Сравнительный тест
Honda Avancier, Nissan R'Nessa, Toyota Vista Ardeo

Мерило универсальности

Кто сказал, что в споре рождается истина? Ничего подобного! В подавляющем своем большинстве спор служит лишь для того, чтобы каждая из сторон еще больше убеждалась в своей правоте и продолжала в нее уверовать и ее доказывать. Мне повезло, у меня есть возможность делать это на страницах газеты, что я и собираюсь сейчас осуществить.

А дело вот в чем. Не жаркое, но все же противостояние произошло как-то между мной и моими приятелями по поводу превалирования автомобильной вместимости над внешней эстетикой и ходовыми качествами. Они утверждали, что первая — величина краеугольная, от которой стоит плясать при выборе машины. В пример приводилась R’nessa, дюже просторная внутри, никакая снаружи, однако сверхпопулярная в наших краях. Потом в разговоре возник Avancier, изученный одним из моих оппонентов через боковое стекло. Точнее, предметному исследованию подверглась одна из его деталей, по мнению моего собеседника, основная — багажник. «На кой мне стильный облик и ездовой характер, если с таким «чумаданом» я могу и по работе на нем, и на дачу, и на природу». Далее беседа плавно перетекла в среду более свежих универсальных «поклажеперевозчиков», но с теми же предпочтениями. Я, как вы понимаете, с такой расстановкой акцентов был категорически не согласен. А чтобы подтвердить «свое слово делом», решился протестировать три характерных автомобиля. В силу их разнокалиберности спора между ними не будет. Скорее, они разберутся в самих себе.

УКРОТИТЕЛЬ ПРОСТРАНСТВА

Прекрасный блок климат-контроля. Но почему он так далек от водителя?

А багажник-то в Avancier невелик. И скошенная в угоду динамичной внешности пятая дверь тут ни при чем. Низкий силуэт — вот причина превращения грузового отсека на крупном универсале Е-класса в небольшую «авоську». Пол, дабы не зажимать объем по вертикали, максимально снизили, из-за чего по краям выросли огромные колесные арки, сужающие в задней части багажник до игольного ушка крепостных ворот, которые для укладки-упаковки придется брать с боем. Арки здесь, что сторожевые башни, сильно разросшиеся благодаря бытовым прелестям, вроде CD-чейнджера и всяких ящичков. Толку от складывающихся по частям и вровень с полом спинок заднего сиденья мало — нельзя использовать реальную ширину автомобиля. Никак не «чумадан».

Сюда выводится вся необходимая информация, вплоть до режима вентилятора. Одного из семи

Avancier подкупает другим. Качественным интерьерным исполнением. Honda можно любить только за это. За то, что каждая, пускай самая мелкая, кнопочка выполнена с величайшей точностью. Усилия на всех органах управления выверены, как ходы клапанов в головке блока. Фактура материала в любой части салона достойна автомобиля классом выше. И даже пластмассовые вставки под «дерево ценных пород» на дверях выглядят необычно дорого. В таком окружении чувствуешь себя постояльцем номера люкс пятизвездочного отеля. А что до «нетрадиционного» автобусного стиля передней панели, так он вызывает недоумение лишь в первый момент. Потом начинаешь отмечать приятные нюансы, с точки зрения эргономики дающие революционные результаты. Например, в оптитронной комбинации приборов остались лишь спидометр и тахометр с рядом контрольных ламп. Остальная информация («бензин», температура, пробег) сведена в узкий ж/к дисплейчик. Чертовски удобно! Приятен глазу не бликующий большой и цветной экран, который не является монитором компьютера, а только отображает режимы, задействованные обычным без входа в меню способом. А как вам семь положений вентилятора отопителя, негромкого даже на гиперскорости!

И дизайн, и качество исполнения, и эргономика — все в салоне Avancier выполнено по высшему разряду

Наряду с качеством в салоне царит простор. Нет центрального тоннеля, диапазоны регулировок отнюдь не японские, а по запасу пространства сзади универсал готов спорить с членами представительского автомобильного общества. К тому же у пассажиров второго ряда отдельные на центральных стойках сопла вентиляции (помимо напольных, естественно), широкий на пару рук подлокотник с подстаканниками и небольшой столик с «фрикционной» подстилкой. Такой же есть и между передними креслами — появляется откуда-то взамен свернутой ручной опоры, как чертик из табакерки. Да, по организации салона Avancier, скорее, не универсал в чистом виде, а автомобиль переходного жанра, больше тяготеющий к минивэно-автобусным корням. Знаете, в этом нет ничего плохого. Лишь бы такое сочетание не мешало ему хорошо ездить.

Прекрасно, что Honda наконец-то приняли оптитронную комбинацию

Этот V6 — один из самых нехарактерных хондовских моторов. В его голосе нет присущего «обратно вращающимся» движкам металлического лязга. Да и крутится он уже в нормальную, как все поршне-клапанное «человечество», сторону. Стареет Honda, трансформируется, подстраивается под навязываемые ей правила игры? Нет, это лишь одна из ступеней карьерного роста в рамках целой компании, а способность создавать разноплановые силовые агрегаты — доказательство инженерной состоятельности и колоссального опыта.

Этот V6 — уникальный мотор. Еще на холостых оборотах, несмотря на отсутствие «железа» в голосе, он дает понять, что все хондовские наработки по приемам борьбы с несовершенством газораспределительного механизма в нем воплощены в самой последней интерпретации. Тяга ровная, словно величина популярности марки в Сибири. От первого впускного вздоха до срабатывающего под 7000 об./мин. ограничителя «шестерка» делает все возможное, чтобы утолить драйверский голод своего укротителя. И делает это аккуратно, интеллигентно, искусно. Хор подстраивающихся под режимы работы двигателя клапанов и партия «двухорудийной» выпускной батареи ничуть не нарушает акустического комфорта даже на верхней оборотной октаве, где звук мотора приобретает какой-то особенный, агрессивно-сдержанный оттенок.

Отсутствие центрального бокса вынудило расположить дефлекторы для задних пассажиров на дверных стойках. Это, кстати, удобнее, не надо тянуться, чтобы погреть руки

Подхваты отсутствуют как понятие. По крайней мере, те, которые заставляли влюбляться в Honda образца начала-середины 90-х. Несомненно, после 3000 об./мин. двигатель Avancier становится живее, но взрыва переехавших на высокие кулачки клапанов нет. Заслуга J30A в том, что он одинаково отзывчив и на 5800 об./мин., когда реализуются все 215 л. с., и на любом участке красочной подсвечиваемой шкалы тахометра. Отличный помощник в этом — обычный механический дроссель, с такой настройкой, что, кажется, нет никаких посредников между педалью и заслонкой. И пятиступенчатый «автомат», безусловно, комфортный в обращении, однако постоянно держащий понижающую передачу наготове. Подобный компромисс полузадушенной гражданской расправы над мощностью и резких спортивных откликов наделяет Avancier разносторонними качествами. На нем приятно, держа меньше трех тысяч оборотов, плыть со скоростью 150 км/ч по загородной трассе. И в то же время совершать динамичные уличные рывки.

Для универсала совсем не показательный объем...

...даже в «разложенном» виде

Схожей компромиссностью одарили хондовские инженеры шасси Avancier. Хотя нет, неправильно. Компромисс этот или, лучше сказать, несочетаемость качеств подвески — одна из лучших, уникальных черт, что встречались мне на автомобилях. Такую сумму плюсов я, помнится, встречал лишь на Nissan Skyline. Но у него они выглядели закономерно. А тут ведь как-никак универсал...

В отношениях машины с нашей дорожной кармой нет доверия или взаимопонимания. Avancier держится особняком и не желает воспринимать те удары судьбы, которые ей преподносит вторая российская беда. «Поребрики», оставшиеся от корявого ямочного ремонта, не замечает совсем. Гребенку проходит так округло, будто вместо 16-дюймовых колес у него воздушная подушка. И на серьезных воронкообразных рытвинах делает все, чтобы сидящие внутри их не почувствовали. Ну, а о вертикальных «загородных» колебаниях говорить излишне. Сверхкомфортный автомобиль!

И не по-универсальному горячий в плане управляемости. Низкий силуэт, низкий центр тяжести, спортивный настрой подвески — не каждое купе ведет себя так, как Avancier. Крены в минимально допустимых пределах и безопасно закономерный «переднеприводный» характер, впрочем, не лишенный достаточной для любителя агрессивного стиля езды остроты. Тормоза идеальны во всех отношениях — по ходу педали, по прогнозируемости замедления, по нему самому. И только две вещи не вяжутся с особенностями работы ходовой части и мощным двигателем. В меньшей степени рулевое управление не такое информативное, как того хотелось бы. В большей — одна деталь экстерьера, словно ложка дегтя в бочке меда, портящая положительные впечатления. Кто из дизайнеров догадался разбавить эти агрессивные пропорции, эту хэтчбекоподобную корму «широкоглазой» передней оптикой и аморфной фальшрадиаторной решеткой? Как взглянешь на Avancier в фас, так вспомнишь уродливых героев тупых японских мультиков.

ПОКОРИТЕЛЬ ВСЕДОРОЖЬЯ

R’nessa — самобытный автомобиль. Универсал повышенной вместимости? Кроссовер? Минивэн? Все сразу, един в трех лицах. А потому завис между нишами и, видимо, благодаря этому популярен. Люди закрывают глаза даже на его посредственную внешность...

Конечно, понятие «красиво-некрасиво» очень субъективно, но существуют же какие-то общепринятые каноны. Дизайнеры Nissan придерживались их, похоже, только при придании облику внедорожной монументальности. «Кривая» пятая дверь, призванная обеспечивать внешнюю динамику, некое подобие антикрылышка, интегрированный в передний бампер спойлер — пожалуй, в некоторых ракурсах R’nessa способна выглядеть привлекательно. Однако, на мой взгляд, это ее качество лучше проявляется на снимках. В жизни же машина слишком простовата.

Консоли R’nessa определенно чего-то не хватает

Расстояние от задней подушки до передних спинок в лучших традициях минивэностроения

В чем не откажешь R’nessa, так это в гармонии внешности и интерьера. Серенько, бледненько. Пластмасса разнофактурная и подчеркнуто недорогая. В глаза бросается трехцветность передней панели. Светло-серый низ, темно-серый верх, черная вставка. Японцы нередко прибегают к таким цветовым сочетаниям, и в этом нет ничего предосудительного, но в Nissan подобный подход смотрится дешево. А комбинация приборов, разукрашенная яркими тонами, кажется натуральным кичем. Не идеально обстоят дела и с эргономикой. Попробуйте на спор при скорости за сотню разглядеть «температурные» показания, выведенные на узенький, находящийся внизу консоли экранчик. А дотянуться до кнопок климата? При росте за метр восемьдесят из-за взаимного расположения руля и педалей, а также отсутствия регулировки первого по вылету и низкой над полом посадки, это не так-то просто.

Свою неказистость и неустроенность R’nessa возмещает простором. Везде! Для легкового автомобиля, не относящегося ни к джипам, ни к минивэнам, Nissan обладает феноменальной «жилой площадью». Спереди легко усядутся атланты, сзади... Я затрудняюсь ответить, какой длины у пассажира должны быть ноги, чтобы ему было там неудобно. При этом багажник по размерам останется с маленькую комнату в «двушке»- «хрущевке». Если же диван отодвинуть или сложить его спинки... В R’nessa всем живется хорошо. Для поклажи есть крючки, у пассажиров — карманы в дверях и огромные «подбутыльники». А самая прикольная «фишка» — возможность общаться лицом к лицу. Передние-то сиденья разворачиваются «ко мне передом, к лесу задом», то есть спинками к торпедо, подушками к дивану. Ну, как тут не полюбить!

Невысокое качество материалов, слабо продуманная эргономика, никудышный подбор цветов — одним словом, Nissan

Когда-то я уже знакомился с R’nessa. Тогда ее возможность передвигаться показалась мне «в общем-то, ничего». Теперь пришла пора переосмысливать «почувствованное» в силу появления на рынке новых, более свежих игроков. На их фоне Nissan выглядит далеко не идеальным по части своих ходовых навыков. Нет, он по-прежнему суперуниверсальный автомобиль. Но этот перекос в сторону «вседорожных» качеств будто изначально предопределяет среду обитания как гравийно-грунтовую. На таких покрытиях машина в своей стихии. Трясет как надо, однако, если закрывать на это глаза, R’nessa превращается в раллийный болид, а любой проселок — в скоростной участок. Запас подвески по энергоемкости обуславливает именно быструю езду, так как «пешком» универсал становится крайне раздражительным на любой бугорок-камешек и оттого очень некомфортным.

Чем смотреть на такой крохотный и расположенный внизу консоли дисплейчик, лучше вообще его не иметь

Диван в R’nessa передвигается с большой продольной амплитудой

А представьте, что творится с ним на асфальте! Нигилистское оправдание безбашенной езды «больше скорость — меньше ям» творит чудеса и здесь, но вдобавок Nissan подкидывает другую, исключительную закономерность. Невосприимчивость к дорожным недостатком тем выше, чем они больше. Кажущееся глупостью утверждение на практике — аксиома подвесочной жизни R’nessa. Влетаешь в большую яму или попадаешь на грунтовый горб, неведомым образом проросший из асфальта, и машина очень достойно, вопреки ожиданиям, проглатывает его, не поперхнувшись. Поэтому, видя очередной «неуд» наших дорожников, надо по газам и вперед. К сожалению, у нас все чаще на троечку, а полутонов покрытия R’nessa не приемлет. Либо «белое», либо совсем «черное». Мелко-щербатая поверхность с неглубокой, но частой сменой уровня рельефа приводит к желанию ругать подвесочников Nissan примерно так же, как это делают те, кто «строит» российские дороги (да и вообще, этим «специалистам» давно пора пообщаться). Трясет. С высокой частотой, с неприятно-мелочной амплитудой. Не породисто. Как телегу, весь апгрейд которой свелся к использованию пневмошин, а подвеска колес осталась все та же — болты да гайки. И тут уж нет совершенно никакой разницы, с какой скоростью вибрировать. Хоть шепотом крадись, а все одно — вверх-вниз под аккомпанемент подвесочной чечетки. Кстати, на волне автомобиль тоже покачивает. Не сильно, но все же...

Хотите — вот так, а можно и эдак

Мешает такой характер прохождения неровностей и управляемости. На поворотном ступнячке в традициях жестко-кондовых купе R’nessa уплывает наружу. Ну не успевают амортизаторы отрабатывать неровности.

Мешает и полный привод. Причем я до сих пор не в курсе, какой он у этого Nissan. Понятно, что либо постоянный с межосевым самоблокирующимся дифференциалом, либо временный с подключением чем-то вроде многодискового гидравлического сцепления. Не суть важно. По крайней мере, если и последний вариант, то держит муфта на бездорожье крепко и долго, а включается не то чтобы плавно, мягко — незаметно. И по переметам, по снежно-соленой каше и гололеду движется R’nessa весьма уверенно. Но не дай бог переборщить со скоростью в повороте. Уж не знаю, какое там у машины разделение момента по осям, кажется, несимметричное. Потому что на скользких покрытиях Nissan демонстрирует явную избыточную поворачиваемость. Притом резко, без предупреждения. Только что примерно писал траекторию и вдруг начал сдвигаться кормой. Очень похоже на обычный задний привод. С тем исключением, что в последнем случае к подобным проказам готов всегда, а R’nessa вначале покоряет стабильностью, однако вскоре выкидывает фортели.

Nissan не хватает мотора. 2,4-литровая «четверка» явно не для этого автомобиля. А ведь есть у R’nessa и двухлитровый мотор. Кошмар!

Двигатель для такого автомобиля, как R’nessa, недостаточно мощный. Зато достаточно крикливый. Старается цепной привод ГРМ. Ничего не имею против него, но 155 сил и четыре цилиндра слишком часто заставляют пользоваться понижающей передачей. Особенно в самых рабочих средних оборотах, где KA24DE заметно скисает. Тянет на низах, на верхах, после 4000 об./мин., а вот в центре шкалы ни жив ни мертв — еле дышит и требует газа. На трассе благодаря такой мощностной характеристике Nissan чувствует себя неплохо. В городе же приходится «акселерировать». Мотор оживает, но выдержат ли сидящие внутри какофонии четырех беснующихся «горшков» и цепного треска? Нагоняю жути? По классу R’nessa должна быть укомплектована «шестеркой» объемом минимум 2,5 литра. А лучше трехлитровым агрегатом. Правда, как вспомнишь недоразвитую подвеску, так и поймешь ниссановских инженеров. Куда уж тут V6, с этим бы справиться. Тем более, что тормоза далеки не идеальны — не дают тонко чувствовать начало схватывания и не обеспечивают должной тормозной динамики.

А Я ПРОСТО БУДУ

Помните, в «Шрек-2» с переводом без цензуры девушки, облепившие главного героя, вдруг обернувшегося человеком, наперебой предлагают ему свои услуги? Две хвалят себя и так, и эдак, а третья лишь безнадежно молвит принятую за подзаголовок фразу. Нечем ей козырять. Вот и мне, в очередной раз глядя на Toyota Vista Ardeo, хочется спросить ее: «Ну, чем же ты, горемычная, можешь похвастать»? Впрочем, почему горемычная? Судя по количеству экземпляров этого универсала на наших дорогах, судьба его в Сибири складывается довольно удачно. Значит, чем-то подкупает.

Только не внешним видом. Не хватает Ardeo экстерьерной искорки. Унылое выражение «лица», тяжелая минивэнистая корма. На мой субъективный взгляд, что-то надо переписать с чистого листа, что-то подправить фэйслифтом. Если две первые «девушки» еще чем-то могут похвалиться, то Vista чересчур сера. Хотя, быть может, посредственность как раз и есть одна из основополагающих популярности.

Не сказал бы, что интерьер Ardeo выверен стилистически, но в качестве используемых материалов ему не откажешь

Как и R’nessa, Vista гармонична экстерьером-интерьером. С той лишь разницей, что в последнем отсутствие цельной дизайнерской идеи компенсируется эргономическими изысканиями. Дисплей (он же телевизор), отображающий все «погодные» нюансы, здесь выведен в комбинацию приборов, а она расположена в центре передней панели. Вдобавок режимы климата дополнены диодной индикацией на кругляшах управления. Никаких заморочек с мелкими экранчиками или продвинутым меню. Хотя компьютер все же существует, но его амплуа — показ лишь текущей информации о расходе топлива, забортной температуре и т. д. Управляется джойстиком на подлокотнике и не содержит развитых музыкально-климатических настроек. Все на клавишах.

Вот и вся комбинация приборов. Краткость — сестра таланта?

Кроме второстепенных параметров, на цветной дисплей выводятся показания цифрового одометра

Качество материалов могло бы быть и лучше, а вот усилия на второстепенных органах управления по-тойотовски проработанные. Чувствуется, работа велась и в направлении взаимного расположения руля, педалей, водительского сиденья. Плюс уйма регулировок и край по шоферскому росту где-то в 190 см. Не высший показатель, но речь ведь идет о «японце» класса D. Да и задние «иждивенцы» отнюдь не ущемлены. Свобода во всех трех направлениях им обеспечена, даже если спереди сидят те самые метр девяносто. И регулировка раздельно-продольная есть. Правда, в нашей тройке Vista Ardeo на втором ряду самая тесная. Сказывается среднеклассовость, которая обошла стороной багажник. Широк, высок, объемен, имеет обширное «подполье». В данном случае даже удаляемый после нехитрых манипуляций сабвуфер, ставший заградительным редутом, мешающим расширению функциональных возможностей, не сильно сокращает грузовое пространство. А есть у Ardeo и вовсе приятная для некоторых черта — подъемное стекло. Для любителей скупать за раз полсупермаркета — вещь неоценимая.

С любой точки зрения неплохой климат-контроль. Ничего не скажешь, хороши модные нынче кругляши

Машина досталась нам не совсем в стандартной комплектации. То есть лучше сказать, совсем в нестандартной. С мотором 3S-FE. Как известно, двухлитровые движки с традиционным впрыском на это поколение Vista уже не ставили. Куда же делась вторая буква S в индексе мотора? А вместе с ним отправилась в утиль. Благо, имплантат по большинству характеристик не отличается от прямовпрыскового агрегата.

Здесь Vista проигрывает оппонентам, но лишь «благодаря» своей промежуточной D-классовости

И куда же делось противное верещание серии S? Мотор-то стандартный, но шумоизоляция, видимо, на порядок лучше, чем во всех остальных моделях с этим двигателем. Шепчет на холостом, шуршит под оборотами, а в режиме kick-down наигуманнейше тревожит ухо чуть более сильным, чем обычно гулом. Не иначе заискивает, дабы я простил ему неважную моментную линию, которая, кажется, улеглась на позиции низких оборотов и неохотно, как полуиспорченный лифт в девятиэтажке, ползет вверх. Разгон Ardeo тягуч, словно «чивингам» советских времен и так же мало возбуждающ, как внешность универсала. А что вы хотели от обычного грузо-пассажироперевозчика? Нет, можно, конечно, ускориться, но цифры в окошке электронного спидометра будут меняться с частотой номеров поездов на вокзальном табло. В час по чайной ложке, в общем. А «автомат», явно настроенный в угоду комфорта, как-то совсем лениво переползет на передачу вниз. На том и ограничится. Интересно, что такая же коробка у Corolla всегда «стоит на передаче», готовая в любой момент изменить отношение. Мягко говоря, не драйвер Vista. А если еще двоих посадить да загрузить во все способности багажника...

Этими клавишами и джойстиками в центре управляется бортовой компьютер

Подозреваю, что тогда очень сильно изменится характер работы подвески (почему-то в отношении двух предыдущих автомобилей такой уверенности у меня нет). Она и в «базовом» с двумя людьми на борту не всегда успешно справляется с иркутскими дорогами. Мне трудно ответить, как и почему. Ее нельзя назвать ни жесткой, ни энергоемкой. Скорее, подвеска Vista рассчитана на плавную работу. Но эта плавность граничит с дряблостью. Знаете, напоминает желе, которое нечаянно задели, а оно дрожит и дрожит. Полный диссонанс с качествами подвески R’nessa! Там, где Nissan мелко вибрирует корпусом, Toyota выглядит высокопроизводительным фильтром, отделяющим салон от колес. И наоборот. Перед более-менее крупными неровностями лучше оттормаживаться, иначе есть вероятность услышать сомкнутую на отбой подвеску. Между прочим, и самую несущественную мелочь Ardeo в некоторых ситуациях проходит с зубодробильной жесткостью. Во всяком случае, назвать машину комфортной в наших условиях нельзя.

Для своего класса объем багажника Ardeo великолепен

Дряблость вылезает боком и в управлении. Мало того, что у Vista крайне «пространный» руль, плохо информирующий о положении передних колес, так еще и подвеска добавляет ненужной остроты. При всей своей стандартной переднеприводности получить желаемую точность реакций нельзя. Мешают крены, возникающие даже в совсем безобидных ситуациях. Не велика скорость, не крут градусом поворот, а Toyota уже валится на бок. Как будто в этот момент рычаги рассоединяются с кузовом. Не только неприятно, но и опасно. Как в дальнейшем поведет себя автомобиль с такой склонностью к кренам, когда под сброс газа Ardeo провалится в занос? Проверять я не рискнул. Дал по чутким, с хорошо прогнозируемым замедлением тормозам и сбросил темп.

КРАТКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Автомобиль	Honda Avancier	Nissan R’nessa	Toyota Vista Ardeo
Длина/ширина/высота, мм	4795/1810/1545	4680/1765/1690	4640/1695/1515
База, мм	2765	2800	2700
Колея спереди/сзади, мм	1555/1540	1535/1515	1475/1460
Клиренс, мм	160	175	165
Снаряженная масса, кг	1710	1640	1390
Полная масса, кг	1890	1820	1570
Объем топливного бака, л	61	60	60
Рабочий объем двигателя, куб. см	2997	2388	1998
Мощность, л. с. при об./мин.	215/5800	155/5600	140/6000
Крутящий момент, Нм при об./мин.	271/5000	212/4400	190/4400

Хоть и не подходит 3S-FE для немаленького универсала, но зато он тих

Итак, что же предпочесть? Муки выбора в данном случае имеют место быть, поскольку все три универсала входят в одну ценовую категорию (Honda дороже примерно на $1000, что не меняет положения вещей), а разноплановость качеств определяет весьма специфические условия эксплуатации. Avancier? Он для людей, которым больше по душе драйверские автомобильные задатки. С таким багажником машина не тянет на роль профессионального помощника в хозяйстве. А вот загрузиться спортивными аксессуарами и рвануть на байкальскую горнолыжку, это да, не отказывая себе при этом в каждодневном утолении жажды скорости. Универсальность придана Avancier с намеком на использование в качестве орудия для активного отдыха. Не суть важно, загружен ли багажник, или же автомобиль сам выступает в качестве спортивного снаряда.

Для иных потребителей эта опция отнюдь не лишняя

Nissan R’nessa из того же театра, но из другой оперы. Разница в том, что полноприводная, высоко посаженная машина даст возможность продраться туда, куда нельзя проехать на обычном универсале. Она достаточно солидна, чтобы использоваться как ежедневный бизнес-транспорт, а на выходные увезет на рыбалку или пикник. В не самые отдаленные места. Поможет и в сельхоздеятельности. Представьте, как обрадуются родители (тесть с тещей), когда будут загружать в R’nessa очередной мешок картошки. Вот только кайф за рулем вы вряд ли получите.

Vista Ardeo — середина, но не сказать, что золотая. Она — тот автомобиль, от которого не стоит требовать каких-то откровений или предъявлять повышенных требований. И если начать относиться к ней как к обычному среднестатистическому транспортному средству, окажется, что не так уж она и плоха. Дряблая подвеска? Так практически у всех Toyota классов C и D она такая же. Вялый мотор? Зато не страдает повышенным аппетитом. По словам хозяина, в смешанном цикле 3S-FE потребляет 10 литров летом и 12 зимой. Серая внешность? Обратите внимание на вместительный багажник. Да и Nissan с Honda далеко не красавцы. В этом три универсалы едины.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 6