Команда
Камаз-центр

Африканский корпус

Фирдаус Кабиров, действующий чемпион Дакара, обычный человек, входящий в мировую элиту автоспорта

Я готовился к этой встрече, жаждал ее, а когда она произошла, стушевался и, по-моему, все, что смог из себя выдавить — это лишь глупую улыбку. Вне всякого сомнения, потому, что встреча с этими Людьми представлялась мне несколько иной. Да что говорить, совершенно иной. В моем представлении Они — полубоги, миллионеры, герои нашего времени, и аудиенция с Ними должна была быть чем-то вроде приема на высшем уровне. Рядом охрана, чуткое ухо по связям с общественностью и сами высокопоставленные лица с только что приобретенным канарским загаром. А вышло-то как по-рабочему.

В команду Владимир Чагин пришел, когда ему было 19 лет. Сейчас за его плечами 4 победы в Дакаре

— Максим, знакомься, это Владимир Чагин.

Высокий дядька, чью внешность по множеству читаемых «в запой» статей я «выучил» как отче наш.

— А это Фирдаус Кабиров.

Боже мой, со мной ли это происходит? Оба, что называется, «по локоть в солидоле» (идут последние приготовления к Дакару) и прямо сейчас пообщаться со мной не могут. Поэтому пока Алексей Шилободин, пресс-секретарь «КамАЗ-Мастер» (одна из тех личностей «за кадром», что обеспечивают триумфальное шествие команды по песчаным и степным трассам всего мира), великодушно разрешает мне «походить и поснимать». А я, между прочим, в святая святых — в раллийном «мотор-хоуме» челнинских спортсменов.

ПРАВИЛЬНЫЙ ВЫБОР

Тяжко приходится мотору в таких песках

Это сейчас КамАЗ бессменный фаворит всех известных ралли-рейдов, а тогда... Впрочем, надо сказать, что автоспорт на предприятии всегда был не на последнем месте. Сильнейшая в Союзе команда багги, «кольцевики» на легковых автомобилях гонки, ралли, картинг. Достаточно вспомнить, что авиационный институт в Казани, готовивший на автофакультете специалистов для завода, имел мощную спортивную секцию. Не хватало лишь серьезного грузового направления, которое, учитывая специфику челнинского гиганта, напрашивалось само собой. Автокросс, где КамАЗ был в числе лидеров, зачах после провокационной статьи под названием «Зачем летают грузовики?», опубликованной в одной из центральных газет в 1979 году. Руководство ДОСААФ отреагировало на нее по-советски жестко и безальтернативно: «Кросс на грузовых автомобилях запретить». Начался поиск других воплощений камской спортивной мечты.

Марафонские грузовики — это уникальная порода автомобилей, в которой сосредоточены самые передовые разработки. Сверхмощный дизель, сверхнадежная ходовая и, как видно из этого снимка, отличная геометрическая проходимость

Когда мазовцы загорелись «грузовым кольцом», в Набережных Челнах тоже решили попробовать себя в этой теме. Успех для дебютантов был ошеломляющий — на венгерском Гран-при одна машина пришла четвертой. Но не асфальтом всерьез и надолго заболели на КамАЗе. В 1988 году польские дилеры пригласили заводских спортсменов принять участие в местном ралли-рейде «Ельч». Победный дубль был тогда потрясающим — второе и третье места. Уступили только «Татре». Из разговоров с чехами и поняли, что кросс, кольцо — это все детские забавы. А ралли-рейд не только лучший естественный испытательный полигон, но и хорошее рекламное мероприятие. Приоритеты сложились.

Это за рулем Чагин — пилот. А вне его — такой же механик, как все

Размеры крестовин трудно назвать грузовыми

Фирдаус Кабиров снимает трубку телефона и звонит. Домой, жене. Обычная семейная беседа. Обычный человек. У которого за плечами десятки сложных трасс и «золото» на последнем Дакаре. И тут же второй звонок. Короткий, видимо, удачный разговор.

— Молодец наш министр юстиции, все с полуслова понимает. А ты знаешь, какие трудности мы испытывали тогда, в конце 80-х! Завод не мог распоряжаться своими средствами, понятие валюта существовало только в общегосударственных масштабах. А тут «какие-то» собрались в капстраны. Так наш генеральный как-то ухитрялся в обход всех референтов подсовывать министру автомобильной промышленности счет на подпись. Тот черкнет закорючку, наш выйдет, отдаст. Мы в банк, обналичивать.

В 1989-м благодаря таким «махинациям» команда попала на первое в своей жизни международное ралли «Обжектив Сьюд». Как помнят поклонники ралли-рейдов, после катастрофы двухмоторного DAF TurboTwin, участие грузовиков в Париж-Дакар на год запретили, и предприимчивый Жорж Груан (французский дилер Mercedes и по совместительству легенда марафонов) организовал альтернативный и чисто грузовой рейд. 20 экипажей и снова второе и третье места, но уже на принципиально ином уровне.

Без «дистанционной» регулировки давления в песках особо не погоняешь

Который не шел ни в какое сравнением с тем, с чем пришлось столкнуться на Дакаре 1990 года. На первом Дакаре. Сошли все три экипажа, а одну машину пришлось бросить в песках. Сказалась «расслабуха» «Обжектива», непредвиденная отмена запрета и неожиданное приглашение. В итоге болиды были спортивными лишь на словах, а в действительности — почти серийные машины с каркасами безопасности и форсированными до 420 сил родными камазовскими моторами. А у основных конкурентов — Perlini, Pegaso, Mercedes — годы дакаровского опыта. В том числе в постройке определенной, генетически выведенной породы грузовиков, приспособленных к убийственному африканскому бездорожью. Камазовцам понадобился лишь один сезон, чтобы овладеть на тот момент самыми прогрессивными технологиями. Дакар 1991-го, на котором участвовало аж пять отечественных машин, показал, что челнинские спортсмены не то чтобы конкурентоспособны, а буквально уже элита мирового ралли-рейдового спорта. 2-е, 3-е, 5-е, 7-е и 8-е места. Могучая кучка!

Быть может, снаружи такой каркас и не кажется внушительным. Внутри же — мощная клетка, в которой восемь «лишних» дуг, не предусмотренных раллийными стандартами, но, по мнению российских спортсменов, крайне необходимых

Кабиров улыбается, вспоминает, как о них вдруг заговорила вся страна.

— Сразу на телевидение пригласили, интервью «Известиям». Ордена, медали, квартиры, чеки на покупку машин героям песков. За рубежом тоже информационный гвалт. «Сибирские медведи» на незнакомой нам марке грузовиков «Кама-3» — лидеры марафона «Париж-Дакар»! Кстати, наверное, всем известно, что один из вкладов нашей команды — изменение «цифры три» на импортную букву Z. По-другому переучить иностранцев правильно произносить название марки было невозможно.

Два-три года челнинцы, не имея ни одной победы в Дакаре, стабильно входили в тройку лучших. Но в середине 90-х технические правила сделали для многих участников «мертвую петлю», возвратившись к разрешению среднемоторных монстров. На КамАЗе сходить с дистанции не собирались и потому начали проектирование принципиально нового автомобиля — двухосного (кстати, первый грузовик с колесной формулой 4х4 — прототип КамАЗ 4910 — впервые вышел на трассу еще в самом начале 90-х).

ГЕНЕТИКА ПЕСЧАНЫХ ТРАСС

800-литровый топливный бак ради идеальной развесовки размещен в корме

Поневоле испытаешь благоговение, находясь рядом с этими раллийными монстрами. В бело-синие кузовные панели, кажется, навсегда въелся раскаленный песок Сахары, а каждый агрегат, каждый узел насквозь пропитан потом и кровью. Трехосные гостиница на колесах и «гражданская» техничка, боевая «аварийка» и кабировский «золотоносец» (чагинский болид был в ОАЭ на очередной «демонстрации возможностей»). В небольшом боксе команды, отгороженном от остальной части научно-технического центра высоким непроницаемым «забором», совсем немного места и оттого впечатление от значимости, весомости этих машин усиливается троекратно. Хотя и на самом деле — их габариты отнюдь не «детские» и как-то не ассоциируются с обычными камазовскими. На их фоне даже лифтованный по принципу «хочу быть К-700» джип будет выглядеть недорослем в коротких штанишках. Чтобы поставить ногу на нижнюю подножку, надо быть Александром Немовым или постоянно этим заниматься. А уж «вверх по лесенке» все равно, что по канату без страховки.

Для удобства ремонта (а также, скорее всего, для лучшей развесовки и не критичных углов в крестовинах) «раздатку» отделили от коробки передач промежуточным карданом

Те машины, что предстали передо мной, начисто одуревшим от такого парада отечественных технических возможностей, в корне отличаются от прототипов середины 90-х. За последнее десятилетие технический регламент изменялся два раза, и они — ответ на его последние веяния. Три года назад организаторы пересмотрели свои взгляды на компоновку. «Среднемоторники», как и в 80-х, стали набирать мощность и скорость. 12-тонный «локомотив» марки КамАЗ разгонялся до сотни за 14 секунд и мог набирать более 180 км/ч! Такие же результаты выдавала Tatra. Слишком далеко ушли русские и чехи от всех своих потенциальных соперников, и интрига в грузовом классе пошла на убыль. Скорее всего, для снижения потенциала лидеров и открытия дороги другим производителям, компоновка опять стала cab over engine. Заодно была снижена максимально разрешенная скорость — до 150 км/ч.

При снаряженке в 15,5 тонн «техничка» может брать на борт 8,5 тонн

В них огромно решительно все. От мостов, которые, на мой взгляд, вполне могли бы принадлежать тягачам ракетных войск стратегического назначения, до стабилизаторов поперечной устойчивости. Например, передний по диаметру ни дать ни взять — пара ломов. Крестовины карданов по всему заимствованы у тяжелой, берущей по 120 тонн на крюк техники. Гидропневматические амортизаторы (по два на каждое колесо) — от боевой машины десанта, чья подвеска рассчитана на удар парашютного приземления. Усиленные и с компенсационными камерами! От бочонков ресиверов тормозной системы идут армированные шланги толщиной с хорошую сибирскую сарделину. И все максимально просто. Что может быть проще обычной мостовой схемы, где все как на ладони. Но за этой зримой простотой скрывается титаническая работа по выведению того типа транспортного средства, которое по бездорожью обгоняет даже весь «сочувствующий» караван, на марафонах передвигающийся в «асфальтовом порядке».

«Самый передний» кардан «с подстраховкой» — прыгают КАМАЗы высоко, а улетают далеко. Ход подвески огромен. Да и бездорожье в Африке попадается всякое

Все разложено по своим местам

зять Взять хотя бы трансмиссию. Понятно, что постоянный полный привод с тремя принудительными блокировками дифференциалов. Но взгляните, как разнесены коробка передач ZF и «раздатка» Steyr. В случае выхода из строя той или другой проще ремонтировать. Кроме того, такая мудреная компоновка (карданных валов в ней целых четыре штуки), исключая большие углы сопряжений, несильно нагружает крестовины. А как «подвязан» один из двух карданов, соединяющих «раздатку» с коробкой! Ходы подвески столь огромны, что существует хоть и гипотетическая, но все же вероятность «расшлицовывания» соединения. А это при болтающемся вале грозит аварией. К тому же задняя часть кардана выполнена короткой. Говорят, давно на испытаниях, когда она еще была длинной, сложилась ситуация, при которой на кочках деталь разъединилась и уткнулась в землю. Грузовик «сделал уши». Постоянно ведутся работы по оптимальному подбору характеристик рессор и амортизаторов. Не секрет, что КамАЗ по сравнению со своими конкурентами — дробильный агрегат (зуб на зуб не попадает, рассказывают гонщики). И одна из задач — сделать подвеску как можно более мягкой, не проиграв в ее надежности.

Коробка передач ZF — 16-ступенчатая. Кстати, это не боевая машина — «гостиничный номер люкс»

Разрешение на съемку готовящихся к очередному Дакару болидов я получил от самого Семена Якубова, на протяжении вот уже 17 лет руководителя команды (хотя, к сожалению, с ним и не встретился). Когда же на флэш-карте фотоаппарата запечатлелась чемпионская кабировская «восьмерка», Фирдаус попросил кадр ликвидировать. Похоже, дизель прошел через очередной курс мощностной реабилитации, которых у него было...

Еще в канун 90-х камазовцы экспериментировали с тремя силовыми агрегатами: своим, который, как уже говорилось, с 210 штатных сил был форсирован до нереальных 420-ти (кстати, именно наработки «KAMAЗ-Мастер» легли в основу нынешней линейки моторов), ярославским, тогда еще не столь наддутым, и 500-сильным Cummins. От родного, по понятным причинам, отказались. «Американца», оказалось, тоже «раскачать» больше заводского не получится. Янки не форсируют свои длинноходные моторы до восьмисот и более «лошадей». Другие движки не рассматривались. Поэтому единственным вариантом стал ЯМЗ.

Здесь все скомпоновано очень плотно

Шины Michelin — из серийных, рассчитанных на бездорожье. Чтобы лучше приспособить их для передвижения по пескам, камазовцы «укорачивают» шашки протектора

17литровый с раздельными головками блока, двумя турбинами и четырьмя клапанами на цилиндр агрегат развивает 830 л. с. Может быть, это и не предел, да сказывается архаичность его конструкции. Он чрезвычайно тяжелый, скажем, агрегат ближайших соперников из команды DAF на 500 кг легче. И ужасно прожорлив. В тяжелых условиях способен потреблять до одного литра на километр. Это на порядок больше, чем у конкурентов. Надежен? Вполне. Не зря чугун центнерами переводили. Топливную аппаратуру имеет без всяких электронных «чудес», а значит, гарантированно переваривающую не всегда качественную солярку. Но эта масса, этот аппетит, из-за которого приходится возить 800 литров топлива...

Борьба с лишним весом идет не на шутку, ведь тот же DAF в целом выигрывает у КамАЗа полторы тонны. За отсутствием иного дизеля похудание ведется в других направлениях. Так, недавно одна фирма предложила пластиковую сверхоблегченную надстройку. Дескать, «оборонные» технологии, суперпрочность. В гонке у Кабирова ее снесло, а Чагину поставили с «технички», старую, проверенную. Так что еще работать и работать, по килограмму выгадывать, по грамму.

Амортизаторы с компенсационными камерами заимствованы у БМД. Были доработаны, как я полагаю, в сторону усиления и ужесточения. Теперь камазовцы ищут оптимальный баланс мягкости и надежности

У борьбы с весом есть еще одна сторона. При любом «массовом» раскладе развесовка должна оставаться 50/50 ну, или близка к этому значению. Когда силовая установка располагалась в базе, примерно так и выходило. А сейчас? Тут я столкнулся с интересной вещью, о которой раньше не задумывался.

— Оказывается, развесовка развесовке рознь, — Фирдаус на секунду задумался. — Есть принципиальная разница в том, где сконцентрирована основная масса. Наверное, это прозвучит какой-то нелепостью, но при центральной компоновке машина вела себя хуже. Сейчас вес разбросан по осям — спереди двигатель с коробкой передач, сзади раздаточная коробка и топливный бак. Получается примерно та же дробь — 50/50. А едет КАМАЗ лучше.

По-видимому, мне таких тонкостей не понять. Надо в туго затянутом каркасом безопасности кокпите провести не один год, чтобы постичь все нюансы технической ралли-рейдовой грамоты. А я-то всего лишь хочу узнать, почему при всех вышеприведенных недостатках KAMAЗ побеждает?

СРЕДСТВА, ДОСТОЙНЫЕ ЦЕЛИ

Задний мост поражает размерами картера редуктора

Можно было бы отделаться ответом на манер «а потому что у других минусов еще больше». Да не получится. По мнению «мастеров», конкуренция в грузовом классе сейчас сильна как никогда. Tatra с Лопрайсом и де Азеведой всегда были очень серьезными соперниками. У чеха и его товарища по команде большой опыт, помноженный на проверенную годами конструкцию — независимая подвеска, раньше V12 воздушного охлаждения и собственной марки, теперь низкофорсированный Deutz, который, считают в Tatra, значительно надежнее.

Стабилизатор поперечной устойчивости по диаметру можно сравнить с нормальной джиповской тягой

DAF, под предводительством известного в прошлом Яна де Рооя, возвратившийся в марафоны в 2002-м, спустя год построил супермашину, выжав все возможное из технического регламента. К примеру, дизель мощностью 800 л. с. в пределах правил отодвинут максимально назад. Автомобиль, как уже говорилось, получился очень легким. И возможности у команды, похоже, очень большие. Когда я был на КамАЗе, по словам наших гонщиков, голландский болид вовсю обкатывали в пустыне. Три года DAF не везло. То старший де Роой поломается, то его сын Жерар, пилот второго экипажа, на дюне кабину оторвет. Это вовсе не значит, что соперничества не было. Видимо, у младшего голландца не хватало опыта, да и не сразу только что созданная машина добивается стабильных результатов. В Дакаре-2005 КАМАЗы с DAF шли ноздря в ноздрю, привозя друг другу по две-три минуты на этапе. На дистанции в несколько сот километров это сотая доля секунды на Нюрбургринге или, скажем, в Хоккенхайме.

Да и другие участники всегда готовы подменить собой сошедших лидеров. Renault, Mercedes, MAN, GINAF, Iveco — легкие, пускай и не столь мощные машины, часто идущие в режиме боевых «техничек» легковых команд. По утверждением Кабирова и Чагина, Hino Ranger, выступающий в классе до 10 литров — сверхнадежная машина. Стабильно приходит первым в своей группе, четвертым-пятым в абсолюте среди грузовиков, а в последнем рейде стал вторым. Как говорит Фирдаус, в определенных условиях «японец» ничуть не хуже КАМАЗа.

— На длинных песчаных прямых, когда колеса проваливаются на глубину 10-15 см, а скорость 130 км/ч, ЯМЗ работает в режиме максимального напряжения. Потихоньку начинает расти температура. Сбрасываю до 110-ти, остывает, добавляю. В таких условиях легкий Hino вполне может меня обойти.

Для «гражданских» автомобилей выбраны 14-литровые 700-сильные «шестерки» Cummins

Так в чем же, черт возьми, секрет камазовского успеха? Прозвучит избито и банально, но иначе не скажешь. В людях! Для примера — на одном из рейдов де Роой-старший заменил 26 амортизаторов. У камазовцев таких проблем, по-моему, не существует. Чувствуете, к чему клоню? К тому, что Кабирову передние амортизаторы меняли на задние, которые чуть мягче. Нагрузка на автомобили, скорее, похожа на перегрузку. Но еще труднее приходится людям. Обезболивающие таблетки, уколы — у кого-то повреждения позвоночника, кто-то выходит на трассу с поломанным ребром. Фирдаус о каркас сиденья в кровь истер спину. В момент моего визита третий пилот КамАЗа, Ильгизар Мардеев, лежал в больнице. Механики, этот раллийный ночной дозор, не то чтобы недосыпают — практически вовсе не спят. И эта «терпеливость», эта нечеловеческая выносливость, поверьте, не единственная гарантия успеха.

ГОСТИНАЯ И ПРОСТО «ТЕХНИЧКА» Вместе с боевыми машинами удалось кратко познакомиться с их гражданской «обслугой» — двумя трехосными автомобилями 635050, появившимися в 2004 году и «произрастающими» из полноприводной серии 43. Даже снаружи грузовики далеко ушли от своих серийных собратьев. «Двойная» высокая четырехместная кабина с дизайном, выполненным в стиле тягача 5460 — штучный заказ. В ней также мощный каркас безопасности, спортивные сиденья, четырехточечные ремни и навигационные приборы. И здоровенный, каких нет на обычных КАМАЗах, кожух двигателя. Да здесь стоит Cummins! Могучая рядная «шестерка» мощностью 700 л. с. с электронноуправляемыми насос-форсунками. Для не боевого применения такой мощности, учитывая 24 тонны полной массы, вполне хватает, а соотношение надежности и экономичности у «американца» на высоте. Коробка передач также ZF, но в отличие от болидов, «раздатка» Steyr состыкована с ней без карданного промежутка. То есть компоновка принципиально иная. Однако все основные узлы трансмиссии и подвески абсолютно идентичны с боевыми. Мосты, рычаги, сдвоенные с компенсационными камерами амортизаторы. На всякий случай — ради возможной замены. Что касается общности с серийными полноприводниками, то, пожалуй, идентична здесь только рама, которая, впрочем, подверглась серьезной адаптации под другой агрегат в местах его крепления. Естественно, они имеют весь off-road арсенал в виде всех принудительных блокировок и централизованной системы изменения давления в шинах. Но в боях эти машины не участвуют. Там спортсмены обслуживают сами себя. Их же цель — добраться до следующего бивуака и подготовиться к встрече гонщиков. Поэтому один «трехосник» — мобильная мастерская, из оборудования которой можно построить небольшой современный сервис. Тут же внушительный запас запчастей. Интересным показалось расположение «поклажи» и трансформация кузова. Множество выдвигающихся ящичков — как в бабушкином комоде. Доступ к ним через поднимающиеся борта и широкую опускающуюся полку. Второй 635050 — настоящая гостиница на колесах. После каждого этапа экипажам нужен качественный отдых. И они его получают. Я застал машину в процессе перепланировки и евроремонта. Но даже без всех удобств «квартира» выглядит стопроцентным отелем. Лампы дневного света, шкафчики, антресоли. В собранном же варианте здесь душевая кабинка, кухня, три жилых купе и веранда, аналогичная мастерской, «укомплектованная» шезлонгами. Хорошая релаксация не щадящих живота своего спортсменов — одна из составляющих успеха.

В «КамАЗ-Мастер» — уникальная школа подготовки спортсменов. Не советская, поскольку при СССР челнинцы приглашали сторонних гонщиков — опытных Гольцова, Московских, был даже экипаж, полностью состоящий из эстонцев. Теперь в команде рассчитывают только на собственные силы, а свою школу называют «справа налево». Иными словами, любой пришедший в «Мастер» человек имеет возможность сесть за руль гоночного грузовика. Но вначале он должен набрать трудовой стаж, работая простым механиком на бивуаке. Потом его посадят механиком в болид, на самое правое сиденье. Покажет себя хорошо — переберется в штурманское среднее. А там и до «пилотажного» ковша рукой подать. Такой путь в команде проделал Владимир Чагин, четырехкратный на данный момент победитель Дакара.

У спортивного КАМАЗа — пневматический привод тормозов

Получается, что каждый из трех членов экипажа каждого из трех спортивных грузовиков — универсальная боевая единица мировой марафонской элиты. И у подобной «от слесаря до пилота» подготовки есть внушительный козырь. Называется «полевой ремонт». Из всех стартующих экипажей (в том числе, думается, и легковых, и мото) только наши да, пожалуй, чехи умеют ликвидировать поломки, не дожидаясь «технички». Потому возят с собой внушительный инструментальный ЗИП, включающий и сварочник, и бензогенератор. О возможностях наших экипажей разве что легенды не слагают. Прогоревшую под одной из головок прокладку Чагин выбил из лючка топливного бака (такая же проблема у де Рооя-старшего привела к его сходу). Кабиров наверняка попал в анналы чьего-то частного фото-видеоархива. Он раскидал «раздатку» и, вооружившись сварочником, исключал из нее «благодаря» сломавшейся шестерне демультипликатора межосевой дифференциал. А тут грузовик-«подметальщик». Собирает окончившие гонку экипажи. Естественно, предлагает помощь и... Фирдаус рассказывает, что удивление водителя было такое, как если бы он увидел нашего пилота, в условиях пустыни делающего внутриполостную операцию. Вопрос был: «А ты что, варить умеешь»? Достал фото и видеокамеру и долго снимал весь процесс. А Кабиров вырезал дифференциал, собрал «раздатку» и добрался на жестком полном приводе до финиша. В следующий раз обломился вал гидроусилителя рулевого. Вал сварили, но ГУР пропал! В ситуациях, подобных этим, иностранные гонщики, скорее всего, бросили бы машины в песках. Есть же «подметальщик».

Под надстройкой — тоже мощный каркас безопасности

И таких случаев очень много. Вообще надежность нашей техники и людей, ею управляющих, поражает. На позапрошлом Дакаре Карел Лопрайс, шедший под 150 км/ч, пробил переднее колесо. Улетел с трассы, сделал 5-6 кувырков, сошел. На следующий день его «подвиг» повторил Чагин. Такая же скорость, тоже переднее колесо. С той лишь разницей, что просто ушел в пески, но остался на «ногах». Как будто нашим сверхъестественные силы помогают. Или громадный опыт. А как относятся другие участники и организаторы?

Гонщики считают, что по-спортивному. Юбер Ориоль в свою бытность одним из руководителей часто заходил на бивуаке. С Лопрайсом и его командой — лучшие друзья. С другими спортсменами — хорошие приятели. Если запас по времени позволяет — обязательно помогут. А на вопрос о всяких инсинуациях организаторов, о которых пишет отечественная пресса, отвечают, что ко всем комиссары гонки относятся ровно. И если бывали ситуации, когда, например, DAF по непонятным причинам было разрешено иметь ломаную «спину» надстройки, то происходила и обратная реакция. На марафоне прошлого года третий голландский экипаж во главе с Хансом Бексом дисквалифицировали по разной информации либо за патрубки интеркулера, не отвечающие регламенту, либо за пластиковый передний бампер, который должен быть металлическим.

В «техничке» есть все необходимое для ремонта любой сложности

Покидать уютный, весь в победных железяках бокс не хотелось. Просто постоять здесь, посмотреть за работой механиков, за тем, как собственноручно лазают в мотор Чагин и Кабиров. А еще лучше прокатиться. Почувствовать всю зубодробильность подвески, насладиться сочным шипением турбин. Попытаться понять, каким трудом завоевываются победы. Мне вдруг вспомнилась забавная история, услышанная от Кабирова. На европейском и марокканском прологе все грузовики стабильно показывают низкие результаты. Узенькая трасса, слишком крутые повороты. Экипажи легковых прототипов здесь герои, свысока поглядывающие на тяжелую и неповоротливую раллийную технику. Но после первого по-настоящему бездорожного этапа расстановка сил кардинально меняется. Поменялась и в тот раз. Из конца третьей сотни два КАМАЗа поднялись на 17 и 20 место. Между ними оказались два немецких экипажа из одной команды на легковых машинах. «Это будет Сталинград», — заметил кто-то из отечественных журналистов. По кислым минам «немчиков» было видно, что они такого же мнения. Этап гравийный, если первый КАМАЗ повезет догнать, то он камнями такую артподготовку проведет, что хоть кузов под замену. А второй обязательно нагонит с требованиями уступить дорогу.

По дюнам КАМАЗы идут лучше, чем по длинным песчаным прямым, где сопротивление качению слишком велико, и двигатель начинает греться

На самом-то деле это для камазовцев каждый Дакар — натуральный Сталинград. С борьбой не на жизнь, а на смерть. С полным отрешением от всего физически-материального ради победы. Эфемерной? Да как сказать. Часто приходится слышать, что, мол, гоночный КАМАЗ — вовсе уже не отечественный грузовик, так как большинство комплектующих импортные. Говорю же, дело не столько в технике, сколько в людях. У нас они, похоже, самые выносливые и надежные.

P.S. Команда «КамАЗ-Мастер» в период проведения Дакара-2006 проводит SMS-голосование. Суть его в определении экипажа и места перед каждым очередным этапом. Самый успешный будет удостоен приглашения на Дакар-2007. Все подробности можно узнать на сайте Kamazmaster.ru

Максим МАРКИН
Фото автора и «КамАЗ-Мастер»

Автомаркет+Спорт № 1