Событие
Фестиваль тюнинга. Участник №14 Toyota Land Cruiser 80

Made For Expedition

Этот Land Cruiser 80 нынешний его хозяин выбирал, уже точно зная, что будет из него строить. Старенький Surf, регулярно убиваемый (и все время выживающий) в многочисленных рейдах, использовался как раз для принятия «грязей лечебных». Душа же, помимо подобного «оздоровления», проходящего исключительно в прибайкальской тайге, требовала более дальних путешествий — Монголия, Бодайбо или Тибет, к примеру. А для таких условий необходим совсем иной джип: большой, на цельных балках, с достаточным уровнем комфорта. У японцев из относительно свежих таких всего два — «Круизер» да «Сафарь». Последний не понравился внутрисалонным обустройством. Короче, без вариантов.

В сравнении с «шестидесяткой» клиренс LC80 кажется небольшим. Но ведь машина строилась для экспедиций, в которых его будет хватать за глаза. Хотя если сравнивать со «стандартом», этот джип вырос основательно

Теперь уже можно сказать, что тогда, в 2003-м, попался оптимальный вариант. 1991 года выпуска, хоть и с несколькими годами жизни в Хабаровске, зато при всех трех принудительных блокировках (центральной и двух межколесных) и с родной тойотовской электрической лебедкой. Да, годами местного пробега несколько ушатан, но гарант дизельной надежности — 4,2-литровый турбированный 1HD-T — вместе с коробкой-«автоматом» в состоянии для 11-летнего возраста идеальном. А то, что подвеска стучит- брякает, так машина именно для того и покупалась — для основательного «перетряха» всей ходовой. Собственно, остальные узлы-агрегаты, кроме замены «расходников», ничего и не потребовали.

Лапку почти вывесил. В таких случаях здорово помогают принудительные блокировки обоих дифференциалов

По протекторовским «Сафарям», о которых мы не раз писали, известно, что лифт пружинного на мостах джипа, возможно, лишь чуть сложнее, чем рессорного. Да и то не во всех случаях. Спереди проставки под пружины, сзади — над. Тягу Панара еще придется «проставить». Вот, в общем-то, и все. Малой кровью — достойный результат. При лифте сантиметров до 15-ти нет необходимости даже основные органы опускать. А на «длинных» внедорожниках — надставлять карданные валы, родной шлицовки за глаза хватит. Однако владелец «восьмидесятки» по проторенному пути решил не идти, выбрав дорогу, которая кому-то может показаться более легкой. Справедливости ради скажем, что ею из клуба «Протектор» пока никто не пользовался. Вполне вероятно, потому что цели в данном случае преследовались абсолютно неординарные.

Для поднятия рамы с кузовом над балками на иную высоту и надежного удержания их там использовался лифт-комплект пружин-амортизаторов фирмы Old Man Emu. Длина и тех, и других, разумеется, больше. Ходы отбоя-сжатия, естественно, серьезней. Вдобавок, виток у пружин раза в два толще. Желтенькие, с изображением бегущего страуса (с такими супермощными лапами кому как не этой «птичке» быть символом фирмы, выпускающей усиленные компоненты подвески), запчасти встали без каких-либо переделок штатных креплений. Оттого на 12 см поднялась корма и на 10 перед. Во внедорожных рамках отнюдь не много, но вполне достаточно для того, чтобы начинать мудрить со всеми остальными тягами-рычагами, фиксирующими «пролеты» мостов на раме. И вот тут пришлось уже самостоятельно конструировать многочисленные промежуточные элементы. Лишь кастер-кит прикупил (лифт-соединение в месте крепления лыж — продольных передних тяг — и балки: для возвращения после подъема шкворней в вертикальное положение), а остальное... Продольные и поперечные рычаги, стабилизатор поперечной устойчивости, тяга Панара — для всего этого вынужден был владелец вручную изготовлять промежуточные вставки. Иначе ушедший вниз «целяк» мостов попросту попрощался бы с рамой, разъединившись с ней и оторвав все передающие момент валы от их узлов. Хотя в определенном (опять же внедорожном) понимании это тоже не проблема. Была бы голова, размеры просчитавшая, да токарь, все задумки осуществивший. Попутно с лифтом на полиуретановые заменялись резиновые шарниры, что сделало подвеску более жесткой, сбитой и, безусловно, не в пример более ресурсной. Даже проставки усаживались на этот синтетический материал.

Как вы понимаете, от элементов, отвечающих за качество управления автомобилем, владелец отказываться и не собирался. Даже один из них усилил. Взамен стандартного (надо отметить, достаточно хилого в рамках бездорожного апгрейда) демпфера рулевого управления поставил усиленный, той же фирмы OME. С мощным штоком он исключил передачу на руль всей дорожной «шелухи». Даже при «косом» наезде на препятствия баранка теперь не рвется из рук. И комфортно, и безопасно — палец не вы- бьет, связки не порвет. Как раз то, что нужно для продолжительных марш-бросков и спринтов с триалами, чьи трассы преподносят ну очень пересеченную местность.

И легковая передняя панель будет создавать ощущение комфорта в дальних путешествиях

И все же триал да спринт не совсем те мероприятия, по которым в чистом виде можно судить о внедорожных способностях машины. Особенно спринт. На обоих соревнованиях, кстати, хозяин «восьмидесятки» взял на ней первое место. Никак это не характеризует автомобиль с точки зрения проходимости, напротив, подводит под осознание «нишевости» качеств этого автомобиля. Правда, в отличие от предыдущего Land Cruiser, у этого «ниш» применения гораздо больше. Например, по обычным дорогам ездить на нем весьма приятно. Как говорилось выше, подвеска стала на порядок жестче, а энергоемкость ее возросла в несколько раз. Потому-то не боялся владелец на спринте «ломоты в членах» — там, где аналогичной модели «стандарт» плюхался вниз под хлопки отбойников, наш «Круизер» стегал, похоже, на половине хода колес. Повторимся, не из-за большой их величины, а благодаря серьезно усиленной подвеске.

Ходы ее, между прочим, вообще уникальностью не отличаются. Конечно, все познается в сравнении. Обычный «на понтах» «Круизер», скорее всего, не повторит и половины тех упражнений, с которыми легко расправляется джип, «подкованный» «страусом». Если же сойтись зуб на зуб с «Бессмертным», то поединок последним будет выигран вчистую. К сожалению, нам не удалось свести оба внедорожника в очной баталии. Зато вначале «восьмидесяткой» «протоптали» в «песочнице» неровности. Так сказать, «оттарировали» их, чтобы потом приехать туда на LC60. И вот что выяснилось. В то время как «экспедиционник» под раскачку уже начал «вскидывать копытце» (вот когда нужны жесткие межколесные блокировки), Immortal просто перешагнул кочку. И даже на почти вертикальном пригорке выше прежнего на полметра продолжал тянуть ногу, еще как-то умудряясь цеплять скользкую поверхность.

Кто-то разве спорит, что каждому свое? Построенные с использованием различных «исходных программ», зашитых в джиперской голове, оба этих внедорожника уникальны. Думаю, даже можно говорить о том, что в нашем регионе они на данный момент олицетворяют верх внедорожного инженерного искусства, чья очередная вершина (очень хочется верить) будет в скором времени взята. Вполне вероятно, что той же «восьмидесяткой». В отличие от предка, ее постройка пока не закончена. Владелец собирается защитить джип снизу, слегка нарастить карданы, поставить дополнительные баки, еще по одному амортизатору на колесо (спереди — внутрь пружин, сзади — на отдельных креплениях рядом со штатными) и оборудовать 165-сильный дизель приводным нагнетателем (!) с двумя промежуточными охладителями. А в планах у него уже другой аппарат. Также на базе LC80, также под дальние рейды, но в ином техническом исполнении.

Максим МАРКИН
Фото автора

"Автомаркет + Спорт"