История
Военная техника

«Шестерки» войны

Утопия гениального Фердинанда Порше — артиллерийский тягач Radschlepper Ost (колесный тягач для востока). При массе в семь тонн он разгонялся лишь до 15 км/ч, что никак не увязывалось с концепцией молниеносной войны. Да и не способствовали металлические обрез

Тема боевой техники, использовавшейся во Вторую мировую войну, настолько широка, что к ней можно возвращаться и возвращаться. Полемизировать, сравнивать, присуждать, как сейчас принято, громкие титулы, вроде «лучший танк» или «самая грозная САУ». Можно превозносить и критиковать, что, собственно, и делают многие авторы книг, журнальных статей да телеведущие. С национальным, к сожалению, уклоном. Иными словами, когда читаешь и смотришь, складывается впечатление, что ничего другого, кроме широко «разрекламированного» в СМИ в принципе и не существовало. Достаточно вспомнить о бытующих в отношении моторизации противоборствующих армий мнениях. Иногда кажется, что кроме «полуторки» и «Студебеккера» фронтовые дороги не видели ничего. Между тем, и у СССР, и у США имелись совершенно уникальные колесные и гусеничные образцы. А на вооружении Вермахта стояли такие экземпляры, которые, не побоюсь сказать, в чем-то предопределили развитие не только военной техники, но и всего того подвижного состава, который нынче бороздит бездорожье.

В БРОНЕ, КАК В МУНДИРЕ

Einheitsdiesel — вот пример пытливого немецкого гения. К сожалению, высшее командование не устроила грузоподъемность. Но в Красной армии как трофей этот грузовик использовали очень охотно

Фашистский режим, как бы мы его ни ненавидели, каким бы он бесчеловечным ни был, оказался отличным катализатором технического прогресса. Первые в истории человечества баллистические ракеты, комплексы «воздух — воздух» и «земля — воздух», переносные прообразы нынешних «Стрел» и «Блоупайпов», первые ПТУРы и стрелковое оружие, активно копируемое в послевоенное время, уникальные дальномеры и приборы ночного видения. И первая в военной мировой практике практически полная войсковая моторизация.

SdKfz 234 (Германия)

Принято считать, что Первая мировая была первой войной моторов. Так оно и есть, однако ее позиционный характер не способствовал прогрессу основного качества техники и армий — мобильности. Не созрей в 30-х годах прошлого столетия теории молниеносной войны, и, не исключено, Вторая мировая развивалась бы совсем по другому сценарию. Во всяком случае, в той его части, что касается off-road-технологий. Но произошло то, что, по-видимому, должно было произойти. «Блицкриг» и тот его аналог, что изобретался пытливым советским умом ради мирового господства пролетариата, стали естественной почвой для создания высокомобильных войсковых структур, заодно доказав утопичность взглядов таких деятелей, как генералы Мажино и Маннергейм, хотевших отсидеться за «непреступными» укрепрайонами. Впрочем, германский пример тут более показателен.

«Патрульный» SdKfz-221 стал прообразом для нашего БА-64. Сейчас уже трудно сказать, что было лучше — копия или оригинал

Kettenkrad проявил себя как хороший, но очень неустойчивый «проходимец». В конце войны многие мотоциклетки использовались в качестве тягачей на аэродромах

В Германии с ее национал-социализмом весьма лояльно относились к частному капиталу. Особенно если он присутствовал в промышленности. В отличие от зачахшего в СССР НЭПа, немецкие ЧП, как сейчас бы сказали, были процветающими и интенсивно развивающимися формами собственности. В этой ситуации не удивительно, что в то время как в Союзе КБ можно было пересчитать по пальцам, Германия располагала огромным количеством и небольших проектных бюро, и гигантами вроде «Рейнтметалла» и «Круппа». Будучи в основе своей независимыми друг от друга АО, они разрабатывали совершенно не похожие образцы техники. Отсюда и ее многообразие, которое, по мнению многих специалистов, впоследствии стало одной из причин краха. Но не будем забегать вперед. Начнем с предвоенных лет.

Одной из основ моторизованных бригад Вермахта были, естественно, обычные грузовики, либо еще гражданские, либо специально разработанные в соответствии с военным заказом. Характерным представителем первых, как это ни странно, была трехтонка Ford. В 1928 году, когда националисты еще не заявляли о себе, как о мощной, способной прийти к власти партии, янки имели неосторожность разместить в Германии завод и начать выпуск целых трех версий грузового заокеанского хита, который, между прочим, активно поставлялся в СССР по ленд-лизу.

SdKfz-222 отличался от предыдущей модели 20-мм автоматическим орудием, установленным вместо пулемета

Оснащенный по-американски большим бензиновым мотором (V8; 3,6 и 3,9 л; 90 и 95 л. с.), автомобиль лишь в одной версии имел полный привод, что обуславливало его низкую мобильность в условиях русского бездорожья. В то же время американская простота и надежность была в Вермахте любима (чего нельзя сказать о Красной армии). Такой же оценки заслуживал и Opel Blitz, своими объемами производства обязанный GM (незадолго до войны корпорация стала владельцем акций Opel и построила в Германии завод мощностью до 150 машин в день). Незатейливый по конструкции с 68-сильной рядной «шестеркой» он был значительно экономичнее чистокровного «американца» (на целых «по паспорту» 8 литров, поедая на сотню 23), имел большее количество модификаций (базовой была трехтонная), носил зенитные орудия. Но и недостатки были все те же. Только четверть «Блитцов» была 4х4 и то с двускатными задними колесами.

Основным недостатком SdKfz-231 была низкая проходимость. Шесть тонн массы слишком много для формулы 6х4

Серия SdKfz-232-234 была уникальной хотя бы потому, что имела дизели Tatra, отличные внедорожные качества и ряд специальностей

Стоит сказать, что отношение к полноприводности в Третьем рейхе было скорее негативное. Видимо, не понимали, с какими условиями придется столкнуться не в Польше и тем паче во Франции, а на Руси, где, как известно, две беды. Отталкивала сложность отбора момента на передние колеса, а потому штамповали армейские (!) грузовики с формулой чаще 6х4. Скажем, тот же Krupp в 1937 году создал уникальный трехосный L2H143, больше известный по прозвищу «шнауцер». По-немецки значит носатый — за то (по принципу от противного), что «носа» у него как раз и не было, как не было и переднего (и заднего, между прочим) свеса. Геометрическую проходимость подкрепляла дополнительная пара колес, а центр тяжести понижал четырехцилиндровый 3,3-литровый оппозитный мотор с отдачей в 60 сил. При грузоподъемности чуть больше тонны «шнауцер» использовали даже как противотанковое средство, располагая в кузове 37-мм орудие. Но это во время Западной кампании, а на Восточном фронте машине не могли помочь «запасные» катки. Грузовик полностью переквалифицировался в артиллерийские тягачи.

Поэтому на смену ему пришел другой SdKfz-231, восьмиколесный и полноприводный

SdKfz 233 (Германия)

Henschel-33G1, трехосный, образца 1940-го, тяжелый (полной массой в 6,5 т — для сравнения «шнауцер» весил вполовину меньше) с лебедкой грузовик имел все вышеперечисленные особенности. За исключением колес-рудиментов да «оппозита». Вместо последнего «Урал» по-немецки» на части модификаций комплектовался рядной объемом 6,2 литра дизельной 100-сильной «шестеркой». Ну, или аналогичной по мощности «бензинкой». Причем под занавес войны по некоторым данным приоритетным был агрегат, питающийся соляркой. Все минусы этого арийского дитя подобный технический нюанс скрашивал так же, как существовавшего лишь в чертежах космического челнока-бомбардировщика инженера Зенгера, расчетная скорость, равная 21800 км/ч (существовал в Германии и такой фантастический проект). Слишком тяжелый, с парными задними колесами, с формулой 6х4. Вяз не то что на откровенном бездорожье — просто на раскисшей от дождей грунтовке.

Крупповский L2H143 по прозвищу «шнауцер» имел лишь четыре ведущих колеса и два «поддерживающих», что, тем не менее, не помогло ему стать базой для всевозможного рода стрелковых систем

При широком использовании таких армейско-внедорожных ортодоксов удивляет то, как отнеслось Министерство вооружений к самому, на мой взгляд, интересному образцу грузовой техники. В 1937 году был разработан автомобиль со странным на первый взгляд названием Einheitsdiesel. В дословном переводе — единый дизель. Причина в 80-сильном шестицилиндровом агрегате, который проектировала фирма MAN, но дорабатывали еще с пяток немецких контор. И выпускали всем миром, потому как было к чему прикладывать производственные мощности. Трехосный Einheitsdiesel имел полный привод, независимую подвеску, односкатные колеса и блокировки всех трех межколесных дифференциалов! Его гидропневматическая тормозная система позволяла питать тормоза буксируемого прицепа и служила для изменения давления в шинах. Грузовик комплектовался лебедкой, а «единый» двигатель имел смазку по принципу сухого картера, что исключало работу с масляным голоданием даже при серьезных наклонах машины. Вот, казалось бы, оптимальный вариант для любого из направлений «Блицкрига». Но в Германии посчитали, что грузоподъемности в 2 тонны машине не хватает, и выпуск был прекращен уже через три года. Между тем, трофейные «Дизели» за их высокую мобильность на бездорожье ценились в Красной армии.

Так называемые scout car использовались не только в качестве разведывательных машин, как этот Number Mk-I...

Вместо этого автомобиля, отлично подходящего под фронтовые условия, немцы предпочитали создавать воистину аллегорические конструкции наподобие тягача Radschlepper Ost (колесный тягач для востока), чьим творцом был сам Фердинанд Порше. Видимо, гигантизм был присущ не только одному Гитлеру, если у гениальных инженеров рождались такие чудища. С металлическими обрезиненными колесами диаметром полтора метра, с полным приводом, демультипликатором, блокируемым дифференциалом и карбюраторным 90-сильным моторчиком Skoda этот семитонный монстр (скорость всего 15 км/ч) из-за никудышных сцепных свойств своих гипертрофированных катков не был способен тягать артсистемы. Выпустили его тиражом в 200 штук.

Например, Daimler мог бороться с танками

Весь Третий рейх был по-настоящему болен смешанным колесно-гусеничным движителем. Болен настолько, что аж семь независимых фирм создали и запустили в серию восемь тягачей. Все они, имея схожую конструкцию (управляемый и неведущий автомобильный мост плюс «гусянка» с шахматным расположением опорных катков) и идентичный внешний вид, по основным узлам и агрегатам не были унифицированы. Так, бензиновые моторы, в основном Maybach, не взаимозаменялись, равно как и трансмиссия. Все это приводило к невосполнимым потерям в технике. И уже в конце войны в Управлении вооружений пришли к выводу, что вместо шести градаций по тяговому усилию (от 1 до 18 тонн) можно было бы обойтись двумя видами тягачей — легким и тяжелым. Не растрачивая производственные мощности на выпуск такого многообразия техники. Кроме того, следует отметить, что и имевшиеся тягачи не полностью отвечали всем требованиям. Например, FAMO F3 обр. 1937-го, создаваемый как танковый эвакуатор переднего края, по ходу войны по основному профилю перестал быть боеспособным. Чтобы выручить подбитых «Пантеру» или «Тигра» впрягалось по три «эф третьих», которых, в конце концов, заменили тягачи на базе тяжелых танков.

Staghound Mk-III с башней от танка Crusader и 75-мм орудием тоже...

Конечно же, нельзя говорить о том, что полугусеничные машины Вермахта были абсолютно провальным проектом. Напротив, необходимо высоко оценивать их вклад в развитие боевых действий. Без них был бы невозможен успех первых лет Второй мировой. К тому же, созданные на их базе многочисленные SdKfz (Sonderkraftfahrzueg — специальная машина) с противопульным и осколочным бронированием в 6-15 мм, они стали хорошей защитой для большинства немецких солдат. Во всяком случае, советская пехота только со стрелковым оружием не могла предпринять решительно ничего против закованных в броню фрицев.

А вот M8, скорее, был многофункциональным бойцом

БА-11 был лишь плохим потомком БА-10

А вспомним Kettenkrad — полугусеничную мотоциклетку NSU обр. 1940-го. Именно на ее примере можно рассмотреть все преимущества и недостатки «малой и большой механизации» Вермахта. С многих точек зрения этот 1,2-тонный агрегатик с 36-сильным моторчиком от Opel Olympia и неплохой проходимостью был незаменимым. Его использовали в горных и десантных частях для буксировки артсистем. В Люфтваффе в качестве самолетного тягача. И особенно Kettenkrad любили как «связиста» — существовала версия скорострельного кабелеукладчика. Вот и выходит, что даже мелкие «рабочие» армейские операции были механизированы. В то же время NSU имел склонность к опрокидыванию на косогорах и при поворотах на большой скорости. Большие проблемы доставляло техническое обслуживание Kettenkrad. Смазочных точек было целых 150 штук. При длине машины в три метра и ширине/высоте в метр это результат, достойный книги рекордов. Воистину немецким солдатам грозило не пулей быть сраженными, а замученными ТО.

Бронеавтомобиль Otter был разработан и выпускался канадским отделением GM. 4,4-тонная машина приводилась рядной «шестеркой» мощностью 106 л. с, имела броню 8-12 мм и запас хода в 380 км. Вооружение составлял либо 7,7-мм пулемет, либо противотанковое ружье

Схожие проблемы были и у других «полугусянок». Хорошая проходимость, обусловленная оптимальной геометрией и наличием резиновых грунтозацепов на гусеницах, соседствовала с плохо продуманной общей концепцией. Бензиновые двигатели ограничивали запас хода (не больше 250-300 км), «шахматные» катки, как и на танках, в осенне-весеннее межсезонье смерзались намертво, а процесс обслуживания выглядел лишь чуть менее сложным, чем у Kettenkrad. Вспомним хотя бы мудреное рулевое управление. При повороте баранки более чем на 15 градусов дифференциальный тормоз перебрасывал с внутренней на внешнюю гусеницу от 56 до 100% крутящего момента. Обычный колесный движитель в сравнении со смешанным выглядел гораздо проще. Так что мобильность Вермахта имела и обратную сторону. По-видимому, сказались сжатые сроки подготовки к войне и отсутствие как такового опыта высокомобильных операций.

Канадский Ford Lynx — копия британского разведывательного автомобиля Daimler Dingo. Оснащался 95-сильным V8, броней от 7 до 30 мм и пулеметом. Весил, кстати, меньше, чем Otter — всего 3,3 тонны. Автономность составляла 400 км. Недостатком обеих машин было то,

Это что касается техники, изначально не приспособленной к ведению боевых действий (напомним, что практически все транспортные средства имели модификации с зенитными и даже противотанковыми орудиями, однако, по сути, были сконструированы тягачами). Но в Вермахте широко использовались и полноценные «специальные машины» с вооружением, часто разработанные с нуля.

Последнее не касается колесной «тачанки» Kfz 13/14, которая, будучи легкобронированным Opel, представляла собой утопический путь решения некоторых тактических задач (например, разведывательных). Ладно, вооружение было только пулеметное, но и колесная формула 4х2. Такие броневички появились в 1932-м и использовались для обучения будущих асов Панцерваффе. После нескольких месяцев восточной кампании Kfz 13/14 вернули в привычную среду — в танковые училища.

Mack NR — этот тяжелый войсковой тягач — иногда встречался в версии 6х4

Примечательно, что и SdKfz 231 (6-rad, то есть шестиколесный), созданный в том же году, был не полноприводным. И блокировок у него не имелось. Только две рулевые колонки, спереди и сзади, работавшие на передние колеса — для удобства отступления. Вполне достаточным было вооружение, состоявшее из 20-мм либо 50-мм пушки и пулемета. И 14,5-мм броневая защита. Но куда со всем этим, когда гребут только четыре колеса из шести, а 70-сильный бензиновый мотор кое-как тянет 6-тонную тушу. Еще до войны в армии совершенно верно решили, что SdKfz 231 в такой его версии для будущего конфликта подходит плохо. Поэтому в 1938-м свет увидел еще один SdKfz 231, но уже под литерой 8-rad. Это была восьмиколесная машина, спроектированная с чистого листа. Общим с предыдущей версией было лишь наличие двух рулевых колонок, обеспечивавших «тяни-толкайность» агрегата. А вот все остальное.

Studebaker US6 — одна из основных рабочих лошадок войны

Созданием 231-го «восьминога» немцы заложили целый класс бронеавтомобилей, который получил развитие уже после войны. И суть не только в наличии как таковом восьми колес. Во-первых, все они были ведущими и управляемыми! Во-вторых, на часть SdKfz 231 устанавливался 210-сильный V12 Tatra. В-третьих, наряду с 20-мм пушкой автомобиль получал 75-мм орудие от танка PzKpfw IV. На втором этапе Великой отечественной эта пушка как противотанковая была слаба. Но разогнать пехоту, уничтожить вражеский конвой! Да, 8 мм брони было явно мало, однако SdKfz 231 выполнял в первую очередь разведывательные задачи. Он был сверхподвижен (скорость до 80 км/ч) и обладал отличной проходимостью.

Ну и кто его не знает (Dodge WC)?

Спустя три года, в 1941-м, появились первые образцы еще более интересной и совершенной машины. SdKfz 234 обликом напоминал 231-ю модель, тем не менее это была принципиально иная боевая машина. Несущий кузов в отличие от предыдущего рамного имел 30-мм защиту. Был ликвидирован второй пост управления и увеличена емкость топливных баков. Основным же новшеством стал новый татровский дизель той же мощности, но с восемью цилиндрами. Его выбрали в силу основного предназначения SdKfz 234. По амбициозным планам Гитлера именно такие скоростные бронеавтомобили должны были стоять на острие удара, направленного на советский Кавказ, и позже, через Турцию и Иран, на британскую Индию. Соответственно, двигатель подбирался сверхэкономичным и способным нормально работать в жару. И тем, и другим требованиям V8 Tatra отвечал полностью. Достаточно сказать, что запас хода с прежних 300 км вырос в три раза. SdKfz 234 получил также разнообразное вооружение от 20-мм танковой и авиационной пушек, 50-мм орудия, которое устанавливалось на разведывательную модификацию «Пума», до двух 75-мм «стволов», располагавшихся в открытых неподвижных рубках. Один из них был длинноствольным и запросто мог принести много бед танкам союзников. Могло, потому что в серию SdKfz 234 пошел лишь в 1943-м, а всего было выпущено менее 500 экземпляров. Лишне говорить, что до Индии и Кавказа уникальная машина так и не добралась.

Бронеавтомобиль White M3 существовал как в полностью колесном...

Хочется вспомнить еще один агрегат, разработанный для замены бесперспективного Kfz 13/14. В 1938-м для разведывательных и полицейских целей был создан SdKfz 221. Проектировали его опять же с нуля на основе узлов и агрегатов (например, мотором был четырехцилиндровый 80-сильный двигатель от модели 901) автомобилей Horch (эта фирма как раз и занималась конструированием). Получился простой в производстве и обслуживании броневичок с несущим кузовом бронированием до 15 мм. Естественно, он имел полный привод, независимую подвеску, и все его колеса были управляемыми, что благоприятно сказывалось на мобильности. Боеспособность обеспечивал пулемет или противотанковое ружье, либо 20-мм пушка. Хотя SdKfz 221 и не предназначался для ведения открытых военных действий, такой арсенал позволял противостоять легким танкам и бронеавтомобилям. В конце концов, наш его аналог, БА-64, появился лишь в 1942-м.

СОЮЗНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ

...так и в полугусеничном варианте

Своим будущим противникам Гитлер дал правильную оценку, пообещав когда-то, что «научит воевать этих янки, умеющих штамповать только холодильники и автомобили». Но точен он был, если говорить о технике, а не о тактике-стратегии, лишь в отношении танковых войск, развитию которых до войны, как известно, не уделяли должного внимания ни в Великобритании, ни в США. Забегая вперед, скажу, что в противовес дорогой гусеничной технике союзники ввели в строй множество колесных бронеавтомобилей, не в пример дешевых и практичных.

Ну, а грузовиков и разного рода тягачей в Англии и США было хоть отбавляй. Не зря Гитлер в своем обещании упомянул автомобили. В Америке с ее неприятием железных дорог к концу 30-х уже была сформирована сеть интерстейтов и хайвэев, которые бороздили седельные тягачи. Поэтому не удивительно, что в распоряжении армии оказалось довольно много небронированной колесной техники. А производственные мощности позволяли отправлять ее не только в СССР, но и в Британию, которая испытывала определенные потребности в машинах различной грузоподъемности. Что ж, пожалуй, с Туманного Альбиона и начнем.

ЯГ-12 так и не пошел в серию

По большому счету, в Англии была лишь одна фирма, получавшая серьезные заказы от военных — Bedford. Несмотря на то что в ее названии есть американские корни, в технике их нет. После того как во время Дюнкеркской операции ВС Британии оставили на «континенте» приличную часть своих машин, с «большим братом» быстро было составлено лизинговое соглашение, и янки стали отправлять за океан десятки тысяч автомобилей. Когда угроза немецкого вторжения исчезла, англичане начали самостоятельно разрабатывать грузовики. Ни внешне капотные и бескапотные Bedford не напоминали заокеанские автомобили, да и моторы имели собственного производства (нижнеклапанные «шестерки»). Объединяющими с американскими машинами чертами были полный привод и базовая трехтонная грузоподъемность. Но, повторюсь, основу армейского автопарка составляли импортные колесные солдаты.

По большому счету, БА-64 и БА-64Б стали единственными советскими бронеавтомобилями Второй мировой войны

Правда, имелась у британцев одна разработка, по сравнению с трехтонками более уникальная. По сути, модель Bedford MWD (ах как звучит эта аббревиатура на русский лад) 1937 года стала родоначальником нового класса, одним из ярких представителей которого впоследствии стал легендарный Dodge WC. Класса легких сверхмобильных тягачей, пехотных транспортеров и носителей различного стрелково-артиллерийского оружия. Последнего у MWD никогда не было. Этот 72-сильный (R6, 3,5 л) полноприводный с запасом хода в 430 км автомобиль использовался исключительно в качестве буксира для 42-мм противотанковых пушек. Использовался вплоть до конца 50-х годов и разошелся 200-тысячным тиражом, что говорит о его небывалой популярности в войсках.

При отсутствии разнообразия в грузовиках любопытно, что в Великобритании высоко ценили роль бронеавтомобилей. Еще до начала Второй мировой министерство обороны сформировало заказ на постройку нескольких колесных машин для разведывательных целей. Все они должны были быть полноприводными, с бензиновыми по причине отсутствия дизельных моторами, с легким пулеметно-пушечным вооружением. Первый экземпляр — трехтонный Daimler — увидел свет до сентября 1939-го. Родная рядная «шестерка» обеспечивала ему неплохую мобильность и запас хода, а 7,7-мм пулемета вполне хватало для выполнения «наблюдательных» задач. Кстати, тогдашние предпочтения в бронировании привели английских военных к вопросу о наделении двух следующих образцов — Humber Mk-I и Daimler Mk-I — не только разведывательными возможностями. Эти scout car, как их называли, были способны активно поддерживать пехоту, бороться с бронетранспортерами противника и даже с легкими танками, такими как PzKpfw-I и PzKpfw-II. И если Humber вооружался 15-мм автоматической пушкой, то Daimler нес в башне 42-мм орудие, достаточное для того, чтобы расправляться с довольно серьезным противником. По сути, он был противотанковым средством. Самое же основное достоинство этих scout car и преимущество в сравнении с немецкой техникой заключалось в том, что они были очень просты, а, соответственно, неприхотливы и надежны. И запас хода был больше, чем у аналогичных по классу немецких машин, что во времена африканской кампании (именно там бронеавтомобили получили боевое крещение) напрямую повлияло на весь ход военных действий.

Ситуация в армии заокеанского партнера сложилась противоположная. Всего два бронеавтомобиля, один из которых — Staghound («Шотландская борзая») — в виде проекта передали англичанам. Второй осилили сами, но только к 1943 году. Это был трехосный полноприводный M8 массой 8 тонн. 110-сильная «шестерка» Hercules позволяла развивать до 90 км/ч и обеспечивала 560 км автономности. Не выдающейся была защита из 8 мм брони, однако высота чуть более двух метров определяла хорошую маскировку на местности. Среди плюсов опять же надежность и вооружение: основное из 37-мм орудия и дополнительное из двух (один зенитный) пулеметов. Погоды М8 на фронте не сделал, но, как и некоторые немецкие машины, стал прообразом бронеавтомобилей будущего.

Что можно было требовать от легкового, в сущности, БА-20. Разве что nicht kapituliren от его экипажа. И самопожертвования по причине недопонимания нашим командованием необходимости принципиально другой машины

Надо сказать, что к моменту своего вступления в войну, в отличие от немцев, американцы уже определили каждому транспортному средству его военно-техническую роль. В это трудно поверить, но и сейчас в армии США есть прообразы боевых единиц времен Второй мировой. Взять хотя бы Hummer. Чем не Dodge WC. А существовали и вовсе прямые прообразы нынешних автомобилей, схожесть которых с последними потрясающая. Так, основным тяжелым войсковым грузовиком стал Mack NR, выпускавшийся в версиях 6х4 и 6х6. Почти 20-тонный гигант (грузоподъемность 10 т), если закрыть глаза на мелкие нюансы, ни дать ни взять усредненный образ нынешнего армейского тягача, например, марки Oshkosh. Правда, только внешне (огромная капотина, крохотная будочка кабины, сверху и по боком затянутая в брезент). Тогдашняя техника до нынешнего (между прочим, также армейско-архаичного) уровня еще не дошагала. Главным образом по части дизелизации. 8,5-литровый 130-сильный шестицилиндровый мотор был бензиновым. Автономность не слыла выдающейся, а задние двускатные колеса и большая масса ограничивали проходимость. Но кто об этом заботился в цивилизованной Европе при снабжении топливом по принципу «хоть залейся».

А собственно, БА-10 был способен воевать лишь с откровенно слабыми японскими танками на Халхин-Голе

Американцы особо не увлекались смешанным приводом, имея лишь одну подобную модель — White M3. Нельзя сказать, что это был удачный автомобиль. При снаряженной массе в 8 тонн он брал только тонну лишнего веса, иначе десятерых бойцов с амуницией. То есть выполнял роль армейского бронетранспортера. 8-мм (воистину англо-американский стандарт) броня, два пулемета, открытый верх, менее 300 км хода до сухих баков. В силу конструктивных особенностей, а именно откровенно слабой подвески гусеничного движителя, на White, как на его немецкие прообразы, не устанавливались какие бы то ни было орудия, даже легкие зенитные. Эффективней могла бы быть проходимость, ограниченная «гладкими» без развитых грунтозацепов траками и длиннющей спереди консолью рамы с лебедкой и блоком. Скорее, это был шоссейный бронетранспортер — R6 собственного производства мощностью 147 л. с. обеспечивал 80 км/ч. Опять же для «блицкрига» в Старом свете оптимальный вариант. А если в пересчете на выпущенные экземпляры: M3 разошелся тиражом в 40 тыс. штук. Для сравнения германских аналогичных бронированных машин всех типов сошло с конвейеров чуть более 22 тысяч.

Есть ли смысл говорить о других американских грузовиках? Studebaker, GMC, Dodge, Ford? Сказано и написано о них более чем достаточно, и в то же время некоторые из этих образцов требуют отдельного рассказа. Тем паче, что иные модели и сейчас при большом желании можно разыскать в огородах и на свалках. А пока что следует привести такое расхождение в оценках. Во всех советских источниках «американцы» называются менее выносливыми в сравнении с отечественной техникой. В частности по двигателям, которые, имея относительно высокую степень сжатия, требовали качественного бензина. Приводятся даже такие цифры — 10-12 тыс. км до «капиталки». С другой стороны, уже в современных изданиях говорится, что заокеанская техника была исключительно вынослива и достаточно неприхотлива. Например, «Интер» и «Студер» при паспортной грузоподъемности в 2,5 тонны легко брали вдвое больше. И это еще что! Я вспоминаю телефонный разговор с одним ветераном, категорически не пожелавшим продолжения беседы. Его можно было понять. То, что он мог мне рассказать, наверняка вызвало бы бурю негодования. Всю войну этот человек прослужил шофером на отечественных и зарубежных грузовиках и о первых отзывался с пренебрежением. Не иначе. «Какие сейчас у нас автомобили? А почему они тогда должны были быть лучше? Хлам! Американская техника — вот, что вызывало уважение. Мощные, надежные, с хорошей проходимостью. По сравнению с ними ЗИС и «полуторка» не выдерживали никакой критики». Это частный взгляд, но ценен он тем, что принадлежит очевидцу и участнику тех событий, к тому же расходится с официальным мнением. И все же мы рассмотрим советские машины, сделав упор на менее известные образцы.

В РЕЖИМЕ «ПОШАГОВОЙ» СТРАТЕГИИ

Примерно таким образом собирались воевать в СССР с врагами пролетариата, что на своей территории, что на их. О моторизации, кажется, вовсе не думали. ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, «Захары» служили не для перевозки солдат, а для обеспечения их всем необходимым и еще как тягачи. Понятно, что и транспортера, гусеничного, колесного, любого, с броней хотя бы минимальной толщины в Советском Cоюзе не существовало. Зачем, если в зонах можно сшить миллионы сапог, наплести миллионы лаптей и на них хоть до Европы, хоть до Америки. Уж в чем, а в людских ресурсах тогда недостатка не было. И сбережение их выглядело, как, скажем, экономия на лесе, песке, воде. В соответствии с этой тенденцией высокопоставленные органы на корню губили уникальные проекты, проталкивая в жизнь наипростейшие конструкции. И не правы те, кто считает, что некоторые разработки не пошли в серию лишь по причине врожденной конструктивной сложности, требовавшей иных технологических возможностей. Вспомним знаменитый ЯГ-12. Да, мотора для него в Союзе не имелось. Приходилось устанавливать громадную «шестерку» Continental объемом 8,2-литра. Да, схема 8х8 на первый взгляд предполагала устройство сложных трансмиссионных связей и решения проблемы поворота передних колес. Однако с полным приводом особо не мудрили: «раздатка», корпусы главных пар, жестко закрепленные на раме, и карданные валы в подаче момента от двух передних редукторов к четырем управляемым колесам. Ну и что, что движка не родная. По ленд-лизу техника целиком поставлялась, а тут всего-то мотор. В конце концов, появившийся в единственном экземпляре в 1932-м ЯГ-12 стал одним из первых в мире восьмиколесников и одним из немногих отечественных грузовиков, бравших на борт груз (12 т), тяжелее собственной массы (8 т). А представляете, какой бы на его базе получился бронеавтомобиль. То же можно сказать и о полноприводных трехосниках ГАЗ-33 и ЗИС-36 и двухосниках 4х4 ГАЗ-62 и ЗИС-32. Не запустили, предпочитая выпускать «два эм», «три А», ЗИС-6. И на их базе строить боевые машины. Не полноприводные. В стране, где 99% дорог — направления, это недальновидное решение, принятое людьми далекими от техники. Впрочем, есть же люди, чтобы толкать.

Советское бронеавтомобилестроение времен Великой отечественной — уникальная вещь. Недолговременная, парадоксальная и в общем процессе развития бронетанковых войск даже не дополняющая — ничтожная. Буквально все бронеавтомобили, кроме разве что БА-64, были практически опытными экземплярами, чья фронтовая судьба складывалась откровенно неудачно, а жизнь заканчивалась в первый период войны. Сколько в первые дни войны гусеницами германских танков было раздавлено БА-20. Созданная на базе «эмки» в 1936-м, эта машина ну никак не отвечала принципам современного конфликта. Немцы свой Kfz 13/14 поспешили отозвать на родину, а в Красной армии было достаточно камикадзе (несмотря на то что БА-20 выпускался до 1941-го), готовых в составе двух человек экипажа этой легковушки выполнять непосильные для нее задания. Что можно было требовать от заднеприводного автомобиля с защитой в 6 мм и 7,62 пулеметом ДТ? 3,3-литровый 50-сильный двигатель обеспечивал высокую в 90 км/ч скорость, но только на шоссе, которых... вы сами знаете. А на бездорожье? Небольшой клиренс, «ленивый» передний мост, дорожные покрышки, причем не пулестойкие. БА-20 трудно представить даже разведчиком, не говоря уж о других ролях. А ведь бросали и как технику прорыва, и в качестве стационарной огневой точки на путях предполагаемых атак использовали. Утопия.

Разве не утопия и появление двух других бронеавтомобилей. Первый, БА-10, начал выпускаться в 1938-м. Прошел крещение Халхин-Голом, где, конечно же, показал себя неплохо в сравнении с легкими японскими танкетками. До 25 мм брони, мощное по тем временам 45-мм орудие, курсовой пулемет. Напомним, что тогда и танки-то имели всего лишь пулеметное вооружение. Однако следующий конфликт дал иной результат. База ГАЗ-ААА с формулой 4х2 и двускатными задними колесами не обеспечивала необходимой проходимости. Не помогали ни поддерживающие катки, ни гусеницы, одеваемые на тележку. Короткоствольное орудие оказалось слабым в борьбе с PzKpfw-III, броня чересчур тонкой, а тот же, что и у БА-20, двигатель сообщал машине скорость в 52 км/ч. Какая уж тут мобильность и боевая мощь. БА-10 выпускался вплоть до 1942 года, но, скорее, по какому-то наитию. Весь предвоенный запас немцы захватили еще летом 1941-го (использовали, кстати, более рационально — против слабо вооруженных партизан). Войскам же требовался хоть какой-то разведывательный автомобиль с функцией поддержки пехоты.

В 1939-м появилась еще одна машина — БА-11. Ее сваяли на базе ЗИС-6, в сущности, более тяжелой и грузоподъемной копии ГАЗ-ААА. И БА-11 также образом и подобием 10-й модели, со всеми недостатками, к которым прибавился дополнительный вес. Более 10 тонн в боевом исполнении. С такой массой справлялся лишь 5,5-литровый шестицилиндровый агрегат, мощность 90 л. с. Но не ходовая часть 6х4 с теми же утопичными катками-помощниками и гусеницами, которые непонятно когда предполагалось натягивать на двускатные задние колеса. Защита же была лишь чуть эффективнее, при не изменившемся вооружении. В результате бесперспективный БА-11 выпускался только два года, разделив судьбу предыдущего бронеавтомобиля.

А как же другие? А какие? Известно ли вам, что работы над БА-64 и его ширококолейной версией БА-64Б начались только после того как советскими солдатами в полной исправности был захвачен SdKfz-221. Посмотрели на небольшие размеры, на рациональные углы наклона броневых листов и решили, что в Красной армии не хватает как раз-таки подобного разведывательного автомобиля. Платформой, как всем известно, вначале послужил ГАЗ-64, потом ГАЗ-67. Мотор (все тот же, что и у БА-20) обеспечивал трехтонному броневичку 80 км/ч «максималки» и в пересчете на удельное давление и тягу неплохую проходимость. Колеса выполнялись заполненными пористой резиной, то есть пулестойкими. Вооружался БА-64Б на уровне немецкой копии — либо пулемет ДШК, либо ПТРС, либо 20-мм пушка. Защита была хуже — от 6 до 10 мм. Не показатель. Давили количеством выпущенных экземпляров. БА-64 и БА-64Б вместе сошло с конвейера более 9 тысяч штук. А, к примеру, SdKfz- 221 лишь не многим более двух тысяч. Но в том-то и суть, что у нас по большому счету был лишь один бронеавтомобиль, использовавшийся с середины и до конца войны, а в Вермахте несколько. И все они различались по роду выполняемых задач, позволяя более точно себя использовать.

Тем не менее в этом же заключалась основная беда немецкого инженерного гения. Плюрализм технических мнений хорош в гражданское время, а в период войны (или до того) отсутствие унификации, растрачивание производственных мощностей на выпуск разнообразной техники сравнительно небольшими партиями — наверное, это такая же близорукость, как и запрет на серийное освоение полноприводников. Или даже хуже. Во всяком случае, конструктивная простота, подкрепляемая неиссякаемыми людскими ресурсами, оказалась эффективней передовых технических решений. На примере грузовиков и бронеавтомобилей это видно даже отчетливей, чем при сравнении танков.

Максим МАРКИН

Автомаркет+Спорт № 8