Опыт эксплуатации
Москвич-412

23 года. Кто больше

Первым автомобилем, за рулем которого мне пришлось постигать азы водительского мастерства, был дедушкин «Москвич»-412 1983 года выпуска. Управлять им я стал в 16 лет, когда во время летних каникул приезжал к деду с бабушкой на Байкал.

Своей машины в городе у нас не было, а желание ездить — огромное, поэтому все лето искал подход к деду, который весьма неохотно учил меня, видимо, опасаясь за сохранность своего транспортного средства. Не мудрено, ведь это была первая в его жизни личная машина (купил он ее перед самой пенсией, в 59 лет). Это был период расцвета социализма, когда правительство объявило о снижении цен на «Запорожец» и «Ниву», а «Москвичи» по старым ценам стали невостребованными. Тогда и был приобретен наш «Москвич»-412ИЭ голубого цвета экспортной комплектации, выпущенный в марте заводом «Ижмаш». Комплектация подразумевала форсированный двигатель, работающий на бензине Аи-93, салон, обшитый кожзаменителем светло-коричневых тонов, и радиоприемник. С 1982 года «Москвичи-412» выпускались с новой облицовкой радиатора черного цвета, вместо прежней хромированной, и «затупленными» крыльями. В угоду тогдашней моде кузов оборудовали утопленными ручками дверей. Эти изменения, на мой взгляд, ухудшили внешность машины — силуэт утратил стремительность и красоту.

Летом 1983 года меня с родителями встретили в Иркутском аэропорту на этом «Москвиче». Внутри стоял непередаваемый аромат новой машины, который ни с чем нельзя было сравнить. Пробег новенького «Москвича» тогда был 500 км.

Так начиналась долгая жизнь этого автомобиля. За двадцать три года эксплуатации и сто три тысячи километров «Москвич» перевез на себе бесчисленное количество картошки, строительных материалов и навоза. Эксплуатировался не часто, но, что называется, «на всю катушку». Дед ездил очень аккуратно, в пределах нашего района, поэтому царапин и вмятин на машине за весь срок эксплуатации появилось немного, и те в последние годы, когда старика стали подводить зрение и слух.

В 1989 году, получив водительские права, я убедил-таки деда оформить на меня доверенность. Доверенность-то оформили, но ездить в одиночестве не давали еще пару сезонов. А потом были мои самостоятельные поездки на картошку, за ягодой и грибами, романтические поездки с моей будущей супругой, в общем, обычная жизнь обычного автомобиля.

О технической части этой машины, оглядываясь на прошедшие с той поры 23 года, хочется рассказать подробнее.

Начнем с двигателя. Тяга мотора была невероятная. Полностью загруженный пассажирами он тащил прицеп с картошкой, почти не напрягаясь. Обкатанный «Москвич» я разгонял в далеком 1994 году до паспортных 140 км/ч, и под педалью еще было место, чтобы «поддать газку». Конечно, максимальную скорость сильно ограничивала 4-х ступенчатая коробка передач, а «перекручивать» двигатель не хотелось. Еще скорость ограничивалась неважной подвеской и малоинформативным рулевым управлением, так что в гонках по трассе приходилось себя ограничивать. Мотор 412-го первые 15 лет работал на 93-м бензине, затем был дефорсирован установкой поршней с выборкой под бензин А-76. В мощности после переделки, по субъективным оценкам, мотор не потерял, а вот расход бензина процентов на 10-15 возрос. Вкладыши и другие детали шатунной группы до сих пор могли бы стоять родные, если бы не описанные ниже обстоятельства. Примерно на 80 тысячах первый раз пошла вода в масло. Произошло это у деда, во время одной из поездок за 50 километров от дома. Когда двигатель перестал работать на холостых оборотах, а температура воды стала расти, даже обнаружив эмульсию на масляном щупе, дед все равно упорно, доливая периодически холодную воду в радиатор, потихоньку добрался до гаража своим ходом. Машина доехала, но, заглушив двигатель после той поездки, запустить мы его смогли только после серьезного ремонта. Поездка на смеси масла и воды привела к повреждению коренных и шатунных вкладышей, следы перегрева были на распредвале. При разборке двигателя после вскрытия выяснили, что вода в масло пошла под одной из гильз. К счастью, тогда не были повреждены цилиндры, поэтому ремонт ограничился лишь заменой неисправных деталей.

После завершения ремонта «Москвич» вновь был в строю недолго. Снова вода пошла в масло. Несколько безуспешных попыток перестановки гильз не решили проблему. На масляном щупе снова через некоторое время появлялась белая эмульсия.

После очередной отбраковки масла, когда пробег машины перевалил за сто тысяч, было принято решение проверить головку блока цилиндров, хотя видимых повреждений прокладок и головки не было. После шлифовки поверхности головки двигатель вновь собрали, увы, не в последний раз. После двух поездок вода снова ушла в масло. У меня давно уже была своя машина, деду тоже надоело решать проблемы «Москвича», поэтому машина встала почти на год.

Как-то деду предложили очень недорого двигатель 412-го в полном комплекте. Купили и, недолго думая, сняли с него головку, отремонтировали у одного местного умельца и поставили на машину, в итоге последующая эксплуатация почти 5 тысяч километров, масло в порядке, в систему охлаждения из-за ее герметичности залит «Тосол». Старую головку отдали специалисту на запчасти, причина попадания воды в масло была в трещине, появившейся в ее корпусе при возможном перегреве двигателя.

Зимний запуск «Москвича» — это тема отдельного разговора. Сначала нужно было произвести прогрев двигателя электронагревательными приборами в течение как минимум двух часов. Затем провернуть коленчатый вал с помощью специальной ручки так называемого «кривого стартера», чтобы теплое масло разошлось равномерно по всем трущимся поверхностям. Далее необходимо было, сняв корпус воздушного фильтра, с помощью бутылки или медицинской груши прыснуть 50-70 граммов бензина непосредственно в камеру сгорания. В этом случае запуск двигателя был гарантирован на 90% случаев при условии заряженной аккумуляторной батареи.

Отдельно хочется остановиться на выпускной системе. Глушитель на этой машине мы с дедом, по моим скромным подсчетам, меняли раз пять. Резонаторов — не менее трех. Всему виной режим эксплуатации автомобиля: непродолжительные поездки на 3-5 километров по городу, затем недельная стоянка. В результате конденсат, в большом количестве скапливавшийся в трубах и корпусах выпускной системы, через два-три сезона доводил глушители до состояния решета.

Электрооборудование двигателя никогда не подвергалось ревизии. Высоковольтные провода заменили только в 2003 году, старые были еще работоспособны. Свечи зажигания до сих пор стоят родные. По электрооборудованию кузова значительных замечаний не было, отказало однажды только реле поворотов, лампа стала гореть непрерывно. Сломался механизм включения указателей поворота на руле, развалилась внутри контактная группа, пришлось менять механизм в сборе. В фарах лампы не менялись ни разу, кстати, освещают дорогу они намного лучше, чем фары многих праворульных японских авто. Из дополнительного оборудования, автомобиль комплектовался радиоприемником «Урал-авто-2», продолжающим безотказно работать во всех диапазонах до сей поры.

Трансмиссия. В течение всего, по нынешним меркам небольшого, пробега три раза приходилось менять выжимной подшипник сцепления, дважды — сам диск. Коробка передач особых неудобств не доставляла, кроме затрудненного включения второй скорости, особенно трудного при появлении износа сцепления и выжимного. Один раз пришлось менять в сборе цилиндрик сцепления из-за заклинивания внутри штока. При пробеге около 60 тысяч километров загремели крестовины карданного вала, на замену ушло полдня.

Ходовая часть. При пробеге 70 тысяч срезало центрирующие болты правой рессоры, дали знать поездки по пересеченной местности с полным багажником картошки. На второй рессоре эти болты были уже на грани излома. Целый день провели в канаве под машиной, стягивая рессору и восстанавливая геометрические параметры задней подвески. Амортизаторы задние и передние стоят родные, передние уже года четыре как пусты, отчего передняя часть машины безобразно раскачивается на больших ямах. Задние еще работают. Рулевые наконечники не меняли, а шаровые опоры ремонтировали два раза — они у «Москвича» разборные и чрезвычайно надежные, в отличие от «жигулевских».

Кузов на всем протяжении пробега не испытывал значительных механических повреждений. Контакты с другими автомобилями, воротами гаража, заборчиками и домкратом оставили на нем не очень глубокие царапины и вмятины. Коррозия затронула лишь нижнюю часть левого заднего крыла, там была полость, в которой постоянно накапливалась вода. Двери, капот и багажник по-прежнему безотказно открываются и закрываются без лишних усилий. Мотор печки очень шумный и заглушает звуки двигателя на высоких оборотах, а на низких — не способен обеспечить видимость через ветровое стекло, не говоря уже о ногах водителя и пассажира. Но в длительных поездках за городом на расстояния более 50 километров даже в 30-градусный мороз впереди тепло — сзади, не знаю, не проверял. Радиатор печки медный, поэтому, когда он однажды, при пробеге около 90 тысяч км, дал течь, запаять трещину не составило труда. А вот усилия по демонтажу и последующему монтажу радиатора печки на машину заставили недобрым словом вспомнить конструкторов, уж очень неудобно он расположен.

Уцелели в первозданном виде задние сиденья, обшитые, как упомянуто выше, светло-коричневым кожзаменителем, передние пришлось пару раз ремонтировать. Механизмы регулировки передних сидений полностью исправны по сей день. По удобству посадки «Москвич-412» не уступает любому ВАЗу, кроме, пожалуй, машин десятого семейства, и уж точно обзор и посадка водителя «Москвича» лучше, чем в любой «Волге» (корректно не пытаюсь сравнивать с иномарками). Впереди было только узковато в плечах, а сзади о третьем взрослом пассажире для длительной поездки речи быть не могло — самый существенный недостаток салона.

Учитывая сугубо утилитарное предназначение автомобиля, на его крышу, не помню уже в каком году, был взгроможден дополнительный багажник, дабы иметь возможность доставить до родного хозяйства упавшую с грузовика доску или забросить нехитрый инвентарь для обработки картофельных полей.

Теперь активная жизнь дедовского «Москвича» в прошлом. Картошку ни дед, ни я давно не выращиваем, так что ездить, в общем-то, деду, в его 82 года стало некуда, разве что только в баню один раз в неделю, да на кладбище к бабушке в родительский день. Вот и стоит «Москвич» месяцами в гараже, полностью исправный, с просроченным давным-давно техосмотром. Только я теперь вывожу его периодически на прогулки по улицам нашего городка, чтобы совсем не затосковал от плесени и ржавчины. В эти минуты он радостно гремит всеми своими клапанами, будто радуется своей необходимости, будто хочет сказать: «Да, я нужен, я еще могу приносить пользу»!

И хотя в моей семье эксплуатируется уже не первая японская машина, иногда все-таки хочется вспомнить детство и юность и снова сесть за его обтянутую проволочной оплеткой баранку.

Егор КОТОВ. 38 АС 937137
1800 руб.

Автомаркет+Спорт № 18