Событие
Фестиваль тюнинга. Участник №2 Toyota Mark II 2,5 MT

Тяжелая артиллерия

Идея превратить обычный «Марк» во что-то незаурядное у владельца зрела долго. В «той» жизни это был обычный Toyota Mark II 1997 г.в. в 100-м кузове с мотором 1G-FE. Естественно, на «автомате». За первые безоблачные полгода Mark успел измениться. Для начала добавилась тонировка, которая наносилась самостоятельно. На место штатных безликих «штамповок» встало шикарное литье на 17 дюймов, стоимость которого составляет двадцатую долю стоимости самой машины. На литье — низкопрофильная спортивная резина. Колеса, как известно, половина от внешнего эффекта. С литьем Mark стал узнаваемым. Не осталось даже следа от заводской акустики, которая своими силами была заменена на мощную аудиосистему: заменены штатные динамики, в сделанную заново заднюю полку из цельного дерева толщиной 5 см встал внушительных размеров сабвуфер и пара оч-чень даже неплохих динамиков Kicx. Куплены соответствующий шестиканальный усилитель и магнитола. Результат — хорошая качественная музыка, притягивающая посторонние взгляды полка с динамиками плюс неплохая возможность устроить приличную дискотеку где-нибудь на природе (правда, «твитеры» при таком прослушивании становятся расходным материалом). В общем, появились предметы, так сказать, первой необходимости.

Но душа требовала не размеренной городской «автоматной» езды, от автомобиля хотелось агрессивности, мощности, ускорения.

Момент истины настал, когда в силу ряда причин отпали все остальные варианты — от установки головки блока цилиндров Yamaha от мотора GE до замены всей машины целиком. Остался только один выход: кардинальная переработка автомобиля, а именно — полная замена двигателя на более объемный и мощный и ликвидация ненавистного «автомата» взамен вожделенной «механики». И это лишь малая часть того, что приобрел сей представитель семейства Mark II в результате тюнинга. Как проходил процесс сбора информации и поиска запчастей — совершенно отдельная история, которую мы в целях экономии газетной площади опустим. Нервотрепки и времени на это ушло немало. В итоге работу пришлось начать с имевшегося в наличии, и вот что из этого получилось.

Я «пересадку сердца» пережил...

Надпись HKS в данном случае не просто украшение: на Mark II стоят заниженные спортивные пружины этой фирмы

Сначала хотели «разозлить» Mark II кардинально, и в качестве «сердечного» донора выбрали моторы 1JZ-GTE и 2JZ-GTE. Но оценив ситуацию, от такого варианта отказались. Тогда на первый план вышли модификации 1JZ-GE и 2JZ-GE. Наиболее привлекательно смотрелся первый — хотя бы потому, что он имелся в наличии, да и расход топлива у него оказался даже меньше, чем у родного двигателя. Искали подходящий мотор довольно долго. В результате был найден только один возможный вариант, который оказался даже дешевле мотора без VVT-i и с пробегом всего 24 тыс. км. Приобрели и коробку, которая, увы, оказалась от двигателя серии 6M и к данному мотору, к сожалению, никакого отношения не имела.... Первая ошибка, первый опыт. Дальнейшие поиски механической трансмиссии не принесли ровным счетом никаких результатов — коробка от 1JZ-GE оказалась редкой и очень дорогой, достать которую по приемлемой цене практически невозможно — нашелся только один вариант во Владивостоке стоимостью в 2000 американских рублей от 80-й «Супры». Но здесь удача все-таки улыбнулась: подвернулась фирма, где уверили, что такая КП у них есть. Трансмиссию заказали, а попутно начали работу с мотором.

Задняя полка салона стала подиумом для аудиосистемы: сабвуфер и два динамика

Хромированная банка глушителя — не только красивый внешний вид. В данном случае прямоток изготавливался также своими руками

На то, чтоб выдернуть двигатель, коробку, кардан и всю электронику, ушло полдня — ломать, как известно, не строить. Новый двигатель краном торжественно установили на отведенное ему место. Впереди простиралось безграничное поле работы с электроникой. Впрочем, никто тогда не мог знать, насколько это поле может быть безграничным... Казалось бы, что проще — купить новую косу целиком и поставить куда нужно. Разве ж это проблема?.. Косу искали три недели. Нашли только одну по баснословно высокой цене. И решили не тратить больше бесценное время на поиски, а спаять ее самостоятельно. Схемы электроники тоже оказались редкостью, найти которую никак не удавалось. Зато была книга по ремонту и эксплуатации старого «Марка», но к этой машине она не подошла: по ней удалось подключить только несколько датчиков. Проблему решали, так сказать, по наглядному пособию: разобрали идентичный 2,5-литровый Chaser, каждый отдельный проводочек от датчика к процессору прозванивали и рисовали схемы от руки. Затем по нарисованным самостоятельно схемам каждый провод прокладывали в новую косу и спаивали с обеих сторон: и так на протяжении нескольких дней. Заодно в процессе пайки в косу вживили несколько противоугонных секреток и, как потом оказалось, не зря (машину пытались угнать, разломали весь замок зажигания, но завести так и не смогли).

Когда в электронике готово было практически все, настал момент истины — поворачивается ключ в замке зажигания: эмоций ноль. Попытки завести мотор оказались бесполезными. Не будем вдаваться во все тонкости электроники, дело впоследствии решилось очень просто. Он завелся!!! Радости не было предела: провода уже начали сниться по ночам. Далее — небольшие процедурные мелочи, которые не заняли много времени, средств и нервов, и окончательная проверка мотора — работа идеальная.

Тот самый 2,5-литровый 1JZ-GE: «пересадка сердца» прошла успешно

Но согласно народной мудрости, даже ложка дегтя делает бочку меда всего лишь бочкой дегтя: фирма, которая обещалась привезти коробку, испарилась с лица земли. Естественно, вместе с деньгами. Пришлось покупать «автомат». Электронику на первых порах подключать не стали, ездили по принципу: L — первая, 2 — третья, D — четвертая. Через неделю эту неисправность устранили, подключив все необходимые провода, но автомат благополучно переключался только до 3-й, отказывался включать Over Drive и загоралась лампа Check. Вот здесь выяснился еще один прокол: процессор был приобретен от полноприводного автомобиля, и теперь требовал 3-й сигнал скорости, который идет от коробки. Его, естественно, в коробке не было. «Самолепные» провода помогли, но мало: переключался автомат теперь только после 6000 об./мин. Но он работал: процессор от 4WD заставили «пахать» на задний привод! Но это был всего лишь автомат, который ездил к тому же не совсем так, как ему положено.

Мысль, что Mark так и остался на автоматической коробке, да еще такой, которая работает по одной ей понятным принципам, угнетала с каждым днем все больше и больше. «Механику» хотелось до жути... Решение пришло само собой: если взять желаемый агрегат негде, то нужно сделать его самостоятельно.

«Механика» способна возродить...

В наличии имелось: механическая коробка от 6М, купленная ранее, и автоматная коробка от 1JZ. Под рукой была аргоновая сварка... Сколько всего пришлось пережить, создавая механическую коробку из имеющихся под рукой запчастей, не перечислить. Решение оказалось простым, как все гениальное: «колокола» с обеих коробок сняли, по долго создаваемым инженерным расчетам оба картера разрезали пополам, стянули их специально выточенным валом с нарезанной на него резьбой и сварили все это аргоном. Затем к «гибриду» приварили площадку под главный цилиндр и поставили все на положенное место. Так и была создана механика для 1JZ-GE. Более того, так была создана Toyota Mark II 2,5 MT. С завода машины такой комплектации не выпускались вообще, никогда не выпускались, если они и были, то только в единичном варианте, собранные по спецзаказу. А именно таких, как этот «Марк», сама Япония не видела ни разу...

Toyota. Управляй мечтой

Долгожданная «механика»: дорабатывать пришлось даже салон

2,5 литра — это «табун» из 200 «лошадей» в стоке. Даже на автомате такая ценность, как 500 лишних «кубиков» объема чувствуется очень резко. А здесь ведь еще и «механика», только она позволит сорвать максимальную мощность на максимальных оборотах — выжать из двигателя все, на что он способен. Сесть на свой собственный автомобиль и не узнать его — такое может понять только тот, кто им обладает. 2-литровый Mark II на автоматической коробке разгонялся до 170 км/ч только с хорошей горы и мог держать эту скорость при небольшом подъеме. Теперь же он развивал с завидной резвостью 220 км/ч, и даже после прохождения этой отметки все еще рвался в бой. Передаточные числа коробки поражали, тяговитость возросла настолько, насколько трудно было даже представить. Хотелось ездить, ездить и еще раз ездить, удивлять собратьев по своему классу и не только по своему. Но ведь машина может ехать еще лучше...

Вместо стояночного тормоза, который раньше был в виде педали, теперь стоит педаль сцепления. А «стояночник» сделан в виде обычного ручника

Главная незадача, которая встала впоследствии — коробка издавала противные заунывные звуки и оказалась короткой — ручка МКП торчала в салоне слишком высоко. Решать проблему стали уже изведанным способом: заказали из Владивостока родную механическую коробку от 1G-FE, прикрутили к ней уже имеющийся автоматный «колокол» (который опять-таки пришлось дорабатывать дрелью), и чудо произошло — звуки исчезли, рычаг стал намного удобнее. Благо, что опыт по сбору коробки из двух уже был.

Далее по программе тюнинга стояли корзина и сцепление. Маховик растачивали еще при сборке первой коробки. Старый диск сцепления, который потом еще и развалился, со временем поменяли на новый — фирменный японский. Но буксовать совсем оно не перестало: корзина явно не справлялась с возложенными на нее задачами. В наличии было две корзины от 1G-FE. Из них сконструировали одну, но зато какую: усилена она получилась фактически в полтора (!) раза, сцепление работает как на спортивной корзине, педаль ходит жестко. Да и другие передаточные числа в коробке дали свой более чем положительный эффект — максимальная скорость возросла уже до 230 км/ч при 6500 об./мин.! Дальше срабатывает отсечка по оборотам, но запас мощности при этом еще есть. Затем заменили и насквозь просверленный колокол на новый японский, поменяли масло в КП... В общем, коробку и сцепление привели в полный порядок и боевую готовность к активным действиям: на 2-й передаче кидаем сцепление, и колеса на 16 дюймов буксуют даже по сухому летнему асфальту. Коробка получилась полностью самодельная — с новым японским колоколом она стала аналогом коробки от 80-й «Супры». В общем, все, что было сделано наспех при первоначальном тюнинге, теперь доведено до ума и работает как часики.

Наконец-то руки добрались и до подвески: здесь перебрали все, что только можно перебрать. Все резиновые детали заменили на абсолютно новые, привели в порядок стойки, вместо старых пружин поставили заниженные спортивные — с гордым шильдиком HKS. Вкупе с 17-м литьем и низкопрофильной резиной эффект получился очень даже неплохой: устойчивость машины стала на порядок лучше, а это значит, что теперь без страха можно начать ездить на порядок агрессивнее. Требовала своей доработки и тормозная система: увеличившаяся мощность все-таки давала о себе знать. Старую тормозную доработали, установив большие роторы и двухпоршневые суппорты. В результате теперь даже не все 16-дюймовые колеса встают, о родном литье на 15 дюймов и «банане» можно забыть вообще, да и торможение значительно улучшилось.

Старый кардан, который не подходил к этой коробке изначально, потому что был короче на 4,5 см, тоже заменили. Эффект — положительный.

Рулевое в деле управления машиной тоже занимает не последнее место. Здесь со штатным агрегатом поступили просто — заменили рулевую рейку на аналогичную с той весьма ощутимой разницей, что на новой имеются специальные перепускные клапаны, которые на высоких скоростях помогают сделать руль жестче.

Участие в летних этапах соревнований по дрэгрейсингу тоже дало о себе знать: свечи зажигания заменили на очень дорогие спортивные иридиевые, старую вискомуфту вентилятора отправили в гараж, заменив ее на электровентилятор — на этом тоже собрали одну-другую дополнительную «лошадку», подняли и давление насоса в топливной рейке, чтобы слегка обогатить смесь. Доработали и систему охлаждения, чтобы повысить эффективность работы мотора: поставили новый более толстый радиатор. Сразу же усовершенствовали систему холодного забора воздуха. Ну и, конечно же, установили одну из самых нужных деталей тюнинга — прямоточный выхлоп с красивой хромированной «банкой» глушителя на конце. Такая вещь, как известно, дает сразу три положительных результата: во-первых, помогает мотору лучше и качественнее очищать камеру сгорания, во-вторых, вносит свою лепту в общий внешний облик машины, а в-третьих — дает звучанию двигателя мощный, благородный, породистый рык. Не бесполезный рев, а именно благородный, низкий, бархатистый бас. Здесь же система выхлопа, как и все остальное, делалась своими руками, причем делалась достаточно удачно. Специально для гонок на 402 метра были куплены полуслики...

В общем, от старого доброго «Марка» не осталось практически и следа: только внешний облик и оставляет какие-то воспоминания, глубокие инженерные доработки коснулись не только самых важных узлов и агрегатов автомобиля, дорабатывать пришлось даже салон — ручка МКП не вписывалась в паз от «автомата». Обшивку делали из оргстекла, выгибая ее при помощи строительного фена, а потом обшивали кожей. И есть все основания полагать, что это еще не финал.

Впрочем, рассказывать о полученном эффекте можно часами, но лучше самого «Марка» о нем не расскажет никто. Садимся за руль, выезжаем на Байкальский тракт — эта трасса уже успела стать «визитной карточкой» машины. Педаль в пол, отпускаем сцепление, колеса, пробуксовав несколько метров, жестко встают на дорогу, и «Марк» рвет вперед. Стрелка тахометра легко добегает до 6000 об./мин., двигатель просто «поет», распугивая своим басом окружающих участников движения. Переключение. Одно, второе, третье... Неужели на этом «Марке» весом в полторы тонны(!) может так чувствоваться ускорение?!! Тело буквально вдавливает в спинку сиденья — сопротивляться силе разгона становится просто невозможно, голова упирается в подголовник. Как жестко и уверенно ведет себя машина по сравнению с тем, как она вела себя раньше: да это и не удивительно, седану бизнес-класса от рождения не пристало хвататься «когтями» за покрытие трассы, на этой машине никто не входит на кольцо возле плотины ГЭС со скоростью 140 км/ч... Не входил... Да что там 140 на кольце! Впереди — абсолютно прямой промежуток дороги, педаль газа совершает полный ход до пола, а стрелка спидометра завершает отданный ей японцами-производителями круг. Все последняя цифра 180, а мотор все еще «злится», все еще просит продолжения, все еще тянет. Для тех, кто после 170-180 км/ч поездил со скоростью 231, покажется, что на 180 можно выйти покурить...

231 км/ч — это очень точно высчитанная скорость, именно ее способен развивать данный «Марк». К чему помимо таких результатов привел весь вышеперечисленный апгрейд? Личное удовольствие дополнилось еще несколькими приятными подтверждениями того, что весь тюнинг был сделан не зря: данный Mark II, по результатам общего зачета, стал победителем летнего сезона открытого чемпионата Иркутской области по дрэгрейсингу. В кругу GT-гонщиков он имеет свое имя — «тяжелая артиллерия» — за свой вес, намного больший, нежели вес соперников по классу, и очень неплохие результаты. Решением членов иркутского GT-клуба этот Mark II победил и в номинации «Upgrade года-2004» — за самый глобальный тюнинг автомобиля. В общем, жалеть о проделанном пока не пришлось ни разу.

Наталья НОВИКОВА.
Фото автора

"Автомаркет + Спорт" №08 25.02.05