Трибуна
Toyota RAV4

Правила роста

Слишком много автомобиля по аналогичной предыдущему «Равику» цене. Рост от поколения к поколению автомобильных габаритов вполне понятен и приятен, но не всегда. Я лично не понимаю, зачем «укрупнять» представителя паркетного класса, который задумывался как компактное средство борьбы с городским бездорожьем. Ведь нынешний RAV4 по размерам ни дать ни взять — полноценный джип годов этак 70-х. От этого теряется сам смысл полулегкового полувнедорожного транспортного средства. С такими темпами роста в своей следующей генерации RAV4, глядишь, и дотянется по габаритам до Toyota Harrier или, не дай Бог, до американских SUV.

Качество салона выше всяческих похвал

Но цена?! Больше автомобиля за те же деньги – вот главный девиз всех автопроизводителей мира. И он же – лучший козырь в борьбе за умы и кошельки. Очень заманчиво, черт возьми, получить за ту же сумму продукт, который «быстрее, выше, сильнее». Но мало кто задумывается о том, что из этого трио положительных качеств он получает лишь второе, а все остальные проигнорированы с целью увеличения размеров. Вносят свой вклад и современные технологии. На примере RAV4 это электроусилитель руля и электронная педаль газа, чьи разработка и внедрение, несомненно, недешевы. Я, конечно же, не консерватор в том, что касается современных технологий, однако понимаю, что новые «средства общения» с автомобилем и его возросшие габариты не могут не сказаться на более насущных вещах.

У кнопка включения блокировки слишком легкое включение, а ее индикатор не всегда видно

В первую очередь, на качестве исполнения. Нет, к Toyota традиционно трудно придраться в этой номинации. Пластик торпедо приятен на взгляд и на ощупь. Усилия на органах управления выверены. Нет претензий к эргономике и посадке (хотя я с моим ростом 182 см отодвинул сиденье уже до упора, думаю, у людей повыше будут проблемы). Но две вещи все-таки вызывают досаду своей вопиющей непродуманностью. Клавиши аварийки и блокировки многодисковой муфты, расположенные по бокам от консоли, шатаются в своих гнездах и включаются чересчур легким нажатием. Ладно, аварийка. Ненароком задел и ничего страшного, кроме разве того, что тебя посчитают несколько не в себе, когда ты будешь мчаться по трассе со всеми мигающими поворотниками (это усугубляется тем, что при своей удобной посадке я не вижу стрелок на комбинации приборов, а звуковая индикация явно настраивалась на людей с идеальным слухом). Но если невзначай тронуть вторую кнопку, также не имеющую конкретных положений вкл/выкл, то последствия могут быть куда печальней. В заблокированном виде муфта без межосевого дифференциала должна работать на скоростях не более 25 км/ч. То есть дыхнешь на нее в городе или на трассе, и муфте конец. На мой взгляд, тут обязана быть стопроцентная защита от всякого рода непредвиденных воздействий — относительная труднодоступность и лампочка сигнализации покрупнее.

Климат-контроль удобен по алгоритму и всегда под рукой

Сама муфта тоже дитя тех процессов, которые зреют в современном автомобильном обществе. Не хватило денег на постоянный полный привод? А, может, изменилась сама концепция таких автомобилей. Так или иначе, но Full Time с принудительно блокируемым «центром», а еще лучше выбор между 2WD и 4WD опять же при наличии межосевого дифференциала даже с таким несерьезным в 187 мм клиренсом кажется мне более разумным решением. Дискретно же работающая муфта, чье включение сопровождается ощутимыми ударами, предоставляет возможность мечтать лишь о сухой грунтовочке без конкретных изгибов рельефа и ровненькой полянке для пикника. Дальнейшие помыслы остужает контрольная лампочка, сообщающая о перегреве механизма.

С таким двигателем нужна 5-ступенчатая коробка

Наконец, идеология растущих размеров и электронных технологий напрямую сказалась на ходовых качествах RAV4. Ведь те же электроузлы, уверен, не оставили машине никаких трансмиссионно-моторных вариантов, кроме как быть оборудованной 4-ступенчатым «автоматом» и двухлитровым двигателем. При полной массе более чем в две тонны того и другого явно недостаточно. Да что там при полной. Даже двумя членами «экипажа» автомобиль определенно тяготится. Правда, не везде и не всегда. В момент начала движения электронный акселератор не в меру отзывчив. Точнее, алгоритм его работы выглядит примерно так — вначале давишь и не получаешь никого результата. RAV4 не едет. Давишь сильнее, и машина буквально подрывает с места. В городской толчее не лучший вариант управления тягой. Зато на небольших скоростях, где-то до 80 км/ч, автомобиль позволяет довольно уверенно совершать обгоны. Но за пределами города, после 120 км/ч Toyota становится меланхоличной. Превращается в этакого Обломова, которому лень слезть с дивана. Одно радует – вниз коробка переключается достаточно плавно, задерживаясь, однако при переходе вверх после интенсивного ускорения.

Своеобразная у паркетника и настройка подвески. Видится в ней тяга конструкторов к хорошим дорогам, где из недостатков лишь небольшие шовчики. На них RAV4 реагирует идеально, то есть не замечает. Крупные же неровности проходят в салон не округло-плавным контактом, но жестким ударом. Виноваты в том большие колеса или, точнее будет сказать, неподрессоренные массы. Они же, как мне кажется, приводят еще к одной особенности поведения — вызывают вертикальные ускорения на трассе. Автомобиль не качает на пологой волне, однако небольшие изменения рельефа воспринимаются им болезненно. Вверх-вниз, вверх-вниз —этого не ожидаешь от крупного уже паркетника с относительной жесткой подвеской.

В управляемости свои нюансы. RAV4 сравнительно мало кренится, что нельзя не признать достижением инженеров-подвесочников. Вместе с тем, «электроруль» налит синтетическим усилием, не дающим реальной информации о положении колес. К тому же мне показалось, что на малых скоростях и при небольших углах отклонения его закусывает. Из приятных моментов отмечу то, что в крутых поворотах автомобиль не сдвигается на больший радиус, несмотря на неровности. Но с ростом скорости RAV4 может позволить себе спрыгнуть на другую траекторию. Вполне закономерна тормозная динамика, хотя приводу не хватает хода, отчего дозировать усилие на педали приходится с особой точностью.

Я не сторонник той универсализации, которая приводит к выведению среднего арифметического из всех потребительских качеств. И уж тем более я противник увеличения габаритов и внедрения современных технологий за счет гораздо более насущных, по-моему, вещей. Считаю, что «Равику» не хватает самой малости, чтобы быть либо хорошим легковым автомобилем, либо не полноценным, но все-таки внедорожником. А так получается, там помарочка, здесь несущественный недостаток. И общая картина выглядит смазанной. За такую сумму, если учитывать исключительно ходовые качества, я бы предпочел иметь два автомобиля — седан E-класса и полноразмерный джип.

Максим МАРКИН Водительский стаж 10 лет. Ездит на а/м Toyota Mark II

Автомаркет+Спорт № 16