам города с чувством собственного достоинства, оказывается, тоже неплохо. «Волга» — королева дорог, как раньше говорили.

Протянула она у нас три года или 70 тыс. км (общий пробег 120 тыс. км), за это время сильно постарела и сдала, крылья передние и задние проржавели насквозь, двери и пороги под ними — тоже; двигатель нещадно дымил и был на пороге капитального ремонта, и в связи с новой работой «Волга» в нашем гараже не появлялась. Не любили мы ее, называя ванной и баржей, остальное все не для печати, а она нам платила тем же.

Общие впечатления? Тот же «Запорожец», только большой и неуклюжий, и собран намного хуже, практически без антикоррозионной защиты, краска отслаивалась с крыльев, как со старого забора, обнажая агрессивной среде голый металл без грунтовок и т. д.

С уважением, Максим С, читатель «А+С» c 1995 года

Автомаркет+Спорт № 37