История великих автофирм
МЗМА-АЗЛК

До свидания, дорогие мои «Москвичи»

Первый Ford A собран на филиале ГАЗа — заводе КИМ

Когда я был пацаном, мой дядя, которого все звали попросту Петрович, пригнал летом на дачу новый «Москвич-408». Не знаю, как бы он выглядел сейчас, а тогда он производил фурор на всех окружающих: черный «антрацит» со сверкающими никелем бамперами, он был как парадный франт в смокинге среди нашей серой «совковой» жизни. Над задними фонарями в воздух поднимались острые «крылышки» в обрамлении никелированных окантовочек. Сразу после появления нового «Москвича» во двор медленно, с широко раскрытым ртом забрел соседский мальчишка Игорек. Пацан долго «пялился» в корму сверкающего автомобиля, затем повернулся ко мне и спросил: «Слушай, ничего не понимаю: вижу, что это «Чайка», а на багажнике написано «Москвич», это почему?».

Собран первый ГАЗ-АА

Смешно, конечно, кажется сейчас, но 408-й в свое время был удивительно красив. Силен был контраст с предшественниками: 407-м и даже 403-м! Футуристичным казался спидометр и другие приборы. Необычайно приятен был звук двигателя. Я полюбил «Москвич». Через пару лет начал серьезно изучать «матчасть», купил книжку Б. Плотникова «Устройство автомобиля» и с удивлением обнаружил, что в этой книге всё «нутро» описано на основе 408-го! Почти всю зиму я ложился спать с этой книгой в руках, а следующим летом на даче, в счастливые моменты, когда Петрович копался в «Москвиче», я старался помогать ему и околачивался рядом. Как-то раз, после промывки карбюратора, Петрович, «заценив» мой энтузиазм, сказал, что я уже прилично разбираюсь в устройстве и мне пора научиться управлять автомобилем. Мы с дядькой поехали на футбольное поле, где я впервые в жизни сел за баранку. Это было на 408-м!

КИМ-10 1941 года. Таких построено всего 500 штук

А после «Москвича» у Петровича были «Жигули», и я помню, как он говорил: «Не могу привыкнуть к этому корыту. Итальянскому». Друг детства подтвердил правоту Петровича: «Да, тут сразу ясно — «Москвич», он более машинственный». Вот это въелось мне на всю жизнь. И где же они сейчас, более «машинственные»? Их нет. Точнее, остались жалкие крохи. «Москвичей», кроме 41-го, уже практически нет, встречаются только ижевские «пародии». Как красивы настоящие фирменные «Москвичи»! Это были самодостаточные произведения автопрома, воплощавшие человеческую мысль и чувства. Особенно красивые были 403-й, 408-й и 2140SL. Они обладали такой же аурой, как и «Волга» ГАЗ-21! Первый из них был переходным и завершающим, второй базовым, а третий завершающим образцом модели.

Куда всё это делось? Почему рухнул такой завод, такой гигант мирового уровня, как «Москвич»? Кто виноват: Юрий Михайлович Лужков или Рубен Саркисович Асатрян? А может быть, Михаил Сергеевич Горбачев или Борис Николаевич Ельцин? Я потратил десятки часов на поиск причин падения «Москвича», но не нашёл в первоисточниках ничего вразумительного! А это о чём может говорить? О том, что действует «омерта» — как на Сицилии. Значит, заинтересованные лица ещё живы и очень могущественны. Я точно знаю, в природе так: если где чего убыло, то в другом месте столько же и прибыло — закон. То есть чьё-то банкротство, это всегда чьё-то обогащение. Может быть, кто-нибудь когда-нибудь и напишет правдивый очерк о причинах падения «Москвича», а мы пока ограничимся рассказом о его развитии и становлении.

ДОЧЕРНЯЯ МАТЬ

Opel Kadett K38

Пару месяцев назад («А+С» №№5-6) мы публиковали историю Горьковского автозавода, к которой вас и отсылаем, чтобы познакомиться с историей создания автопрома в Советской России. В рамках исторических инициатив Николая Осинского — наркома, основателя и первого редактора журнала «За рулем», было создано в 1927 году общество АВТОДОР, в состав которого вошли практически все видные представители «верхушки» молодого советского государства. Далее, по инициативе АВТОДОРа, в стране было развито строительство крупных автозаводов. Строительство Нижегородского завода началось 2 мая 1930 года. Однако известно, что в ноябре 1930 года уже вступил в строй и начал выпуск автомобилей Московский автосборочный завод, который являлся филиалом Нижегородского. Строительство московского завода начато еще в октябре 1929-го.

МЗМА-400 1947 года

КИМ-10-51

Так задумано изначально: прежде чем был построен автозавод полного цикла, надо было опробовать «отверточную сборку»! Вот и построили сначала Московский автосборочный, на котором уже с 1930 года началась сборка Ford-A и Ford-AA из американских комплектующих, поступающих из-за океана. Одновременно специалисты НАМИ работали над локализацией производства, а АВТОСТРОЙ строил автозавод полного цикла. В 1932 году НАЗ дал первую продукцию — грузовик НАЗ-АА. Заметьте, не Ford-AA называлась машина, а уже НАЗ-АА. К осени Нижний переименовали в Горький, а завод — в ГАЗ, и машина стала называться ГАЗ-АА, ближе к Новому году (1933) было локализовано и производство легкового автомобиля — ГАЗ-А. Одновременно на Московском филиале ГАЗа, которому было присвоено название «Автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ)», была прекращена сборка американских машин. В Москву поступали машино- комплекты из Горького, и филиал стал собирать автомобили ГАЗ-А и ГАЗ-АА — эти машины уже имели измененные сцепление, тормоза, рулевое управление и другие, адаптированные к российским условиям узлы. С 1933 года КИМ выпускал уже только ГАЗы. Вот и получается, что материнским был все-таки Московский завод — ведь там «разложили по полочкам» «форды» для локализации в Нижнем. Известно также, что в начале 30-х годов на заводе имени КИМ была создана особая группа под руководством Н.И.Дыренкова, курируемая НКВД, которая занималась разработкой броневиков на базе ГАЗ-А и ГАЗ-АА — впоследствии получившие индексы Д-8 и Д-12, серийно выпускавшиеся на Ижорском заводе под Ленинградом.

КОНЕЦ ФИЛИАЛА

МЗМА-400-422. Кузов из березовых брусков и фанеры

Выпуск горьковских моделей А продолжался в Москве до зимы 1939 года. К тому времени сам Горьковский автозавод уже давно перешел на свою уникальную «Эмку» (ГАЗ-М1). В феврале 1939 года в Народном комиссариате среднего машиностроения было принято стратегическое решение: стране нужно дать народный автомобиль! Завод имени КИМ был директивно выведен из состава ГАЗ и переименован из автосборочного в «Московский автомобильный завод имени КИМ». Так как завод до того был филиалом, то собственного базового конструкторского бюро легковых автомобилей не имел, — его предстояло создать. Главным конструктором назначили прекрасного специалиста — Андрея Николаевича Островцева, но разработку основ «народного» для завода им. КИМ должен был директивно сопровождать ГАЗ. В те годы правилом было ничего не начинать с нуля — выбирали «забугорный» прототип. Для КИМа им стал английский Ford Prefect. Собственно, в КБ завода отталкивались только от двигателя и шасси «Префекта», кузов ГАЗовцы признали морально устаревшим, и он был разработан «с чистого листа» в КБ ГАЗа художником-конструктором В.Бродским, победившим на конкурсе, естественно, с оглядкой на модные американские формы, в основном на Buick. Штамповую оснастку для кузовного производства на основе проекта В. Бродского заказали американской фирме Budd, а заодно заказали и 500 комплектов готовых кузовных панелей, для того чтобы быстро собрать первую партию товарных автомобилей. Машину назвали КИМ-10. Многое в КИМе было новым для советского автопрома, например, аллигаторный капот и V-образное ветровое стекло, — эти детали позже использовались даже в кузове знаменитой «Победы».

МЗМА-444. Будущий ЗАЗ-965

Вообще, кузов КИМ-10 был действительно уникален: «полунесущий», совмещенный с очень легкой рамой. Конструкция была рассчитана на совместную силовую работу лонжеронов рамы и стрингеров кузова. Машина была двухдверная, четырехместная — по сути, купе. Для доступа к задним сиденьям двери сделали широкими, а спинки передних сидений откидывались вперед, — это была первая советская конструкция с такой компоновкой (впоследствии «Запорожец», а после — «Нива»). Сиденья имели механизм регулировки положения, а в салоне были часы, — это уже были атрибуты роскоши по тем временам. И еще одна деталь: запаска КИМ-10 помещалась в специальной нише под полом багажника — совсем как в современных машинах. Машина обладала и серьезными техническими новациями в двигателе и трансмиссии — синхронизаторами в коробке передач, центробежным механизмом изменения угла опережения зажигания и вкладышами в подшипниках на шейках коленчатого вала (в те годы вкладышей еще не делали — шейки просто заливали баббитом — так было и на М1 и на ЗиСах).

«Москвич»-402

История гласит о том, что образец КИМ-10 не понравился И.В.Сталину, якобы вождь посетовал на то, что «для советского человека» неудобен двухдверный кузов. К моменту запуска производства — к концу 1940 года было подготовлено две модели: КИМ-10-50 — двухдверный закрытый и КИМ-10-51 — открытый кабриолет (а может, фаэтон?). После реакции «кормчего» специалисты под руководством А.Н. Островцева спешно принялись «лепить» четырехдверную машину — КИМ-10-52, которую подготовили к лету 1941 года, но запустить в производство не успели — началась война. А «двухдверок» КИМ с апреля по июнь 1941 года было собрано всего 500 штук, ровно столько было заказано в США кузовных комплектов.

«Москвич» 403-424

Во время войны завод КИМ эвакуировали на Урал и перепрофилировали на производство военных изделий, а А. Н. Островцев с 1942 года стал работать главным конструктором на заводе ЗиС (позже ЗиЛ). Под его руководством было создано множество автомобилей, первым из которых стал знаменитый «членовоз» ЗиС-110 — в нем использовано множество технических решений, найденных при проектировании малыша КИМ-10! Следующей легковой машиной Андрея Островцева был ЗиЛ-111 уже после войны.

БЫВШИЙ СОЛДАТ ВЕРМАХТА

«Москвич»-407

Решение о возрождении автозавода имени КИМ в Москве было принято уже в конце мая 1945 года. Постановление Совета Министров СССР предписывало отстроить новый завод! Конструктором был приглашен замечательный инженер Александр Андронов. В 30-х годах, молодой А. Андронов работал водителем-испытателем в различных организациях автопрома, и даже в особом КБ НКВД. Диплом инженера он получил перед самой войной и попал на работу в группу разработки колесно-гусеничных машин, которую во время войны прикрепили к заводу ЗиС. Как конструктор, А. Андронов выполнил основную часть работ по тягачу ЗиС-42 — известной на фронтах машины — артиллерийского колесно-гусеничного тягача.

«Москвич»-411

В июле 1946 года завод имени КИМ переименовали в Московский Завод Малолитражных Автомобилей — МЗМА.

По легенде, при выборе будущей базовой модели автомобиля для возрожденного завода был организован специальный показ прототипов руководителям страны — Сталину, Акопову (министр автомобильной промышленности) и другим. Были представлены КИМ-10, трофейные немецкие Opel Olimpia и Opel Kadett K38, а также несколько американских и британских моделей. Руководство якобы забраковало все, кроме немецких трофеев. Победители шоу — «Олимпия» и «Кадет» — обсуждались в деталях, в результате чего был выбран «Кадет» как более простой, недорогой и технологичный в производстве. Сталин якобы лично вынес вердикт.

«Москвич»-403ИЭ

МЗМА-402 на испытаниях с иномарками. 1955 год

Итак, директивой свыше, в качестве базовой модели для производства на заводе МЗМА был официально выбран трофейный «Опель Кадет» 1938 года! Есть версии, что полные чертежи и вся технологическая оснастка, вплоть до кузовных штампов были вывезены с заводов Opel в качестве трофеев. Против этой версии тот факт, что заводы Опеля находились в американской зоне оккупации. С другой стороны, якобы сам А. Ф. Андронов на пенсии вспоминал, что ничего не было: ни оснастки, ни штампов — все пришлось изготавливать с помощью специалистов из КБ А.Липгарта и вообще ГАЗа. Одно неизменно — машина была не копия, а самый настоящий «Опель»! Один к одному взяли. Это вы можете увидеть и по военным фотографиям: солдат вермахта стоит рядом с МЗМА-400. Именно такое название получил новый советский автомобиль. Как бы там ни было, а надо отдать должное Александру Андронову, директору завода Василию Тахтарову и их товарищам — всего за год они смогли наладить массовое серийное производство автомобиля. Первая партия сошла с конвейера уже в декабре 1946 года, а с апреля 1947 производство было раскручено «на всю катушку». В этом же году МЗМА-400, то есть «К38» получил «лирическое» собственное имя «Москвич» — в честь 800-летия города-героя Москвы, праздновавшегося в 1947-м.

«Москвич»-416 4х4. 1960 год

Вот некоторые технические параметры машины 1938-го «модельного года». Нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель, объемом 1074 куб. см развивал мощность в 23 л.с. при 3600 об/мин. и позволял бывшему «солдату вермахта» разгоняться до 80 км/час за 55 секунд! Максимальная скорость машины была 90 км/ч. Расход 66-го бензина — 9 литров на 100 км пробега. «Москвич-400» был первым автомобилем, поступившим в продажу. До войны личные машины имели только знаменитости — герои труда и обороны, артисты и деятели партии и то по особому разрешению. Стоил тогда «Москвичок» 9000 рублей («Победа» — 16000), и простому рабочему копить на машину нужно было несколько лет. Кроме седана, выпускались и другие модификации: кабриолет, универсал и фургон. Особенно интересен был фургон модели 422 — кузов выполнялся из березового бруса, а обшивался фанерой. Такие деревянные «таратайки» бороздили просторы страны более десятилетия. Дело было не в конструктиве, просто в стране был дефицит тонкого стального листа. В то время даже грузовики ГАЗ, ЗИЛ и МАЗ выпускали с деревянными кабинами. Интересные клички носил 400-й «Москвич»: «Хоттабыч», «Сутулый», «Слоник» и почему-то «Штирлиц».

Пикап «Москвич»-433

«Москвич»-408. Экспортный вариант

Чем запомнился «Москвич-400» шоферам-ветеранам? Прежде всего, надежностью и ремонтопригодностью. Известно, что, например, диск сцепления можно было поменять в одиночку за 15 минут, а за пару-тройку часов разобрать весь кузов — почти до «голого» шасси — многие панели крепились на болтах. Второе — проходимостью. Клиренс у него был 200 мм, а колеса — 16 дюймов! Благодаря низкой степени сжатия (5,8) двигатель «с толкача» можно было завести одному. В 1948-м, всего через год после начала массового производства, «Москвич-400» начали поставлять на экспорт — в страны социалистического лагеря. С 1948 по 1953 год КБ под руководством А.Андронова вело постоянные модификации бывшего «фашиста»: появились указатели поворотов, рычаг КПП получил сложный привод и переместился на рулевую колонку, а в самой коробке передач появились синхронизаторы. Мощность двигателя удалось поднять до 26 л.с. В конце 1953 года радикально усилили жесткость кузова и машине присвоили новый индекс — 401. «Москвич-401» от 1954 года был последней модификацией «Кадета» — с этого же года в КБ начали разработку совершенно нового автомобиля с несущим кузовом. «Четыреста первый» выпускался еще два года — до 1956 года. Общий тираж «сутулых» моделей 400 и 401 — 247439 штук!

ЛЕБЕДЯТА И УТЯТА

«Москвич»-2140

Работы над новым «Москвичом» начались еще в 1951 году с поисков зарубежного прототипа. Несколько источников указывают в качестве такого прототипа Ford Taunus de Lux конца 40-х. Для разработки уникального кузова на основе фордовской модели в середине 50-х был привлечен коллектив ГАЗовских художников, среди которых был Лев Еремеев, уже создавший кузова ГАЗ-12 и ГАЗ-21. Двигатель, трансмиссия и шасси нового «Москвича» «росли» из старых агрегатов и узлов «Опеля». Объем опелевского нижнеклапанного двигателя увеличили до 1220 куб. см, мощность возросла до 35 л.с. Новый кузов был полностью готов к концу 1955 года — он стал длиннее (4055 мм) и шире, получил цельное гнутое ветровое стекло. Коробка передач осталась прежняя — трехступенчатая, как и шумный редуктор главной передачи с прямозубыми шестернями. Машина получила название «Москвич-402». Переход на новую модель МЗМА осуществил без остановки конвейера в апреле 1956 года — сразу после исторического съезда КПСС с докладом Никиты Хрущева о культе личности. В стране началась «оттепель», всего через год на орбиту взлетел первый искусственный спутник Земли, а в КБ Александра Андронова уже кипела работа над новым автомобилем.

Параллельно с работой над седаном, инженеры из КБ А.Андронова — И.А.Гладилин и В.И. Евланов создали на базе 402-го девятиместный микроавтобус «Москвич-А9» с экспериментальным верхнеклапанным мотором — М-407. Колеса для А9 использовали от «Волги» — все-таки это был тяжелый автомобиль — полная масса составила 1500 кг. К сожалению, начать серийный выпуск энтузиасты не смогли — «госкомиссия» посчитала, что стране хватит одного РАФа. А жаль! Ведь И. Гладилин разработал на основе А9 целое семейство утилитарных грузо-пассажирских автомобилей малого калибра. Насколько это было раньше всяческих «Lite Ace — Town Ace».

В это же время (в 1956 году) Совет Министров СССР постановил перепрофилировать Запорожский комбайновый завод Минсельхозмаша на производство легковых малолитражных автомобилей. Приказом министра автомобильной промышленности Н. И. Строкина, разработка базовой модели была поручена МЗМА. Он же, министр, лично определил прототип нового автомобиля — FIAT-600. Всего за год — к концу 1957-го — был создан прототип микролитражки — «Москвич-444» с мотоциклетным двигателем от «Урала» Ирбитского мотозавода. Чуть позже двигатель был признан непригодным, и по спецзаданию НАМИ разработал более мощный 4-цилиндровый V-образный мотор, в основе которого лежал прототип от BMW. Образец 444-го экспонировался на ВДНХ СССР, а затем вся документация была передана на запорожский завод «Коммунар», где автомобиль запустили в производство под названием ЗАЗ-965. Всего на МЗМА за три года было построено 5 опытных образцов этого автомобиля с разными двигателями и трансмиссиями. А в серию «Горбатый» пошел в 1960 году. Главный конструктор «Москвича» Александр Федорович Андронов и есть отец «Горбатого». Интересно, что в Управлении Главного Конструктора МЗМА тогда работало 90 инженеров, многие из которых имели научные степени, — это была уже могучая научно-техническая фирма, которая обеспечивала конструкторскими разработками не только себя, но и другие заводы, а также оборонное ведомство.

«Москвич»-2140 Люкс

Simca-1308 на испытаниях в АЗЛК. 1977 год

402-й «Москвич» изначально считался у Андронова переходной моделью — он прожил всего два года. За это время был подготовлен новый автомобиль — «Москвич-407» с новым мотором. Работать над этим двигателем в КБ МЗМА начали еще в 1950 году, но довести его «до ума» долго не удавалось. И вот, к 1957 году мотор созрел. Чугунный блок увенчался алюминиевой (!) головкой, распределительный вал располагался в блоке и по-прежнему приводился в движение шестернями, клапаны же располагались в головке и приводились с помощью вертикальных штанг и коромысел. Рабочий объем мотора составил уже 1358 куб. см, а мощность «целых»— 45 л.с. А все-таки этот мотор вырос «вегетативным» способом из того же опелевского агрегата. В 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе «Москвич-407» получил Золотую медаль! Это было второе место — а первое и Гран-при Брюсселя завоевали тогда ГАЗовские машины — «Волга» и «Чайка». В этом месте остановитесь и подумайте о месте русского автопрома в мире: и первое, и второе места (официально!) тогда были за нами. Начался массовый экспорт «Москвичей» в Финляндию, Швецию, Норвегию, Бельгию, Грецию — капиталистические страны с тяжелыми дорожными условиями. В 1959 году экспортировалась уже треть от всего выпуска «Москвичей». К 1960-му «Москвич-407» получил четырехступенчатую коробку передач и гипоидный редуктор заднего моста. К достоинствам «Москвича» относились бесшкворневая подвеска передних колес и гидравлические телескопические амортизаторы — еще от 402-го! Кстати, шоферы тех лет (удалось поговорить с одним из ветеранов) считали москвичовские амортизаторы «вечными».

АЗЛК-2141

С начала 1958 года, параллельно с базовым 407-м седаном, на заводе выпускали целую гамму модификаций: полноприводный седан — 410, полноприводный универсал — 411, универсал — 423, фургон — 430 и полноприводный фургон — 411Н. Кроме того, выпускались автомобиль-такси с раздельными передними сиденьями и таксометром, автомобиль с ручным управлением для инвалидов и экспортный вариант с улучшенной отделкой — 407Э. Интересно, что с 1961 года выпуск полноприводных «Москвичей» свернули с одновременным увеличением выпуска экспортных машин. Таков был спрос! 407-й выпускался до 1962 года. Заметьте, время жизни модели тогда всего четыре года! В этом же году в производство пошла другая «переходная» модель — «Москвич-403». Мне кажется, что это самый красивый «андроновский» «Москвич»: у него были другие решетка радиатора, подфарники, появились ниспадающие боковые молдинги. Изменилось и оформление салона. Совершенно другим стал руль — как у 408-го. Технически машина стала более совершенной — изменились подвеска, тормозная система, рулевое управление.

ОТ АВТОМОБИЛЯ К «ХОЛОДИЛЬНИКУ»

Опытный образец 3-5-6

По всему миру проходил «дизайновый передел» — округлые формы авто сменялись прямоугольными. На МЗМА тоже разрабатывали новое семейство «квадратных» кузовов. 403-й был переходной моделью — от 407-го к 408-му, но новый кузов еще не был готов, а вот шасси и 50-сильный двигатель уже работали. Первейшим красавцем был экспортный вариант «Москвич»-403ИЭ — его боковины украшал особенный орнамент. Мне кажется, что 403-й «Москвич» — апофеоз всех «круглых» «Москвичей» — я думаю, что в эту машину, в ее оформление главный художник МЗМА (была такая должность) Борис Иванов вложил всю свою душу. В 1964 году доводка 408-го кузова была закончена, и в производство был запущен новый «квадратный» автомобиль. 403-й седан выпускался параллельно с 408-м еще целый год — до 1965 года, постепенно уступая место новой модели. Универсал 424 и фургон 432 на базе 403-го производились до самого 1967 года. Это было связано с долгой доводкой соответствующих кузовов на базе нового, 408-го автомобиля.

Опытный образец 1975 года

Базовый мотор 408-го имел объем 1358 «кубиков» и развивал 50 л.с. Однако завод производил и «слегка форсированный» 55-сильный агрегат — такие устанавливали на экспортный вариант — «Москвич»-408Э, который внешне от базового отличался четырьмя фарами. Купить такой можно было только по чекам «Внешпосылторга». Квадратный 408-й оказался едва ли не самым главным долгожителем МЗМА: в почти неизменном виде он выпускался заводом до 1975 года, потом претерпел радикальный «фейслифтинг» и жил под названием «Москвич-2138» еще много лет!

Интерьер опытного образца 3-5-6 1974 года

Прототип 3-5-3 1970 года

В 1961 году по инициативе А. Андронова на МЗМА была создана новая группа по разработке перспективного двигателя с верхним расположением распределительного вала — в головке блока цилиндров. Группу возглавил главный двигателист завода — И.И.Окунев. Мотор был готов к 1967 году — это был агрегат с алюминиевыми блоком и головкой, верхний распредвал приводился в движение цепью, коленчатый вал был полноопорный, гильзы мокрыми, а камеры сгорания имели полусферическую форму — все на уровне лучших мировых образцов. Мотор имел рабочий объем 1478 куб. см и развивал мощность 75 л.с. при 5800 об./мин. Новое полуторалитровое «сердце» московских автомобилей директивно было отдано на Уфимский моторостроительный завод — предприятие, ранее занимавшееся только авиационными двигателями. К чести уфимцев, производство мотора М-412 (такое он получил название) было освоено в течение года. За это время на МЗМА подготовили новую модификацию машины с усиленным 408-м кузовом — под новый мотор. Так с 1967 года в производство пошел новый автомобиль — «Москвич-412» с более мощным двигателем. Причем параллельно с более простым и дешевым, а значит, более доступным для людей 408-м. Динамика 412-го «Москвича» была на голову выше: максимальная скорость — 140 км/ч против 120 у 408-го, разгон с места до 100 км/ч всего за 18 секунд против 29. Правда, и расход топлива был больше: 10, а не 9 литров на 100 км, да и топливо было другим — использовался уже не 72-й, а 93-й бензин! Именно по экономическим соображениям, а также в связи с дефицитом высокооктанового бензина в стране, в производстве более 20 лет сохранялись модификации 408-го «Москвича», которые работали на 72-м бензине.

В 1968 году в связи с празднованием 50-летия комсомольской организации, завод МЗМА, когда-то грандиозная комсомольская стройка, был переименован в Автозавод Ленинского Комсомола (АЗЛК). Новая базовая модель — 412, с современным мотором еще более увеличила популярность «Москвичей» на рынке. К 1969 году за рубеж продавалось уже более половины автомобилей АЗЛК, а советские люди годами стояли в очередях на получение заветного автомобиля. Что же касается 412-го, то почти сразу началась его планомерная модификация: в 1969 году появились новые коробка передач и сцепление, что было связано со снижением ресурса старых агрегатов при более мощном моторе, чуть позже появился гидровакуумный усилитель тормозов. В 1970 году стали выпускать «Москвич-412» с травмобезопасной рулевой колонкой и мягкой обшивкой панели приборов и передних стоек кузова.

В связи с лавинообразным спросом на малолитражные автомобили, в 1967 году в Ижевске был построен новый автомобильный завод, который приступил к производству «Москвича-412» по технической документации АЗЛК. Считалось, что это было связано с тем, что большая часть продукции самого АЗЛК шла на экспорт, поэтому понадобился еще один завод, чтобы удовлетворить спрос внутри страны. Одновременно с вводом в эксплуатацию Ижевского автозавода, были выстроены новые цеха и на АЗЛК. Новый главный конвейер заработал в октябре 1971 года, производство «Москвичей» увеличилось в два раза. На обоих заводах была использована лицензированная конвейерная система производства Renault, рассчитанная на выпуск 200000 автомобилей в год!

412-й был самой успешной спортивной машиной советского производства. Главное, конечно, то, что у 412-го был по-настоящему замечательный мотор, равных которому в мире мало. В 1968 году четыре автомобиля «Москвич-412» приняли участие в ралли-марафоне Лондон-Сидней — 18 тысяч километров. Известно, что всего в марафоне Лондон-Сидней стартовали 90 экипажей, до финиша же добрались лишь 23, и среди них четыре «Москвича». В 1970-м году экипаж 412-х успешно выступил в супермарафоне Лондон-Мехико — 26 тысяч километров! При этом марафонские «Москвичи» почти ничем не отличались от серийных. По рассказам раллистов, «москвичовские» механики ехали в Сидней в двух универсалах «Москвич-427», по самый потолок загруженных запчастями, не отставая от гонщиков. А по ночам ремонтировали те и другие «Москвичи».

ТРОЙКА, ПЯТЕРКА, «СИМКА»

«Москвич-412» выпускали до 1976 года, а после «изменили название» на «Москвич»-2140 и продолжали выпускать до 1986 года, добавив лишь дисковые тормоза, другую панель и еще кое-какие мелочи. Если в начале 70-х годов 412-й был передовым и держался на уровне, то к середине 70-х наметилось явное отставание от мирового автопрома. К концу же 70-х модели 2138 (на базе 408-го) и 2140 (на базе 412-го) были уже явным анахронизмом.

Что же произошло? Почему в течение десятилетия все позиции были утрачены? Мне кажется, что все дело в смене поколений в Управлении Главного Конструктора. Александр Андронов и Борис Иванов уже спели свою «лебединую» песню — создали последний выводок машин на основе 408-го «Москвича». Ведь 412-й не был радикально новым — это всего лишь развитие 408-го! Сам

412-й пошел в массовое производство в 1968-м году, а сменяемость моделей тогда на заводе была на мировом уровне — через 4-5 лет! Но в начале 70-х новой модели уже не было. Главным дизайнером стал молодой парень Игорь Зайцев. Он начал художественные разработки нового поколения еще в 1967 году по инициативе того же Андронова, но ничего не добился. Дело в том, что Андронов, будучи уже, чего греха таить, стариком, обладал тяжеловатым характером. Он требовал от Зайцева, чтобы тот делал новое поколение опять на основе 408-го кузова — своей последней любви, но молодому парню это казалось абсурдом. Начались скандалы с главным, в результате которых Игорь Зайцев в начале 70-х ушел с завода. Затем он вернулся, но время было потеряно.

В начале 70-х КБ работало над новыми образцами под названием «модель 3-5». Эти машины так и звали — «тройка-пятерка», потому что предполагалось, что они пойдут в серию в 1973-75 годах. Ничего, увы, не получилось. В конце 1974 года «великие старики» Андронов и Иванов с почетом ушли на пенсию. Все сроки были провалены, а опытные образцы стали называть «3-5-6» — годы «сдвигались» дальше. В 75-м году, уже без Андронова, всем стало ясно, что ничего нового нет и не будет. Решено было ограничиться модернизацией старых машин — так появились 2140 и 2138. Это было началом пути в никуда. Вот вам и формула «незаменимых нет»! Ушли из КБ великие люди, и ушло ВСЕ! Последний образец «3-5-6» был собран на заводе к 7 ноября 1975 года — он был оснащен уфимским мотором объемом 1,7 литра и американской автоматической коробкой передач Borg-Warner. Но министерская комиссия его забраковала и денег на серийное освоение не дала. Формулировка: машина некрасивая! Все начали заново. Новый опытный назвался C-1, дальше были С-2 и C-3. Но главным стала работа над совершенствованием 2140, которая продолжалась 6 лет и окончилась выпуском в 1981 году модели «Москвич-2140 Люкс», который по-другому назывался 1500SL. По словам того же Игоря Зайцева, сначала проект интерьера 2140SL заказали какой-то американской фирме за 80000 долларов, но когда он был готов, его выбросили. Не понравился. Опять было НЕКРАСИВО! Дальше все разработали заново сами, а в курилках рассуждали: «Вот если бы нам заплатили 80000 рублей, даже не долларов, то мы бы...» Однако, по мнению многих, и интерьер, и экстерьер «Люкса» удались — это был «последний писк» 412-го «Москвича» в новом «пиджаке». Почти все детали салона 1500SL изготавливались югославской фирмой, с которой завод рассчитывался по бартеру — автомобилями.

В 1976 году на АЗЛК прошли весьма важные события: руководство завода в директивном порядке полностью сменилось. Ушел с должности главного конструктора И.Чарноцкий, проработавший на этом посту после ухода Андронова «всего ничего» и проведший модернизацию 412 — 2140 и 408 — 2138. Затем очень быстро сменились еще два главных. Пришла ЗиЛовская команда, далее начальники потянули с ЗиЛа на АЗЛК своих людей, в результате чего, по словам старожилов завода, очень быстро «контора наполнилась людьми, ничего не смыслящими в производстве легковых автомобилей». С 1977 года главным конструктором АЗЛК стал бывший заместитель главного конструктора ЗиЛ, проработавший там многие годы — Ю.А.Ткаченко (с 1985 года он опять стал заместителем главного конструктора ЗиЛа). По словам Зайцева, в КБ стали «процветать бредовые идеи и постоянные поиски зарубежного партнера с готовой моделью легкового авто для массового производства». У всех на устах были аналогии с ВАЗом — стали искать свой «москвичовский» FIAT. Перебирали всех «монстров». Citroen предлагал организовать производство своей модели — не устроила цена, Fiat предлагал — не устроили предложенные сроки реализации, Porsche предлагал совместную разработку уникальной модели — отказались, хотели уже готовый! К концу 1976 года был создан свой, «зайцевский» опытный образец — С-3, который, по мнению многих, был вполне готовой к производству машиной. И вдруг, как гром среди ясного неба, сверху было спущено министерское решение: все свои разработки прекратить и принять за основу базового образца переднеприводную французскую модель Simca-1307, которая стала победителем конкурса «Автомобиль года-1976»!

Апофеоз дизайнерского безвкусия — «Иван Калита»

У купленного образца «Симки» отрезали переднюю часть с поперечно расположенным иностранным мотором и приварили новый нос, специально рассчитанный на продольную установку нашего 412-го уфимского мотора. Так получился «дедушка» 41-го «Москвича» — на 2/3 француз. «Максимка» (так прозвали машину конструкторы) был одобрен министром автомобильной промышленности и рекомендован в качестве основного опытного образца для КБ АЗЛК. По воспоминаниям Игоря Зайцева, про их собственный образец министр автопрома тов. Поляков (кстати, выросший на МЗМА, а позже работавший директором ВАЗа) сказал просто: «Где вы это увидели? Таких машин не бывает!». После этого вся группа конструкторов месяц не подходила к макетам и кузовам — все были оскорблены. Постепенно страсти улеглись, и «народ стал вылизывать «изуродованную Симку» — так рождался «Москвич-2141»! И последняя деталь, на которую я обратил внимание, читая воспоминания Игоря Зайцева: «Андронов всю молодость работал водителем-испытателем, а новый ведущий «ни разу за рулем не сидел».

ЛЕТАЛЬНЫЙ ИСХОД Более 10 лет продолжалась на АЗЛК «борьба с Симкой», все это время главным конструктором являлся бывший и будущий зиловец Юрий Ткаченко. На мой взгляд, эпопея удалась! Ведь тот автомобиль, который появился в продаже в декабре 1986 года под названием «Москвич»-2141, удался? Конечно! Это уже была не «Симка». После долгих лет испытаний и доводки вся подвеска «Симки» оказалась непригодной для наших условий, все шасси было переделано с нуля. А поскольку было изменено все шасси, пришлось заново создать и всю нижнюю часть кузова. Но в общем-то, как бы долго он ни делался, автомобиль-то получился. Несколько миллионов 41-х «Москвичей» стали любимыми для миллионов советских граждан: он был и большим, и удобным, и достаточно динамичным, и ремонтопригодным, как и предыдущие «Москвичи». И, может, все было хорошо, если бы не рухнул Советский Союз. Рубен Асатрян — «черный человек» АЗЛК. Пример безграмотного менеджмента и чудовищных амбиций. Лично рвал заводские пропуска специалистам, выражавшим сомнение в попытках выпускать «русские Роллс-Ройсы». В буквальном смысле оставил после себя пустыню. Сегодня Конечно, даже на первый взгляд видно, что АЗЛК погибал вместе с «последней империей XX века». В начале 90-х начался неуправляемый спад, затем внезапно остановка завода на год! Затем еще несколько остановок. А после смены формаций, завод бывший в федеральной собственности, почему-то был отдан на откуп Московскому правительству — «дяде в кепке». Почему так произошло? Непонятно. Вот это нигде не объясняется. В свою очередь «Московское правительство», которое везде называли уже (непонятно почему) хозяином завода, отдало этот самый завод на откуп совсем странному «дяде» — Рубену Асатряну. Этот печально известный человек «простоял на посту» 7 лет (или около того). Что произошло с заводом за время правления Рубена Саркисовича? Сначала вся страна была возмущена, что массовой продукцией завода стали некомплектные автомобили: буквально конструкторы. Затем опять следовали остановки производства. С 1997 года вдруг завод объявил о претензиях на более высокие классы. Были выпущены, на мой взгляд, совершенно чудовищные «Долгорукие» и «Князья», удлиненные за счет врезки проставки в середину кузова, а затем и полное «чудище мохнатое», собранное «на коленке» — «Иван Калита». А ведь люди любили свой 41-й «Москвич». Был, правда, один приятный момент — «Святогор» с двухлитровым двигателем Renault. Эх, песня, а не машина. Мне удалось на такой покататься за рулем! Промелькнула как ласточка в небе, и нет ее... Нынешнее состояние АЗЛК 29 января 2004 года завод АЗЛК был объявлен банкротом. Долги завода составили более 30 миллиардов рублей, то есть более 1 миллиарда долларов! Главную долю с пенями в этом долге составил кредит в 542 миллиона долларов, который когда-то АЗЛК брал на строительство и оборудование нового завода автомобильных моторов. Ведь не было мотора-то хорошего для 41-го: и УЗАМ туда велик был, и ВАЗ-2106 был высоковат, а главное, мощности не хватало. В огромном корпусе моторного завода, на который как раз и брали кредит, сейчас работает прибыльное совместное предприятие правительства Москвы и Renault — «Автофрамос» и выпускает бюджетные румынские машинки «Логан». А остатки оснастки и станков для этого завода догнивают по разным территориям под открытым небом. По-хозяйски поступил тот, кого называли «фактическим хозяином завода», ничего не скажешь. Не случайно «шутник» Рубен Саркисович переименовал 41-го «Москвича» в «Святогора», по имени былинного богатыря-самодура, который по грудь в землю врос, пытаясь ее перевернуть. А где богатство былое? Никто не может ответить, куда делись 25 детских садов в центре Москвы, стадион, ледовый дворец спорта, дворец культуры и даже курорт на Черном море — все это были объекты собственного «соцкультбыта» АЗЛК. Кому они служат нынче? В ответ тишина... Что же еще сказать хорошего о Рубене Асатряне? Почему-то большая часть производств комплектующих, некогда принадлежащих АЗЛК, ныне проданы в Армению. Арбитражный суд назначил внешнего управляющего — Александра Комарова, но тот, не проработав и года, попросил отставки по состоянию здоровья. А корреспонденту «За рулем» Комаров прямолинейно сообщил причину падения АЗЛК — безграмотный менеджмент! Точно я сказал в начале — как на Сицилии! Ведь чье-то банкротство это чья-то прибыль?

Тимофей МИТИН

Автомаркет+Спорт № 14