Закулисье
Лаборотория

Айболит 2006

С тех пор, как автомобилем правит электроника, масла и техжидкости меняют автоматы, а смесь в цилиндрах поджигает «огниво» из драгоценных и редкоземельных сплавов, человек за рулем кажется ничем, а человек в сервисе — всем! Или, может, сей расхожий фактор теперь ничего не значит и в сервисе? Ведь, по всему, ушло время не только органолептической диагностики «понюхаем, послушаем», но даже время пусть примитивного, зато любимого за простоту и доступность определения болезней методом считывания кодов ошибок.

Да, без высшего, желательно, специального образования и кучи аппаратуры к нынешним автомобилям и не подойти теперь. На каком языке с ними общаться, ведомо только посвященным жрецам автоэскулапной науки, да и где брать необходимый для этого инструмент и оборудование, тоже знают только они.

А все ли сейчас определяет холодный электронный разум? Неужели человеческая интуиция, реалии жестких условий эксплуатации и уж тем более, обычное головотяпство мирно упокоились за красивыми декорациями прецизионных устройств, датчиков и процессоров? «Это вряд ли», — сказал бы известный герой, и оказался бы прав.

Угроза автомобильного гриппа

Морозы и связанные с ними проблемы, в том числе холодного запуска, заставили обращаться в сервисы. Заскочил в гости и к одному знакомому, который занимается «японцами» еще с начала 90-х. То есть знавал в «лицо» и общался на «ты» с такими легендарными конструкциями, которые теперь можно встретить только в музее японской автомобильной славы, равно как и бесславия. Зашел, да так и «забылся» на два дня, сугубо в наблюдениях за работой сервиса в нынешних условиях.

Знакомый, смотрю, ходит с каким-то диковинным чемоданчиком, с какими-то приборчиками. Вот, говорит, специализируюсь на системной диагностике, и показывает портативный прибор, на котором так и написано — Automedics Pro. Последняя, мол, версия. И что может узнать этот автомобильный Айболит? Да практически все, если есть так называемые разъемы OBD — On board diagnostic, то есть бортовая диагностика, с помощью которой можно прочитать до сотни параметров жизнедеятельности сложного автомобильного организма и даже вмешаться в его функционирование.

Но главное, что кроме европейцев и американцев, разъемами OBD в конце 90-х японцы стали снабжать свои машины для внутреннего рынка. В том числе Toyota, которую в моделях последних поколений голыми руками и не возьмешь, за «коды ошибок» уже не ухватишь!

«Ручной» по габаритам Automedics на самом деле как целая «клиника»: мультимарочная система с переходниками для подключения к фирменным диагностическим колодкам. В одном лице, то есть экране — это сканер, анализатор зажигания, 4-канальный осциллограф, мультиметр. Может работать в паре с газоанализатором, подключаться к компьютеру через USB-порт и вести диалог с ECU в режиме реального времени, вмешиваясь в процесс работы двигателя.

Оказалось, хорошо контактирует с разъемами Mitsubishi и Nissan, а ведь раньше «прочитать» индивиды этих своенравных производителей было проблемно, уж не говоря о возможности влиять на их работу. В новой версии база данных пополнилась моделями Suzuki, Subaru, Daihatsu и Isuzu, которые стали оснащаться OBD-разъемами с 1996 года.

Благодать, одним словом. Значит, нынешние «японцы», вопреки бытующему мнению об их «секретности», стали куда доброжелательней и доступней по части профессиональной диагностики и устранения неисправностей? Вопрос, что называется, задел за живое. Ответ не то чтобы не получился, он растянулся в наглядную демонстрацию с комментариями.

Да, работать с ними «на одном языке» стало куда свободней, исправлять отдельные недуги, в том числе практически «неизлечимые» в недавнем прошлом, тоже стало очень легко. Но говорить о добром почине нынешних автомобилей в плане повышения «эксплуатабильности» вряд ли стоит. Скорее наоборот.

Особенно горько для консервативных аналитиков, что в этом смысле продолжают «портиться» самые значимые (пока еще) для нас представители праворульной Японии — Toyota и Nissan. Немало удивляют смешными неисправностями, возведенными в систему, даже вполне солидные их модели. А уж по части бюджетных и вовсе ничего оптимистичного.

Отчего, например, и Toyota, и Nissan повально начали страдать выходом из строя датчиков воздушного потока? Раньше такой «солидарности» не наблюдалось. Причем самое-то характерное, с незавидной регулярностью этим страдают известные представители разных потребительских ниш: культовые в состоятельных кругах «паркетники» Harrier и X-Trail, очень популярные нынче универсалы Expert и тем более массовые, прямо-таки новые народные модели семейства Vitz/Platz. Кончина такого датчика ломает всю работу двигателя, вызывая сильное переобогащение или обеднение смеси, и как одно из возможных опасностей — разрушительный обратный хлопок.

То есть, если раньше в практической медицине существовал термин вроде «болезни сословий», то теперь иные болячки уравнивают всех в правах, как некогда уравнял дворян и крестьян гегемон пролетариата — этот выдающийся «могильщик капитализма» и классовой дискриминации. Да что там, сегодня птичий грипп умудрился уравнять всех людей с пернатыми!

Почем пилюли для народа?

Но если серьезно, то, конечно, сравнивать такой внушительный SUV, как Harrier, c городским хэтчбеком Vitz или его «седанчатым» развитием Platz минимум некорректно. Все же классовые понятия минимализма по-прежнему у всех разные. Современные, эргономически и технически совершенные потомки Starlet, лихо насытив рынок, уже не раз отмечались на диагностических стендах. Даже по мелочам, но мнение о себе как об игрушечных автомобилях с капризным характером, оставить успели.

Теперь организмы большинства автомобилей как на ладони

Так, кроме упомянутых проблем с датчиком расхода воздуха, у них не редкость «мертвые» лямбда-зонды. То есть те легендарные кислородные датчики, что в 90-х вызывали головную боль из-за непреодолимой сложности для замены, но не пугали столь скоротечным сроком службы. Автомобиль вроде свежий, не так давно из Японии, а «кислородник» еле живой и подло провоцирует процессор на команду почем зря «лить» бензин. Хорошо, что сейчас зонды стали вполне доступным расходным элементом.

А еще отказывают регуляторы холостого хода. Из-за этого «гуляющие» или постоянно повышенные до 1500 и более обороты, что кроме шума, душевного дискомфорта и опять же повышенного расхода топлива (а ведь эти машинки ценятся в основном именно за экономичность), провоцирует ударные перегрузки в АКП, а это уже серьезно.

Регулятор, надо заметить, частично использует милые дедушкины принципы — повышает для прогрева и потом снижает до нормы обороты, в зависимости от температуры антифриза, подводимого отдельными шлангами. Только в отличие от прежних моделей Toyota, вместо простецкого клапана исполнительным механизмом уже служит более прихотливый шаговый двигатель.

Но даже не в этом дело — просто отдельно эти регуляторы, как правило, не найти, тем более на разборках, поскольку неисправность системная, а поколение машин молодое. Реально только в сборе с корпусом дроссельной заслонки, но в этом случае и цена лечения возрастает. Отчасти этим и подтверждается постепенный переход даже Toyota на дорогой агрегатный ремонт, чем всегда «славились», например, Mitsubishi, Honda или Subaru.

Созданное для мегаполисов Японии и Европы, поколение Vitz вряд ли готово мужественно принять наши условия эксплуатации. И дело не только в размерах салона и подвеске, которая проседает «до земли» под тремя здоровыми мужиками. Малообъемные моторы серии HZ на фоне уходящих в прошлое «Ашек» и «Эсок» не очень-то внушают доверие. Почему? Производят впечатление одноразовых, не приспособленных для серьезного ремонта, на их разработке экономили, кажется, во всем.

Один впускной коллектор из пластика чего стоит, то есть ничего не стоит в плане долговечности. Может и треснуть, например, от того же обратного хлопка при неисправном датчике воздушного потока. Или как в недавнем случае, связанном с холодным запуском. После стоянки на морозе и неудачных попыток завести, владелец решил стимулировать процесс «быстрым стартом» в аэрозольном баллончике. Пшикнул, потом покрутил немного, не схватило, опять брызнул, еще раз стал заводить, но «быстрый старт» обернулся обратным хлопком, который почти в куски «разнес» воздушный фильтр вместе с корпусом!

А ведь так и пластмассовому коллектору недолго лопнуть, хотя пластик на впуске сегодня вообще распространенное явление, в том числе на более представительных «японцах». При этом есть владельцы, кто хотел бы такой моторчик перевести на газ! И это на наш смолистый газ, от которого литровый двигатель может быстро зарасти отложениями и буквально захлебнуться конденсатом, а если обратный хлопок случится, то уже и капот может «разорвать».

Цепь в приводе ГРМ частично реабилитирует этот мотор, но опять же как посмотреть. Поменять ремень сегодня не весть какая сложная процедура, главное, чтобы вовремя, а вот цепь поменять, если вытянется, для такого моторчика обойдется неоправданно дорого.

По любви или по расчету?

Полуторалитровый NZ как более мощная версия для новой Corolla или Fan Cargo тоже не произвел впечатления на видавших виды мастеров. И дело даже не в пластиковом коллекторе, индивидуальных катушках и хитроумной системе VVT-i, позволившей, кстати, ловко обмануть классический закон приемистости, достигаемый большим рабочим объемом (как известно, сейчас этим занимаются многие).

На примере универсала Fielder стало понятно, чем Toyota реально начинает от себя отталкивать. Блок заслонок с датчиками расположен очень низко (такой небрежности даже для Vitz не позволили), и в случае «хорошей лужи», как некогда на «Mосквичах» с их «подножным» распределителем, на Fielder можно заглохнуть и встать надолго.

Кроме того, система топливоподачи здесь не имеет обратки, а напорный топливопровод от бака опять-таки пластмассовый. Вопрос ненадежности — это одно, но теперь такая простая раньше процедура, как замер давления в магистрали, уже больших трудов (и денег) будет стоить.

А на днях, говорят, заезжал полноприводный Fielder, владелец которого жаловался на неадекватное поведение машины на льду и снегу, мол, буксует сильно. А как же она не забуксует, если с машины в качестве предпродажной подготовки сняли кардан! Видимо, какие-то проблемы с задним редуктором.

Не хотелось бы «паниковать» напрасно, но теоретически может повториться известное явление середины 90-х, когда армия «Ниссанов» и прочих «не Тойот» расквартировалась по разборкам, обездвижившись из-за низкой ремонтопригодности, а подпитывающий поток с востока иссяк естественным образом на долгие годы. Только сейчас это может повториться уже с самой Toyota! Не со всеми ее представителями, конечно, но с некоторыми уже начинается нездоровая «ротация».

Доходит до смешного — иные экземпляры заезжают в сервис чуть ли не ежемесячно, и всякий раз с новым хозяином, но каждый с одной и той же проблемой, которая «загоняется» вглубь организма и кочует с машиной из рук в руки. Мастера хранят «врачебную тайну» и всякий раз терпеливо объясняют новому владельцу причины неисправности и пути решения. Хозяин понимает, уезжает на поиски запчастей, а потом эта машина появляется вновь, с прежним недугом, зато с новым «челобитчиком».

Что уже привычно в Toyota высоких классов, где дорогой агрегатный ремонт стал обыденностью, в младших звеньях не «проходит» морально и материально. Получается, не готовы у нас обслуживать бюджетные автомобили дорогой ценой, а они нынче того требуют.

Еще одна популярная просьба сегодня из разряда «факультативных» — проверить подушку безопасности (некоторые даже хотели бы удалить ее «от греха подальше»!). Вот заехал Tercel, хозяин которого поведал, что во время аварии не сработал Airbag, хотя передняя часть смялась до самого выпускного коллектора. Но подключенный тестер не нашел никакого «криминала» в отношении системы SRS. Здесь или умный сенсор посчитал, что сила удара не стоит срабатывания подушки, или наши умельцы уже научились ловко скрывать последствия былых аварий.

К терапевту, батенька!

Собственно, отчего такой простенький механизм, как регулятор холостых оборотов, выходит из строя? Простому механизму — простая смерть. «Зависает» в основном из-за времени и грязи, и первым делом грязи в системе охлаждения. И страдает этим далеко не только наивное «лупоглазенькое» поколение. В течение двух смен заезжала и нестарая Corolla II с мотором серии Е, и свежий Carib с мотором более продвинутой серии А.

В общем, годы и грязь, которые всех объединяют. Вот только грязь нынче пошла особенная, высокотехнологичная — перед такой вообще любая машина падет ниц. Раньше система охлаждения страдала от «бодяжных» тосолов и простого разгильдяйства, сейчас страдает от изобилия высококачественных антифризов, а по сути — все того же разгильдяйства, причем чаще на профессиональном уровне.

Ода кислородной «маске» Да, лямбда-зонд теперь имеет совсем другой статус и значение. Он теперь стал обычным расходным элементом, во что нельзя было поверить в 90-х годах. Раньше «кислородник» с его «грязной», но ответственной в автомобиле функцией анализатора отработавших газов, «нюхающий» состав выхлопа и помогающий процессору правильно готовить рабочую смесь, чаще всего «не замечался». Он не менялся по трем причинам: не столь критично влиял на работу двигателя, как на современных моделях, имел явно более высокий ресурс, но главное, из-за содержания дорогостоящих компонентов отпугивал ценой в «оригинале», при этом альтернативного предложения на рынке не имелось. Теперь все по-другому: в иных современных моторах «мертвые» зонды даже не позволят двигателю нормально запуститься, уж не говоря о каких-то отклонениях во время работы. Вместе с тем появилось долгожданное альтернативное предложение. Компания NTK, которая является структурным подразделением NGK, «завалила» рынок универсальными кислородными датчиками, которые различаются и подбираются по количеству проводков. Самые доступные с одним проводом — в районе 850 рублей, а функционально более сложные, с двумя, тремя или четырьмя проводами, стоят до полутора и двух тысяч. Но в любом случае это значительно доступней, чем получить такой датчик в оригинале. Что характерно, датчики NTK поставляются на наш рынок официально, в упаковках с подробнейшей инструкцией на русском языке и наглядными схемами, что предполагает и самостоятельную замену. В комплекте предусмотрены зажимчики, хомутики и пыльнички для правильного и безопасного соединения проводков, а сам датчик в резьбовом соединении смазан тефлоновым «антиприкипным» и закрыт пластмассовым чехлом. В общем, весьма серьезные на вид изделия. А как с работоспособностью и надежностью зондов NTK? В сервисах, в принципе, на них особо не жалуются и в случае чего всегда порекомендуют именно эти датчики (других из доступных все равно нет). Хотя есть факты, когда некоторые популярные модели Honda (например, CR-V или Odyssey) отказывались воспринимать сигналы с установленного зонда, несмотря на его полную работоспособность. Вероятно, связано это со специфичной «фирменной» настройкой процессора, который очень придирчиво определяет сопротивление подогревной спирали. Приходилось слышать и о том, что не находили ответ у процессоров датчики с двумя проводами, хотя у нас в основном востребованы одно-, трех- и четырехпроводные. Кроме того, заводская инструкция NTK запрещает ставить эти датчики на автомобили с системой E-OBD, то есть Euro-OBD — на европейские автомобили, значит. Продукция ориентирована на японские или корейские автомобили. Хотя, по последним сведениям, в Иркутске уже появились зонды NTK и для европейского парка автомобилей.

Проблема в том, что на рынке есть новые красные антифризы, а есть все остальные: голубые, синие, зеленые. Красные, как правило, бессиликатные, длительного действия, в качестве антикоррозийных присадок содержат совершенно другие органические компоненты, нежели в традиционных. Обязательное условие при замене одного другим — полная промывка системы, лучше без «химии», но с тщательным «полосканием» водой.

Антикоррозийные присадки «двух систем» абсолютно враждебны друг другу и при контакте образуют страшные «останки» несовместимости: коксуются в песочную субстанцию и плотно забивают, в первую очередь, узкие каналы охлаждающего контура. Уязвимы с этой точки зрения и система отопления, и подводка для регулятора автомата прогрева.

То есть высокие холостые еще не означают, что машину надо «вешать» на электронную диагностику и готовиться к разорению на дорогие лекарства. Надо припомнить для начала, что «проглотила» система охлаждения на последнем ТО? Нередки случаи, когда проблема решается благодаря крепкому словцу «доктора», а точнее при помощи всего лишь отвертки, которой прочищается спрессованная в трубках «несовместимость».

Грязь же обычная, дорожная, продолжает шутить шутки со всеми, а с хитрыми конструкциями особенно «весело». Рассказали, как одну Camry в 42-м кузове чуть не «залечили» из-за ложно загорающейся лампочки Check. Автомобиль только и курсировал между воротами сервиса и ближайшим перекрестком. Было проверено все до мелочей, а лампа периодически вновь зажигалась. Не сразу поняли «юмор» модели, где нет тросика спидометра, а скорость снимается с двух датчиков ABS, один из которых то и дело «зависал» из-за грязи и морочил электронную голову автомобиля. Что характерно, лампочка ABS при этом не загоралась.

А вот в «приемной» еще один неожиданный пациент из числа Toyota, причем из традиционных массовых моделей. Бодренький и опрятный седан Corolla в 110-м кузове с 5А, явно еще не укатанный в наших условиях, но при включении стартера выдает невыносимый скрежет, двигатель и машину бьют судороги. Не повезло, однако, наверное, подстава со стороны продавцов? Да нет — все очень банально, и электроника здесь ни при чем, типичный механический случай: «накрылся» шкив коленвала, точнее, срезало его резиновый демпфер.

И откуда такая странная болезнь у Toyota? Не болезнь даже, а эпидемия, причем протекающая уже достаточно давно. Коленвал, с которого и начинается вся вращательная жизнь в автомобиле, в процессе передачи энергии от сгоревших газов на коробку и далее по «цепочке» переносит нагрузки, подобные нагрузкам на торсион. Его пытаются «свернуть в бараний рог» так называемые крутильные колебания, вызванные работой поршней и разностью сил на концах вала. Этому и призван противостоять «зашитый» в шкив резиновый демпфер.

Но по сути своей — он хитрая копеечная «отмазка» инженеров Toyota от серьезной проблемы, которую надежно могут решить, например, более мощные коренные опоры и усиленный блок. Но усложнять производство массовых автомобилей за счет металлоемких технологий стало не выгодно еще в конце 80-х. Проще использовать резиновый «амортизатор», который для японцев прослужить успеет, а дальше сакура не расти.

Но чаще всего эти демпферы рвутся на двигателях 7А. Причина на поверхности, точнее внутри. Блок здесь тот же, что на

1,6-литровом 4А, а рабочий объем доведен до 1,8 литра увеличением хода поршня. Очевидно, усилия крутильных колебаний куда разрушительней, особенно при активном стиле вождения. Кстати, это тенденциозное обстоятельство уже расчухали владельцы разборок, и муфты для 7А стали продавать в два, а то и в три раза дороже, небеспричинно объясняя сие дефицитом детали.

Не так страшен Бармалей, как его малюют

Впрочем, когда на диагностику «просится» какой-то более серьезный автомобиль, ожидать можно все что угодно. Вот заезжает мощный и не молодой уже Skyline. Что случилось? Высокий расход топлива. Сколько? До семнадцати литров. Ну, знаете, на таком-то и это не предел, смотря как ездить. А еще не очень хорошо пускается на морозе и как-то нестабильно работает. Вот как? Вспоминая «чудную» электронику Nissan, в том числе его нежный, дорогой и дефицитный датчик потока воздуха, здесь действительно можно ждать всего.

Но если раньше быстро и полноценно проверить такой Skyline было делом бесполезным, то подключенный к делу «Айболит» через OBD довольно быстро протестировал двигатель в различных режимах, даже позволил поотключать цилиндры для проверки баланса мощности. Действительно, есть сбои в системе зажигания, и все указывало, скорее, на слабую работоспособность свечей, нежели на форсунки. Необходимо проверить визуально. Ох, интересный это процесс на таких моторах, как рядная шестерка RB25.

Надо снять коммутатор, открутить крышечку на крышке головки, потом снять шесть индивидуальных катушек, и не просто снять — каждая прикручена болтиками, а доступу к четвертой мешает толстый воздуховод, без ключика с гибким поводком или карданчиком не обойтись. Затем только во всей красе открываются свечи.

В данном случае во всей красе открылись последствия чьего-то неквалифицированного обслуживания. На изоляторе одной оставили резинку-прихватку со свечного ключа, она отвердела в уголь и стала крошиться, доставали пинцетом по кусочкам.

Да что там, как из казематов после длительной осады, одна за другой свечи вынимались на свет с драматическими подробностями: следы несгоревшего топлива, на матово-черных изоляторах полоски искровых пробоев, электроды подобно пляжной гальке «обточены» временем, иные со следами принудительного «сплющивания» зазора. Но кульминация спасения «заложников» — свечи разные по типу и калильному числу, из шести только две соответствуют данному двигателю, одна из шести платиновая.

Ну, дело в наших краях обычное, потому в сервисе и заведено держать ассортимент свечей и прочих часто востребованных расходников. Вскоре комплект из новеньких платиновых свечeй был установлен, а каждая из катушек подверглась профилактике, а именно чистке и обезжириванию спиртом, а наиболее «вялые» на вид еще и обработке специальным защитно-восстановительным составом — штучки они дорогущие, это им на пользу.

Двигатель потом заработал ровнее, мягче и отзывчивей, однако проверка продолжилась по всем направлениям, ведь смесь поступает явно богаче положенной, и где-то есть тому причина. И кроме тестера в ход пошли более простые, но очень наглядные приборы: измеритель разряжения во впускном коллекторе, который поможет выявить несанкционированный подсос воздуха и правильность установки угла опережения, или, вот, совсем как в кабинете у кардиолога — «прослушка» работы форсунок при помощи фонендоскопа со спицей.

В общем, через некоторое время был составлен следующий вердикт: все, в принципе, нормально, в том числе работа форсунок, и даже ахиллесова пята двигателя — датчик потока воздуха жив и здоров, и сама высоковольтная часть, несмотря на явно нелегкие режимы эксплуатации, в порядке. А вот кислородный датчик уже еле «дышит» и явно обманывает процессор. Замена его необходима и возможна прямо здесь, но хозяин, для которого, кстати, термин лямда-зонд ни о чем не сказал, на первый раз ограничивается диагностикой, заменой свечей и профилактикой системы зажигания.

Кстати, это характерное явление, что нынешние возможности диагностики и устранения неисправностей не всегда совпадают с желанием автовладельцев идти до конца. В том числе это касается белой кости авторынка, моделей с прямовпрысковыми двигателями: GDI, D4, NeoD.

Захаживают, небось? — спрашиваю осторожно, чтобы почем зря не навести беду. Как с ними работается на таком оборудовании? Слышу не совсем то, что ожидал. В принципе, захаживают, но от машин таких, по «умолчанию», предпочитают откреститься. И не потому такая немилость, что сложны в диагностике и в обслуживании. Нет, двигатели эти теперь тоже «читаются» от и до, или почти так, однако неудобный доступ к деталям, конечно, не прибавил к ним уважения. Но проблема общения в другом — в несоответствии систем ценностей, науки и быта, так сказать.

Это что значит? А то: находишь в столь сложном привередливом организме «раковую клетку», объясняешь план действий, но хозяин не всегда готов понять «доктора», который «навязывает» поиск и замену дорогого датчика, чтобы потом продолжить проверку, которая сразу и не гарантирует положительного результата. Но, в принципе, бывает всякое, как удалось убедиться.

Скальпелем или топором?

Ведь накликал все-таки. Как по заказу, с небольшим перерывом в боксе побывали два типичных на сегодня «директивных» автомобиля. Появление таких сразу создает особую атмосферу любопытства и волнения, как в присутствии какой-то дивы, ведь легенды про них ходят всякие, одна невероятней другой, а до простой истины еще далеко. Оба, между тем, появились с осложнениями в результате перенесенных морозов.

Сначала заехал NeoD-шный Cefiro с 2,0-литровым V6. Кстати, впускной коллектор тоже пластиковый — ничего не поделаешь, рок оптимизации и компромиссов «гнет» сегодня всех. Что беспокоит? Стоит в холодном гараже, где в сильные морозы температура опускается до минус пятнадцати, и машина отказывается заводиться без подогрева.

Вот именно, в таком аристократичном, но ранимом организме, где все зиждется на нервных окончаниях, где чувствительность к раздражителям невероятно высока, любая «заноза», на которую не обратит внимание толстокожий представитель традиционного впрыска, здесь заставит корчиться, биться в судорогах и даже может парализовать. И «Автомедик» не развеял сей тезис.

При общем положительном анализе обнаружилось, что всего лишь «умер» один из двух лямда-зондов, но этого «всего лишь» может быть достаточно, чтобы столь современный двигатель не заводился. Обслуживая один блок, мертвый зонд провоцирует переобогащение смеси в трех цилиндрах, то есть повышенный нагар на свечах. Едва они станут мокрыми от бензина, искра начнет всячески уклоняться от прямых обязанностей, а на трех других цилиндрах V-образная прецизионная шестерка в принципе не склонна работать, тем более запускаться на холоде. Профилактику заболевания провели здесь же — новый альтернативный датчик есть в резерве и для такого мотора, причем NeoD принимает их нормально.

С первым появлением таких двигателей возникала проблема их корректной диагностики, сейчас и они вполне «читаемы»

Потом обратился за помощью RVR с двигателем GDI. С ним получилось совсем иначе. После длительных холодных стоянок и нелегких пусков начались неприятности — трудный запуск даже в прогретом состоянии, а также крайне неуверенная работа на холостых, глохнет, требует очень аккуратно дозировать газ. Можно заподозрить нарушение в работе насосов, форсунок, многочисленных датчиков. Охват причин велик, но давление и ряд других параметров, доступных здесь для электронного медосмотра, прибор однозначно не «забраковал». Тем самым поставил в тупик — как же понять столь очевидные симптомы?

На слух работа 4G93 тоже показалась не из приятных, как будто хорошо постукивают компенсаторы. А что если заглянуть под низ? Снизу «постукивание компенсаторов» оказалось уже приличным стуком, какие обычно издают изношенные подшипники коленвала. И здесь это тоже могло спровоцировать столь неустойчивую работу в ненагрузочных режимах.

Вот так, с одним обошлось «вытаскиванием занозы», а другому пришлось выписать направление на серьезное обследование чисто по механической части, которое не известно, чем еще закончилось. А что же коллеги из «директивного» цеха Toyota? Давненько что-то не было видно, хотя после первой волны моделей с D4 уже пошла вторая, где особенно должен отметиться RAV4 второго поколения.

Впрочем, этот «паркетник» и в первом-то поколении даже с обычным мотором 3S далеко не подарок в плане обслуживания. Мотор мало того, что зажат в тисках короткого капота, так еще лежит с приличным наклоном в сторону салона. Свободного доступа к свечам нет, как нет и к форсункам, которые не то что снять-поставить, прослушать фонендоскопом невозможно, если не демонтировать половину впускной системы.

Пациенты не мертвы, но и не живы

Нет, право, Toyota по-прежнему заслуживает быть безоговорочным лидером на рынке second-hand, но, очевидно, эксплуатационных преимуществ перед собой в прошлом и перед другими все меньше (хотя, разумеется, на этот счет могут быть и другие мнения). Сокращаться разрыву быстрее мешает разве что отсутствие принципиально обратного развития со стороны оппонентов. Просто наблюдается какое-то общее обезличивание, каждый подражает самому себе и друг другу, плодятся бесконечные близнецы, унифицируются модельные ряды, стираются границы, поглощаются... стоп. Уже понесло в будущее, пора остановиться.

Василий ЛАРИН
(в гостях у СТО «Масленка»)

Автомаркет+Спорт № 7