Событие
Фестиваль тюнинга. Участник №4 УАЗ-315195-37

Пехотинец в парадном

И откуда в лесу взялись зрители? Пока мы в коротком испытательном рейде вспахивали 35-дюймовыми «плугами» едва тронутый оттепелями снег, несколько пацанов и даже взрослые дядьки неотступно следовали за внедорожником. И при каждом удобном случае засыпали вопросами: «че это?«, «откуда?» и «скока стоит?». А я и сам с открытым ртом оглядывал это чудо и только неопределенно мычал в ответ. Еще недавно эту машину приходилось видеть в неприглядном полуразобранном состоянии, купленную новой специально для основательной переделки. А теперь было трудно осознать, что это не просто тот самый УАЗ, а в принципе отечественный автомобиль. К тому же сработанный не где-нибудь в модном столичном тюнинг-центре, а в Иркутске!

О специфичной деятельности сервиса «Авторесурс» (ранее называемый «Техресурс») на страницах нашей газеты уже рассказывалось. Речь шла о подготовленных для поездок на охоту, в сущности, для настоящего off-road, УАЗах: с лифтом, с перекомпоновкой салона, с заменой двигателя, коробки и раздатки на японские агрегаты second-hand, с заменой стандартных мостов на редукторные. Причем один из автомобилей перенес эту операцию, будучи в зрелом возрасте, и выглядел при этом как познавший жизнь землепроходец, как заслуженный мастер своего дела, «учитель»!

Но теперь из ворот сервиса выкатился на свет божий особенный фрукт. Не то чтобы зеленый, точнее в камуфляже, еще не нюхавший пороху бездорожья юнец, а просто совсем другой джип. Что называется, продукт нового поколения, воплотивший весь накопленный на тот момент теоретический, технологический и практический опыт своих создателей. И судя по уровню проведенных работ и результатам, можно говорить с железной уверенностью — в Иркутске знают, как, и умеют готовить УАЗы к тяжелой работе. При этом облачая их в красивую внушительную форму.

Психологически, конечно, нелегко пускать в ад бездорожья джип, пахнущий свежей краской, с чистеньким днищем и агрегатами трансмиссии, с переливающей перламутром дополнительной светотехникой, с не бывавшими в контактном бою кенгуринами и порогами, с нулевым пробегом на спидометре и не знающими грунта клыками новехонькой импортной резины. Ни дать ни взять — экипированный до зубов «штабист» с показательно-строевой выправкой, которому надо бы служить в качестве манекена, а его на передовую, в самое пекло. Что ж, это воля хозяина — как распоряжаться джипом, мы же только немного «обкатали» машину по рыхлому снегу.

Базовый материал для воспитания высококлассного специалиста off-road хозяину искать не пришлось. Из Ульяновской школы внедорожников более тридцати лет выпускают неплохие полуфабрикаты. И даже модернизация основного модельного ряда «Хантерами» и «Симбирами» не заставила отказаться от выпуска наиболее сбалансированного «курсанта» старой закалки — модель с кодовым обозначением 315195-37, отличить которую можно по стальной крыше, 2,9-литровому карбюраторному двигателю и редукторным мостам, которые еще называют военными или портальными.

Матовый темно-зеленый цвет кузова, узкие жесткие шины и хрустящие коробка с раздаткой как пережиток тоталитарного режима в школе. Мягкие тканевые кресла, сдвижные окна и ручные хабы передних колес как подарок демократических преобразований.

Впрочем, редукторные мосты в заводской комплектации — это уже как «один битый» за двух или даже трех «небитых». Для выпускника начальной школы вездеходов — это сразу путевка по прямому назначению, как по рекомендации высшего совета, без всяких там альтернативных вариантов. Но даже с такими чудесными для общего дела мостами УАЗ, как ни странно, с точки зрения профессионалов off-road, еще далеко не джип. И дело даже не в первобытной «эргономике» и конструкции, известном качестве материалов и сборки, а в ряде существенных проектно-инженерных недочетов, откровенных проколов и неуместной экономии, которые никак не могут удовлетворять современные требования по проходимости. Поэтому желающие научить УАЗик ездить там, где другие только ползают и плавают, научить уму-разуму, выносливости и выживаемости в экстремальных ситуациях, должны вкладывать в него еще много сил и средств. И, конечно, без специалистов здесь не обойтись, поскольку нужна методика, квалификация, знание предмета и определенное оснащение.

Строевая подготовка

Проставки «над» и «под»

«Поджатые» пороги

В данном случае хозяин решил подойти к вопросу комплексно и бескомпромиссно, то есть взял наиболее подходящий заводской вариант и поставил кандидата под полную перековку характера. Двигатель и трансмиссию на первом этапе решено оставить родными, с ближайшей перспективой поменять их на японские. Но, как видно, и без того работы по эскалации внедорожных вооружений хватило выше крыши. В буквальном смысле.

На взгляд стороннего, кажется, что УАЗ достаточно «лифтануть» проставками, и с учетом редукторных мостов выйдет настоящий боец с тяжелым бездорожьем. На самом деле это только один из этапов и еще не самый трудоемкий процесс в подготовке экстремальной проходимости. Здесь действительно заметно «проставили» раму, причем как между кузовом, так и между серьгами рессор, благодаря чему не только подняли раму и в целом кузов, но и освободили колесные ниши под 35-дюймовые «болотоходы» (грязевые шины размера 35х12,5 R15). Зачем они?

Выхлопной тракт спрятан глубже

Колеса с таким диаметром в составе редукторных мостов обеспечивают клиренс в 350 мм (!) против и без того немалых 300 мм со стандартными колесами. А также дополнительно улучшают показатели геометрической проходимости, то есть заостряют угол рампы и увеличивают углы съезда. И такие колеса еще не критически сказываются на передаче штатного крутящего момента, ресурсе подвески, трансмиссии, а также управляемости. Хотя «ворочать» подобными «лаптями» без усилителя уже не представляется возможным, поэтому здесь за неимением такового в базе пришлось устанавливать родной УАЗовский «гидрач», что сказалось на дополнительных расходах.

Пассажиры сидят «на баках»

Еще не «пристреленная»

Выше пистолеты!

К бездорожью готовы!

Кроме того, такие колеса увеличивают площадь опоры и саму колею, что при «тесте» на устойчивость и на максимальный угол переворота компенсирует возросший центр тяжести. Однако простым поднятием кузова втиснуть 35-дюймовый калибр в УАЗовские ниши все равно невозможно. Колеса просто не смогут поворачивать и крутиться при больших ходах подвески. Поэтому надо их и от ступиц «отодвигать», и арки увеличивать. Первое достигнуто специальными проставками и отечественными легкосплавными дисками с максимальным отрицательным вылетом. Второе — это уже «жестяные» работы, резка по живому, так сказать. И здесь не обошлось лишь банальным вырезом арок.

Надо было вообще полностью перекраивать и переваривать всю нижнюю часть кузова: глубже убирать брызговики и даже поднимать пороги! Да-да, УАЗовские пороги с колокольни надежной проходимости и водо-грязезащищенности в таком виде не годятся. За ними, конечно, славненько маскируются топливные баки, но и баки здесь оставлять тоже нельзя. Кроме того, и выхлопной тракт в укор производителям армейского внедорожника висит довольно низко, оборвать его в лесу или при переходе речки вброд дело плевое.

А посему пришлось изрядно потрудиться над «телом», чтобы «подобрать» не по джиперским меркам обвислые «живот» и «щеки». Выхлопной тракт сняли, на сколько можно «поджали» и соединили при помощи японской гофры. Пороги вместе с дверями «подрезали», но так чтобы остались неглубокие рифленые площадки для опоры ноги. Тем самым «сплющенный» кузов УАЗа очень выиграл и чисто зрительно, поскольку исчез известный дисбаланс машины по соотношению длины и высоты. По сути, была исправлена коренная стилистическая ошибка в дизайне. Теперь машина кажется стройнее и легче.

Что касается баков, их перенесли в салон под задние сиденья, причем один бак родной, второй установили от «санитарки», в результате чего бортовой запас топлива достиг приличных 95 литров.

Штатные лючки, конечно, остались не у дел, заливные горловины переехали совсем в другое место на кузове, выше и дальше от дверей, новые лючки изготовили самостоятельно. Открывать их с непривычки менее удобно, чем родные, да и ровность зазоров не показательная, но ведь это и не Touareg какой-нибудь. Зато обвес кузова получился на славу аккуратным и внушительным, а самое главное, явно не в целях декорации.

Система охлаждения «ноу-хау», достойная патента

Здесь он призван надежно и по всему периметру защищать нежные части джипа, и не только от веточек, палочек и камушков. Овраги, колеи, валуны, бревна и поваленные деревья — все надо преодолевать без последствий. А посему мощная 100-мм водопроводная труба стала основой для изготовления заднего бампера, боковых отбойников и кенгурина, интегрированного в оригинальный бампер из листовой стали. Днище моторного отсека «подбили» металлическим листом под наклоном, своего рода БТРовский «волнорез». Даже на раме закрепили специальные «лыжи», дабы безопасней «проскальзывать» препятствия. А чтобы защитить «бронежилет» от преждевременной коррозии, металл загрунтовали, а потом обработали специальным антигравийным покрытием. Оно создает толстый и прочный слой характерной «тефлоновой» фактуры, отчего кенгурин и бамперы при высоком качестве сварки выглядят профессиональным заводским инструментом off-road.

Герметичный «трамблер» и сапуны под самый капот

Естественно, что в «перекладине» переднего бампера гармонично устроилась новенькая электролебедка — тайваньская 8000-фунтовая Com UP, весьма популярная среди джиперов России. А от углов кенгурина к козырьку крыши совершенно в стиле Camel-Trophy протянулись импозантные противоветковые растяжки, которые в лесной чаще поберегут лобовое стекло и боковые зеркала. В случае опрокидывания предусмотрена определенная защита салона — это внешний сварной каркас, который крепится прямо к кузову и еще является опорной рамой для съемного крышевого багажника. Здесь он тоже оригинального изготовления, сделанный большим и в едином с обвесом стиле, а в случае «ушей» тоже станет защитой — не даст сильно промяться крыше, которая не отличается особой прочностью.

Кстати, крышу украсила и дополнительная светотехника, в том числе сзади под «охраной» каркаса тоже поставили небесполезные фонарики, причем с защитными крышками в придачу. Весьма предусмотрительно для походного режима движения, только из-за крепления фонарей вверх ногами крышки откидываются вниз, что может частично перекрывать поток света на землю.

Секреты боевого мастерства

Из более скрытых решений можно заметить элементы тюнинга подвески: красно-белые амортизаторы небезызвестной в джиперских кругах марки Rancho, самой популярной «пятитысячной» серии. Кроме того, что эти газонаполненные усиленные амортизаторы в принципе лучше для экстремального УАЗа, у них предусмотрена и довольно надежная защита штока от воды и грязи герметичным чехлом. В общем, специальные и продуманные амортизаторы от профильного производителя, о которых стандартный УАЗ может только мечтать.

Тридцать лет и три года УАЗ мечтает и о штатной межколесной блокировке, но таковую можно установить только дополнительно, благо, смежные предприятия как опцию выпускают такие устройства и для редукторных мостов УАЗа. В данном случае задний мост снабдили самоблокирующимся дифференциалом с 70%-й блокировкой. Не ахти какая помощь в тяжелых случаях, но все же лучше, чем полностью свободный дифференциал. Поразительно, но в хваленом российском джипе с завода не предусмотрены и гидрозащищенные сапуны мостов! Таковые (в том числе для коробки) тоже пришлось мастерить самим, выводя их высоко вверх, под самый капот.

Как уже говорилось, раздатку, коробку и двигатель пока решили оставить родными, причем все агрегаты воплощают начальный для УАЗа конструктив. Но это не значит, что подкапотное пространство не претерпело изменений. Наоборот, его стало не узнать и с родным двигателем. Что за «трамблер» такой необычный? От подводной лодки, не иначе. Он здесь залит-законопачен герметиком и силиконом, которые, впрочем, в случае неисправности нетрудно отковырять. А куда девался лопоухий вентилятор охлаждения с жестким приводом? Демонтировали как очередное заводское недоразумение! Чтобы не мешал преодолевать глубокие броды, а то зачем тогда весь этот лифт и сапуны?

А в целях надежного охлаждения радиатора смонтировали... Вот уж неожиданно — два электровентилятора от двигателя ВАЗ-21083, которые работают в привычном для себя автоматическом режиме от температурного датчика. Однако здесь еще предусмотрели возможность их принудительного включения и отключения! Такую опцию вообще надо бы запатентовать и продать нашим автозаводам. Но и переделанный воздухозабор со шноркелем из пластиковой трубы здесь как само собой разумеющийся факт. Причем в отличие от предыдущих версий здесь вывод наверх сделали несколько иначе, более рационально и просто аккуратнее — сместив его ближе к лобовому стеклу.

Конечно, с учетом вентиляторов, мощной лебедки и дополнительной светотехники не забыли усилить энергосистему. Вместо штатного установили 90-амперный генератор от ГАЗ-66 (донорские органы от маститого вездехода в принципе должны воспитывать силу духа), а также под капотом нашлось место и для второго 65-амперного аккумулятора, подключенного параллельно. С такой мини-ЕЭС можно смело отправляться в длительное автономное «плавание», учитывая и другой дополнительный энергопотребитель — музыкальную систему с довольно мощной акустикой.

Впрочем, музыка стала практически единственным примером приложения сил в салоне. Интерьер остался нетронутым. Была мысль все же улучшить герметичность салона за счет дополнительного уплотнения дверей, но по многолетней практике известно, что в УАЗе этот родовой недостаток изжить невозможно. Тратится много сил и терпения, но эффективных результатов борьбы со сквозняками найти так и не удалось. Это просто УАЗовский иммунодефицит, который исчезнет только вместе с носителем. Так что зря мучиться не стали. А вот перекрасить кузов в более приемлемую расцветку желание возникло само по себе, и в сочетании с матово-черным обвесом получилось очень и очень здорово.

На все про все ушло два месяца напряженного труда целого коллектива. Если отвечать на вопрос тех пацанов — «скока стоит?», то говорить можно о второй стоимости такой машины, и даже более того. С учетом всей работы и всех принадлежностей, включая новую импортную резину (пять штук) класса М/Т, лебедку и синтетические масла, тюнинг вытянул примерно на 250 тысяч рублей. И на таком вот бравом аппарате мы сделали пробную поездку по окрестному лесу. Что можно отметить особенного? Да, блокировка дифференциала, по наблюдениям со стороны, действительно срабатывает лишь частично. Но за рулем о ней как-то и не думается, поскольку по снежной целине и буеракам машина и без того прет, будто кит в океане, отсеивая бездорожье через свой огромный просвет, цепляясь за малейшую твердость «плавниками» протектора и надежно отбивая любые неровности энергоемкими подвеской с колесами.

Удалось немного прокатиться и по городским окраинным улицам. Есть некоторое ощущение, что катишь на снегоходе с резиновыми гусеницами — настолько характерно здесь проявляет себя шасси по динамике качения и управлению. Но и никакие выбоины или бордюры тебе уже не страшны в принципе. Для такого «спецназовца» их просто не существует. А еще по городу стоило прокатиться только ради тщеславия. Люди при виде машины просто шалели от изумления! И я их понимаю, сам некоторое время назад находился в таком же эмоциональном состоянии.

Василий ЛАРИН

"Автомаркет + Спорт" №08 25.02.05