Экспресс-тест
Subaru B9 Tribeca

Альфа Subaru

...Она появилась передо мной незаметно — как будто подобных ей на наших улицах полно. Чинно разогнала всю мелюзгу, подкатила к парковке и встала рядом с детёнышем — Forester. Тот, испугавшись, быстро вильнул хвостом и скрылся в глубине автомобильного потока. Испугался не потому, что она страшная, — скорее, внушительная. Длина под пять метров, солидные высота и ширина заставили удивлённо выдохнуть: перед нами стоял самый большой автомобиль марки Subaru — B9 Tribeca!

Subaru Tribeca предстала перед широкой общественностью в конце прошлого года — на автосалоне в Детройте. Тогда автопублика как-то не особо обратила внимание на эту модель, которая воспринималась не более чем очередной «штучкой» для сугубо американского рынка, призванной занять определенную нишу наподобие Infiniti FX или Saab 9-7X. И даже в самых смелых фантазиях вряд ли кто мог представить, что Tribeca так быстро окажется за десятки тысяч километров от дома (дом — это Индиана), в Сибири. Каково же было моё удивление (и восторг!), когда нежданно-негаданно представилась возможность поближе пообщаться с этим настоящим эксклюзивом!

Большая рыба*

Кругом плавные линии, ни одного резкого перехода

Основные приборы видны хорошо, вспомогательные закрываются рулём и руками на нём

Для задних рядов свой монитор и дополнительные розетки

Снаружи идентифицировать Tribeca как Subaru нам, россиянам (и всем европейцам тоже), решительно невозможно. Кроссовер выполнен в новом для фирмы стиле, знакомом только американцам и японцам. Подобным образом оформлен самый маленький R2, продающийся исключительно у себя на родине, а теперь вот и B9, рассчитанный на США... Очередь за святой троицей: Impreza, Legacy, Forester? Не факт, что пышные биоформы подойдут этим моделям со спортивной идеологией. А Tribeca в этом «костюмчике» смотрится очень привлекательно! И не в последнюю очередь благодаря своему размеру. Плавные изгибы окон, замысловатые выштамповки по бокам и эффектная «ватерлиния» в задней части зрительно облегчают машину, делают её компактной и элегантной. На фоне классических Touareg, Mercedes ML и BMW X5 Tribeca выглядит, как бы это поточнее сформулировать... — моложе и добрее, что ли. Хотя машина и выполнена в фирменном «экстерьере» (пусть и новом), чувствуются некоторые заимствования — так, задние фары отдалённо напоминают оптику Alfa Romeo. Правда, дизайнерам Subaru удалось несколько уменьшить аналогии, добавив снизу ссадины дополнительных стоп-сигналов. Эффектно и весьма необычно! Передняя часть отличается нестандартной радиаторной решёткой — модная нынче трапеция перевёрнута на 180°. Высоко задранные фары напоминают одновременно «глаза» Nissan Micra и Porsche. Но это, скорее, плюс, нежели минус, — и то, и другое машине к лицу.

В профиль Subaru очень похожа на кита-касатку: широкие бока, спина, плавно переходящая в «хвост», хищная устремлённость вперёд. Ассоциации усиливают плавники-рейлинги. И, надо сказать, эта мощная «рыба» привлекает внимание не хуже какого-нибудь спорткупе — на Tribeca засматриваются, повернув головы, и бесшабашные водители маршруток, и солидные господа на чопорных седанах, и простые прохожие. А в одном из сервисов сторож долго не обращал внимания на истошные сигналы клаксонов — он заворожено смотрел на выплывающую из мойки Tribeca. И я, честно говоря, разглядывал новинку с нетерпением и даже некоторым трепетом — уж больно интересно было познакомиться с «начинкой» и великосветскими (а какими же еще?!) манерами самого большого Subaru.

Определенно Subaru!

Гениальность в простоте. К тому же и красиво

На дисплее высвечивается калькулятор, а полученные при расчётах значения из дюймовой системы нажатием одной кнопки можно перевести в метри- ческую

Итак, в руке — совсем не золотой, простенький ключик, похожий на дверной. Поворачиваем его — мотор откликается едва уловимой дрожью, а приборы встречают водителя завораживающим свечением оптитронных шкал. Осматриваемся по сторонам. Обзорность, в принципе, неплохая, только передние стойки толстоваты, а вмонтированные в них форточки не несут абсолютно никакой пользы — сквозь них практически ничего не видно. Заднее окошко тоже не поражает панорамностью. Да и вообще к габаритам машины придётся привыкать — парктроника в данной комплектации нет. Если учитывать «слепой» капот (с водительского места его не видно) и немалые габариты в целом, отсутствие этой полезной функции будет весьма ощутимо. Рычаг пятиступенчатого «автомата» приятной глазу формы, обшит кожей. Кроме того, фиксатор выбранного режима работает очень качественно — селектор перемещается по пазу с выверенным усилием и встает «в режим» с солидным щелчком. Руль ласкает рецепторы ладоней — он обтянут мягкой кожей, диаметр и сечение обода подобраны настолько удачно, что «баранку» не хочется выпускать из рук. В меру лёгкая, с отличной информативностью, абсолютно лишённая вибраций на неровностях, она так и подзуживает вместо прямой траектории выписать какую-нибудь замысловатую кривую или заложить крутой вираж.

Стартует Tribeca на удивление мягко — при соотношении массы и мощности около 7,7 л. с./кг на других автомобилях сделать это бывает весьма проблематично. Такое «стартовое» поведение очень удобно в городской толчее: дерганый темп вождения заметно утомляет, Tribeca же позволяет водителю без особого напряжения чётко контролировать ускорение с помощью прекрасно настроенной педали акселератора. Кроме того, оппозитный трёхлитровый двигатель абсолютно ничем себя не выдаёт — пока стрелка тахометра гуляет где-то в районе 2-2,5 тысяч оборотов в минуту, в салоне стоит звенящая тишина. Да и характерных вибраций минимум. Но стоит слегка притопить педаль газа, как ухо начинает ласкать знакомый всем владельцам Subaru звонкий рык оппозитника (кстати, при объёме 3 литра он выдаёт 250 л. с., тогда как, например, Touareg с 3.2-литровым агрегатом может похвастаться лишь 220). И вся эта «музыка» сопровождается настолько резвым разгоном, что хочется вновь и вновь заставлять красные стрелки приборов взмывать вверх. «Автомат» сопротивляться не будет — он вполне умён и быстр. Передачи переключаются без запаздываний и очень мягко, практически незаметно. Kick-down срабатывает тоже достаточно оперативно, хотя можно было бы и побыстрее. У меня даже сложилось впечатление, что «коробка» на Tribeca — адаптивная. Сначала, когда ехали не спеша и стрелка тахометра не поднималась выше 3000 об./мин, АКП вообще не давала о себе знать. Когда же внезапно ощутила резкую подачу газа, то, словно удивившись, спустя секунду с лишним врубила-таки пониженную передачу. И с каждым новым резким нажатием на акселератор делала своё дело быстрее и быстрее. Тот, кого не устраивает автоматический режим, может воспользоваться ручным. Зато в режиме Sport Tribeca становится ещё живее, как будто все детали двигателя мгновенно смазываются супермаслом и шевелятся гораздо охотнее.

Протискиваться на третий ряд и сидеть на нём не очень удобно

Подвеска вряд ли удивит поклонников марки — она, как и на остальных моделях, достаточно упругая. Жёсткой её назвать нельзя — при желании Tribeca способна вальяжно перекатывать через неровности, лишь немного беспокоя пассажиров толчками. Несомненный плюс подобной подвески — способность как ни в чём не бывало нестись по достаточно скверному дорожному покрытию. Кроме того, такая её настройка позволяет проходить повороты увереннее и быстрее, чем на конкурентах. И это при клиренсе 213 мм и высоте под метр девяносто! Впрочем, нельзя умалять и заслуги огромных, 18-дюймовых, колёс с низким профилем.

Большие колёса позволяют не обращать внимания на невысокие бордюры, не говоря уже про средних размеров ямы. Что касается более серьёзного испытания, то, увы, на него не хватило времени, да и у хозяина «касатки», скажем откровенно, предложение провести тест-драйв по бездорожью особого энтузиазма не вызвало. Остается только предположить, что постоянный симметричный полный привод, дорожный просвет 213 мм, тяговитый двигатель и небольшие свесы, защищённые некрашеным пластиком, помогут без особых проблем справиться с целиной, глубоким снегом и крутыми подъемами. Другое дело, что такие машины покупаются не для принятия грязевых ванн и штурма косогоров, а для уверенности в себе, для имиджа, если хотите. И с асфальта Tribeca, я более чем уверен, будет съезжать довольно редко.

А вообще, по ездовым характеристикам Tribeca показала себя просто великолепно. Чувствуется порода! В ней появилось то, чего не хватало любимому всеми Forester’у, — полноценного комфорта (и даже роскоши в некоторой степени). Было, например, приятно ощутить в этой «рыбине» работу ESP — на разбитой асфальтовой дороге резкие перестроения не вызвали ровным счётом никаких возмущений со стороны машины. Хотя, справедливости ради, скорость была далеко не предельной.

Салон красоты

После ознакомительного заезда пора перевести дух и получше рассмотреть салон. Кратко впечатления от внутреннего пространства можно выразить двумя словами: дизайн превосходный. Передняя панель, пожалуй, самая эффектная из тех, что я когда-либо видел. Соперничать с ней по выразительности может, на мой взгляд, только таковая на новейшем Honda Civic. Водитель и передний пассажир располагаются, словно в ванночках, — замысловатые изгибы панелей и соответствующий цвет вызывают именно такие ассоциации. Центральная консоль напоминает капюшон кобры. На этом «капюшоне» симметрично расположено управление магнитолой с CD-чейнджером на шесть дисков, а также блок, отвечающий за настройку климат-контроля. Во главе торпедо находится большой жидкокристаллический монитор, на который выводятся режимы «климата», вещающая в данный момент радиостанция или трек с CD, мгновенный расход топлива и много другой полезной (и бесполезной!) информации. Под монитором расположены кнопочки, с помощью которых «развлекательная» информация на дисплее сменяется «служебной».

Как изящно изогнуты рычаги стеклоочистителей, под щётками которых стекло подогревается

В этой коробочке весь мир (диски с программой навигационной системы) и пульт управления им

Пульт управления электроприводами сидений. Прост как грабли, а управляет всем

Понравилось управление раздельным климат-контролем. В распоряжении водителя и пассажира — по небольшому «электробарашку» с автономным дисплейчиком посередине. Чтобы повысить или понизить температуру подаваемого воздуха, нужно покачать подвижную часть барашка вверх или вниз, после чего та возвращается в обратное положение. А на маленьком экране высвечивается выбранная температура. Удобно и стильно!

Сиденья элегантны, однако при желании придраться можно и к ним — регулировки по длине и по наклону спинки электрические, а вот поясничный валик нужно «качать» вручную. Валик здесь явно не нужен: в крайнем выгнутом состоянии он давит на позвоночник так, что облокачиваться на спинку совсем не хочется. Да и в неактивном положении он даёт о себе знать — пояснице постоянно что-то мешает. Поддержка водительского сиденья напрягает меньше, но обнаруживается другая проблема — людям среднего роста совсем не видно края капота, поэтому сиденье приходится поднимать в крайнее верхнее положение. В этом случае уже руль доставляет хлопоты — не видно приборов. Впрочем, среднестатистическому россиянину вряд ли будет дискомфортно за рулём Tribeca — эти неудобства только для гулливеров и лилипутов. Материал обивки (это, естественно, кожа) нареканий не вызывает — он достаточно цепкий и крепко удерживает седоков в поворотах. А ещё в креслах всегда тепло — они снабжены подогревом уже «в базе».

Задние пассажиры не должны чувствовать себя ущемлёнными — места более чем достаточно, как по длине (можно развалиться, закинув ногу на ногу), так и по ширине — трое поместятся без проблем. Правда, среднему пассажиру сидеть придётся на высоком выступе (диван всё-таки отформован на двоих). В некоторых СМИ Tribeca подаётся как семиместный автомобиль. Действительно, есть у этой модели и семиместная модификация, однако расценивать Tribeca в качестве микроавтобуса настоятельно не рекомендую: несложно представить, что втиснутый в большой, но не бездонный багажник третий ряд сидений практически не оставляет пассажирам шансов ехать с удовольствием — поза эмбриона им гарантирована. Переплачивать же лишние $6000 за сомнительную пассажировместимость нет смысла.

Что касается «хозяйственной» стороны (как-никак, в Америке Tribeca является SUV — «спортхозяйственником»), то и по этой части большой Subaru не огорчит своего владельца. Багажник, как я уже сказал, один из самых объёмных в классе. Кроме того, в грузовом отделении есть внушительное «подполье», которое в семиместной версии занято сложенным третьим рядом кресел. Салон в плане вместимости различной ручной клади, конечно, не впереди планеты всей, но стандартные запросы удовлетворит с лихвой: здесь вместительный бардачок, объёмный бокс с двумя 12-вольтовыми розетками между передними сиденьями и шесть подстаканников. Я насчитал именно шесть, хотя в прайсах их числится аж 10 штук — видимо, спрятаны где-то.

Шесть звезд Subaru Как к новинке и как к современному автомобилю вообще, к Tribeca предъявляются весьма высокие требования по безопасности. Так как для продажи в Европе машина не сертифицирована, в тестах EuroNCAP Tribeca участия не принимала. Зато NHTSA (американский аналог краш-тестов) её «помяла», причём в буквальном смысле, изрядно. Напомню, что краш-тесты в Америке ещё более жестокие, чем в Европе, — манекены-янки могут быть непристёгнутыми. Тем более весома максимально высокая оценка, полученная В9 в этих тестах. «Аварии» показали, что при фронтальном ударе водителя и пассажиров надёжно защитят 8 двухступенчатых подушек безопасности, ремни с преднатяжителями и активные подголовники. Хорошо проработана и силовая структура кузова — компактный двигатель при лобовом столкновении не ломает ноги передним седокам, а максимально смещается под днище. С тем же умыслом запасное колесо в ущерб клиренсу, но во имя безопасности, расположено низко. При боковом ударе пассажиров опять же защитят «умные» подушки — бортовой компьютер вычисляет, в какую именно часть кузова был удар, и раскроет соответствующие airbags. Также компьютер «смотрит», насколько близко к передней панели сидит человек, и, исходя из этого, раскрывает подушку один или два раза. В общем, шесть звёзд на эмблеме Subaru полностью подтверждают уровень безопасности Tribeca.

Не могу не сказать пару слов о качестве используемых в Tribeca материалов. По фотографиям в Интернете сложно определить, что к чему, но мне казалось, что автомобиль стоимостью $65000 по определению должен щеголять качественным мягким пластиком и натуральным алюминием. Но... Эх, товарищи японцы! Не любите вы для американцев стараться! Передняя панель мне напомнила китайские музыкальные центры: с космическим дизайном и пластиком, из которого раньше делали дискеты для приставки Dandy. Козырёк, прикрывающий приборы, похож на обломок робота-трансформера с «шанхайки», хотя колодцы красивы и сделаны скошенными, как на новейших Mercedes-Benz ML и SLK... В этой ситуации по меньшей мере наивно надеяться на то, что вставки на передней панели сделаны из алюминия. Так и есть: 30 граммов алюминия пошли лишь на кольцо вокруг селектора КП. Даже регулятор громкости магнитолы сделан из матового пластика, хотя резьба на него нанесена, как в ином Ferrari. Тем удивительнее, что в этом пластиковом царстве чувствуешь себя уютнее, чем во многих «орехово-кожаных» интерьерах. Панели хоть и твёрдые, но ровно подогнанные, все рычажки, переключатели и кнопки радуют чёткими, проработанными включениями. Ещё в Tribeca очень тепло и светло. Светло здесь от обилия серой пластмассы и «псевдоалюминия», печка же отличается отменной мощностью — в машине можно греться даже со всеми распахнутыми дверьми и люком. Кстати о люке — для такой большой крыши можно было бы сделать его и пообъёмнее, на данной модели он смотрится, как прорезь для письма в почтовом ящике.

Флагман не про нашу честь

Что ж, Tribeca достойна называться самой яркой в созвездии Subaru. Отличный вышел автомобиль: нетривиальный и оттого запоминающийся дизайн, футуристичный и уютный салон и управляемость в традициях марки. Тем более грустно становится от того, что Tribeca пока официально не поставляется ни в Европу, ни, естественно, в Россию. Готов поспорить, что в свете прогрессирующей субаромании Tribeca будет пользоваться не меньшим спросом, чем, скажем, Porsche Cayenne, у которого за Уралом нет ни одного сервисного центра. В Tribeca же многие узлы унифицированы с Outback (например, двигатель H6), поэтому с обслуживанием проблем возникнуть не должно, разве что с запчастями.

Очевидно, что в Штатах Tribeca будет пользоваться популярностью — американцы начали «выздоравливать» от прожорливых и тяжёлых V8. Да и с размерами у машины всё в порядке. А что ждёт B9 в Европе (в том, что она прорубит туда окно, я лично нисколько не сомневаюсь)? Сможет ли она составить достойную конкуренцию фаворитам рынка SUV? Люди из Subaru сделали очень хитрый в рыночном отношении автомобиль — по сути, прямых конкурентов у него нет. Land Rover Discovery III, Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder? И дилерская сеть развита, и проходимость на уровне. Но поставьте автомобили рядом... Вопросы ещё есть? Сравнение же с Volkswagen Touareg и Volvo XC90 показывает, что судьбу того или иного автомобиля в России, как обычно, определяют классовые предрассудки. Тот, кто хочет выставить напоказ свою солидность, идет к дилерам Volkswagen и Volvo, тратя деньги на престижный автомобиль: на более качественные материалы, на богатое оснащение, на высокий социальный статус. Тот, кто не хочет никому ничего доказывать, не хочет действовать шаблонно и желает автомобиль для души (естественно, речь идёт о конкретном рыночном сегменте), тот в первую очередь обращает внимание на автомобили, подобные Tribeca.

В ближайшем будущем флагман Subaru собираются поставлять в Европу, для чего специально создаётся уникальный дизель с оппозитным расположением цилиндров. Сначала в Старый свет, а там... Посмотрим, что из этого получится — помнится, Lexus на землю русскую тоже пускать не хотели...

* — вообще-то, касатка — это млекопитающее, но Tribeca напоминает мне именно рыбу.

Егор Климов

Автомаркет+Спорт №42