Опыт эксплуатации
Subaru Legacy

Записки оппозиционера

Лет пять назад при покупке автомобиля я бы даже не посмотрел в сторону этой марки. Subaru? Да вы что?! Трудности с запчастями, замороченность в обслуживании — доносилась до меня народная молва. Да и вид у этих автомобилей какой-то странный, так что только Toyota, батенька! Однако, как известно, все течет и все меняется, и вот я неожиданно для самого себя стал владельцем Subaru Legacy в кузове универсал и нисколько об этом не жалею.

Как это все начиналось

Да как? А очень просто! Постоянные читатели «Автомаркета» помнят, наверное, статью двухгодичной давности под названием «Вишенка», о моем житье-бытье с Toyota Corolla 1988 г. вып. Так вот, благополучно отъездив на ней еще год, я вдруг почувствовал, что перерос Corolla. Не буквально, конечно, а духовно. Душа запросила чего-то другого — то ли поновее, то ли поинтереснее, а может, и всего сразу. Поспособствовало моему томлению и то обстоятельство, что в банках стало гораздо проще взять кредит, например, в том, в который мы обратились, можно было получить энную сумму на год безо всяких поручителей и при минимуме документов. В общем, решено: берем кредит, продаем Corolla, скребем по сусекам, а там будет видно.

Вопрос с кредитом решился довольно быстро, «Вишенку» тоже довольно шустро купили. Кстати, продал я ее на двадцать тысяч дороже, чем купил, отдельное «спасибо» за это правительству, поднявшему пошлины на семилетки.

В результате всех этих манипуляций у нас собралась сумма около ста восьмидесяти тысяч рублей, можно было осмотреться кругом и решить, что же купить. Мои мечты почему-то дальше Corolla в 110-м кузове не простирались, но тут вмешалось мое семейство и заявило, что раз мы любим путешествовать, то нужна машина повместительней.

Я сам не понимаю до сих пор, откуда взялась эта мысль — подумалось почему-то про Subaru. Я столько читал в автомобильной литературе хвалебных отзывов о выдающихся ходовых качествах этих автомобилей, что захотелось самому проверить. К тому же полный привод всегда был главной изюминкой этой марки, что как раз соответствовало моему желанию остаться в клане 4WD. Тут как раз вспомнилось, что в газете «Авторевю» не так давно в рубрике «Вторые руки» была статья о Subaru Legacy. Нашел газету, почитал, ничего такого особо криминального не нашел, ну есть кое-какие особенности эксплуатации, но не более того. Двигатели неприхотливы, подвеска — неубиваемая, трансмиссия — тоже. Единственное жирное «но» — это 2,5-литровые двигатели, чувствительные к перегреву. Значит, решено, ищем Legacy второго поколения с двигателем объемом 2 или 2,2 литра, один и восемь по определению слабоват для довольно тяжелой машины.

Поиски

Легко сказать — ищем то-то и то-то, но действительность, как всегда, оказалась суровой. Народная молва сделала свое дело, на вторичном рынке моего города в начале лета 2005-го присутствовало всего два экземпляра, подходящих по году и цене, но не подходящих по состоянию. Оба 1994 года, но один (за 125 тыс. рублей) был покрашен облезающей обычной серой краской, какой раньше любили красить «Волги», имел все в трещинах лобовое стекло, поплавленный левый задний фонарь, спущенные колеса и неухоженный вид; под капот даже не стал заглядывать. А другой экземпляр, тоже 1994 года, за 145 тыс. руб., выглядел уже гораздо лучше: зеленый металлик, литье, климат-контроль, но опять же — треснувшее стекло и двигатель, истекающий маслом, несмотря на заманчивую цену с возможным торгом, позволили отказаться от этого предложения.

Так постепенно, в поисках вариантов и в сборе денег, прошел июнь. На семейном совете было решено ехать в Иркутск — как ближайшей альтернативе нашему рынку. Все-таки и жителей больше, и соответственно предложение по автомобилям шире. Тут очень кстати мне на глаза попалась газета «Из рук в руки», и там меня заинтересовало одно объявление: 1995 год, серый цвет, два литра, «механика». Звоню и интересуюсь: будет ли продавец в выходные выгонять его в Рабочее на авторынок — нет, отвечает, но будет всю ближайшую субботу дома делать ремонт квартиры, машина под окном, приезжайте — смотрите.

Покупка

Прибыв рано утром 9-го июля прошлого года в Иркутск, мы не спеша отправились на трамвае в Рабочее. Побродили там два часа, но ничего подходящего не нашли. Нет, Legacy были, но все дорогие, а Caldina 1993 года за 155 тыс. руб. показалась явным перебором — нет предела человеческой жадности.

Итак, выходим с авторынка и звоним по тому самому объявлению. Хозяин дома, но оторваться не может, надо контролировать рабочих, делающих ремонт. Объясняет, как до него добраться, и мы едем в микрорайон Зеленый — встреча назначена у центрального КПП. Подъезжаем, видим автомобиль, ну какой же он серый — он серебристый! Да еще металлик! Тут подходит владелец, приятный мужчина чуть старше меня. Знакомимся, и начинаются смотрины. Внешний осмотр — все в порядке, под капотом — вроде то же. Совершаем пробную поездку — тоже неплохо, только на ходу поскрипывает пятая дверь. В целом автомобиль оставляет приятное впечатление, решаем брать. Единственный явный косяк — треснувшее по низу и сбоку лобовое стекло. Приступаем к торгу и после небольшой дискуссии начальная цена падает со 170 тыс. руб. до 166 тысяч, во столько мы оценили замену стекла, которую решаем провести здесь же, в Иркутске.

Местная достопримечательность — искусственный водопад (или нет?)

Cеребристый красавец теперь наш! Немного переведя дух, поехали в «Автоград», узнать насчет стекла. Зашли в первый попавшийся павильон, им оказался «Автотрейд» и тут же оплатили покупку и установку. Всего вышло 2900 рублей, даже меньше, чем планировали. Одна загвоздка — в хлопотах по переоформлению автомобиля прошел целый день, и в «Автоград» мы попали уже к закрытию, поэтому установка стекла была назначены только на понедельник, что вообще-то вполне согласовывалось с нашими планами. А пока решили съездить на СТО «Горбатый» и протрясти подвеску на стенде. Результаты диагностики удивили и порадовали — я не ошибся в выборе. Углы установки передних и задних колес в норме, передние и задние стойки имеют состояние новых, да и к остальным подвесочным составляющим не возникло претензий.

Первые впечатления

Нам достался Subaru Legacy универсал в комплектации «TX type S», что в переводе означает простой тканевый салон, двухлитровый двигатель тип SOHC (один распредвал в каждой головке блока) мощностью 125 л. с., механическая коробка передач, ABS, центральный замок, электростеклоподъемники четырех дверей, управление отоплением и кондиционером вручную, магнитола с шестью динамиками, шторка багажного отделения и слегка тонированные на заводе стекла, что очень трудно заметить с первого взгляда. Пробег по спидометру 298 тысяч километров. «С ума сошел! — скажете вы. — С таким пробегом брать машину нельзя!». Но во-первых, субаровские двигатели при должном уходе пробегают пятьсот и более тысяч километров, а во-вторых, положа руку на сердце, вы уверены, что ваша Caldina, Corolla и т. п. пробежала именно столько, сколько у вас на спидометре? Или вы, как страус, засунув голову в песок, предпочитаете не замечать, что не может у автомобилей в возрасте быть небольшого пробега. К тому же доходили до меня слухи, что попытки скрутить спидометр у Subaru влекут за собой проблемы с электроникой, кстати, у всех просмотренных мной Legacy пробег находился в районе 200-300 тысяч километров, что косвенно свидетельствует о правильности вышесказанного.

Но вернемся, собственно, к моему приобретению. Салон в серо-черных тонах поначалу после буйства вишневых цветов Corolla показался каким-то мрачноватым, а приборы почему-то простецкими. Но по прошествии некоторого времени я к этому привык, к тому же на ощупь передняя панель и внутренние обивки дверей оказались мягкими и качественно сделанными. Эргономика рабочего места водителя — тоже на высоте, единственный минус, связанный с механической коробкой — тесноватый педальный узел. Ведь педалей три, а из-за продольной компоновки силового агрегата между передними сиденьями находился мощный туннель КПП, из-за этого площадка для отдыха левой ноги и педаль сцепления находятся слишком близко, и в широкой обуви, необязательно даже зимней, перенося ногу с площадки на педаль, часто с непривычки цепляемся краями подошвы за эту самую педаль. Приходится левой ногой манипулировать по сложной траектории, что не всегда удобно. Подумываю даже отпилить злосчастный узел у педали сцепления, а ведь на Corolla такой проблемы не было. Естественно, на Legacy с автоматом такой вопрос не возникает, ведь педалей всего две.

Кстати, в процессе поиска все просмотренные мной автомобили и автомобили в объявлениях имели автомат, и поэтому я уже настроился на него. Но судьба распорядилась иначе — единственный Legacy, который мне подошел по всем параметрам, был на «механике». И тут возникает интересная закономерность: это моя третья иномарка, но, как и в случае с двумя предыдущими, с механической КП. Причем специально «ручку» я не ищу, просто нравится автомашина — беру, а какая у нее коробка, дело десятое. Хотя, наверное, в случае с Subaru механика смотрится, по-моему, предпочтительней, двигатель при интенсивном разгоне издает такой звук — заслушаешься, а «ручная» коробка в данном случае дает возможность полнее этим насладиться и почувствовать себя почти как Колин Мак Рэй на каком-нибудь спецучастке мирового раллийного первенства. Жене и дочери не очень-то нравится этот звук оппозитника. В обычных же режимах двигателя почти не слышно, а на холостом ходу вообще раздается только тихий шелест. Как-то довелось стоять рядом с Honda Odyssey, так шум его двигателя на холостых перекрыл шелест моего оппозитника.

Но вернемся к салону, вернее, к его задней части. На заднем сиденье, естественно, пассажирам теперь просторнее, а в результате нехитрых манипуляций с этим самым сиденьем, которое имеет разрезную спинку в пропорции 2:1, можно получить различные варианты трансформации салона вплоть до ровной площадки, на которой можно вполне комфортно устроиться на ночлег либо перевозить габаритные грузы — проверено с успехом и то, и другое. Так, например, в августе после ночного киносеанса с розыгрышем призов из кинотеатра в моем Legacy уехало шестеро взрослых человек плюс горный велосипед, который неожиданно выиграла сестра моей тети.

Ну и теперь о главном, за что, собственно, и любят Subaru — о ходовых качествах. Проехав за рулем Legacy первые километры, у меня в голове вдруг завертелась перефразированная строчка из одной известной песни: «Япония России подарила пароход». Такие ассоциации у меня сначала вызвали габариты машины и ее устойчивость на дороге, выразившиеся в отсутствии кренов и характерного козления на наших асфальтовых дорогах. Но в отличие от вышеупомянутого парохода, Legacy четко и послушно следует всем изменениям курса, рулевое управление здесь в меру острое и информативное, всегда знаешь, куда и на какой угол повернуты передние колеса.

К габаритам автомобиля я скоро привык, однако успел при этом поцарапать невидимый с водительского места и выступающий вперед передний бампер. Такие вещи происходят в основном при маневрировании в тесном пространстве, и я в этом не одинок. Присмотревшись к другим Legacy, обнаружил на многих характерные потертости и царапины по бокам переднего бампера — красота требует жертв!

Плата же за отменную устойчивость и управляемость — жестковатая на небольших скоростях подвеска. При езде по городу, где обычно не разгонишься, на асфальтовых стыках и кочках слегка потряхивает и иногда взбалтывает пассажиров и водителя, но в пределах разумного, конечно. Главный конек Subaru — скоростной прохват по неровному асфальту без каких-либо раскачек и покачиваний, а по ровному шоссе машина вообще идет как по рельсам. Пара характерных примеров: где-то посередине трассы М-53 между Тулуном и Иркутском есть участок старого асфальта с довольно приличными поперечными волнами, на Corolla здесь обычно приходилось снижать скорость до 70-80 км/ч, потому что мотать вверх-вниз начинало изрядно. Перегоняя домой в Братск Legacy, на этом участке я убедился в правильности своего выбора — шедшая впереди Corolla-универсал, попав на данный отрезок дороги, едва не чиркнула задней частью об асфальт и резко сбросила скорость. Мы же, не снижая скорости (около 100 км/час), безо всякой раскачки обошли несчастную и вообще практически не заметили «волнения» на асфальте.

На пароме за белыми грибами

Другой пример: есть на дороге Тулун — Братск километров сорок покрытия из бетонных плит, естественно, все на них жмут изо всех сил, потому что плиты идеально ровные и неровностей, характерных для асфальта, тут нет. Так вот, возвращаясь в город после отдыха на берегу водохранилища, наши знакомые на минивэне Nissan Presage обгоняют нас на этих плитах, моя скорость — 100 км/ч. Далее начинается опять кочковатый асфальт, и минивэну приходится сбрасывать скорость, чтобы не растрясти седоков и не улететь с дороги, а мы — как ехали 110 км/ч, так и едем, и в итоге машем ручкой в заднее окно страдальцам на Nissan.

В резких поворотах я теперь не вываливаюсь из кресла, как это было на Toyota, минимальные крены кузова и оптимальный профиль сиденья делают свое дело.

В общем, хоть я и не отношусь к активным драйверам, но мне очень нравится, как ведет себя Subaru на дороге, хотя для этого пришлось немного пожертвовать комфортом, но ведь и моя семья не против этого. Так что у меня дома теперь небольшой фан-клуб любителей автомобилей этой марки.

Эксплуатация

Однако быстро летит время, вроде бы недавно купил я Subaru, а уже прошло почти десять месяцев. Пробег за это время составил почти десять тысяч километров, т.е. примерно в среднем по тысяче в месяц. Для кого-то это покажется мало, но кое-какие выводы за это время сделать уже можно, ведь мы пережили суровую зиму, холодную весну, довольно жаркое лето. За это время была лишь одна неисправность, вернее, две, но вторая — по собственной неосторожности появившаяся во время устранения первой.

У кого как, а у меня автомобильный 2005 г. прошел под знаком воды. Сначала перед продажей на Corolla потел водяной насос, причем тихо и незаметно месяца за три-четыре до расставания с машиной. Выдал же себя при первом просмотре покупателями — скрипом подшипника на холостом ходу. Пришлось разориться на одну тысячу сто пятьдесят рублей, благо сейчас в продаже насосы фирмы GMB практически на любую модель двигателя. У Subaru же через два месяца эксплуатации, в начале сентября, водяной насос заявил о себе практически сразу — лужей под машиной. Приобрести его тоже не составило труда и стоил он всего лишь на 400 рублей дороже, чем на Corolla, тоже неоригинал той же фирмы GMB. Приобрел заодно за 470 рублей термостат, показалось, что слабо греет печка. Менять решил сам, навыки таких работ имеются, да и хотелось самому пощупать легендарный оппозит.

Надо сказать, что из-за оппозитной схемы расположения цилиндров двигателя компоновка самого силового агрегата и навесного оборудования весьма интересна: сам двигатель довольно плоский и компактный, а все навесное оборудование — генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя находятся сверху двигателя и легко доступны для обслуживания и ремонта. Собственно водяной насос приводится в действие, как и масляный, ремнем ГРМ, соответственно, чтобы до него добраться, необходимо произвести операции, как при замене этого самого ремня, что не вызывает особых трудностей. Залог тому — продольная компоновка, надо лишь снять вентиляторы охлаждения радиатора и доступ свободен! Помнится, на Corolla, с ее поперечным двигателем, замена ремня ГРМ происходила с большими трудностями, ведь надо снять правую опору силового агрегата, а потом манипулировать ключами в тесном пространстве между лонжероном и передней крышкой двигателя, да еще постоянно поднимая или опуская мотор домкратом. На Subaru же после удаления вентиляторов образуется достаточно пространства для любых манипуляций, правда, мне и его не хватило, но об этом ниже.

После снятия крышек ремня ГРМ в первый раз разбегаются глаза, понятно теперь, почему народ побаивается оппозита, ведь там расположено: два шкива распредвалов по разным углам двигателя, два промежуточных ролика, один натяжной, шкив коленчатого вала и два шкива упомянутых выше масло- и водонасосов. А ведь есть еще схема с четырьмя (!) распредвалами, по два в каждой головке блока. Есть от чего с непривычки прийти в уныние. Но для такого случая я приобрел книжку по ремонту и обслуживанию этих автомобилей, так что особых трудностей при разборке- сборке не испытывал. Замена насоса прошла успешно, заодно оценил состояние ремня и роликов, видимо, все это хозяйство недавно меняли — ролики новые, на ремне ни трещинки, даже маркировка не стерлась еще. Натяжной ролик регулируется гидронатяжителем, так что в процессе эксплуатации дополнительной проверки не требуется.

Правда, из всего этого вытекает не совсем приятный для некоторых вопрос — ценовой. Если менять, как рекомендуется, сразу ремень и ролики, то выходит приличная сумма, порядка 150-200 вечно зеленых, но если использовать неоригинал, то можно обойтись и меньшей суммой, а если учесть, что клапаны приводятся в действие гидротолкателями и не требуют регулировки, то есть обслуживание двигателя сведено к минимуму, то разориться раз в сто тысяч километров, а потом только заменять масло, фильтры и свечи — это ли не мечта автомобилиста? Кстати, свечи на данном двигателе заменяются не сложнее, чем на обычном рядном. С одной стороны, надо только сдвинуть корпус воздушного фильтра, а с другой — бачок омывателя, и можно выкрутить свечи обычным трубчатым ключом без всяких карданчиков. А вот двигатель типа DOHC, с четырьмя распредвалами, усложняет эту операцию, т.к. свечи находятся по центру головки блока и приходится изобретать разные хитрости для их замены.

Но я отвлекся. Благополучно заменив насос и собрав все, как было, я начал заливать тосол, и тут вылезла неисправность №2, о которой было упомянуто выше. При отворачивании болта крепления шкива коленвала у меня сорвался ключ и зацепил радиатор. Как ни хотелось думать, что пронесет, — не пронесло. Радиатор при заливке потек. Приехали. Ведь он алюминиевый, а такие, как выяснилось, у нас не ремонтируют. Отвез его меднику, хотя бы проверить под давлением. Проверили, определили, где течет, даже денег не взяли и посоветовали заклеить холодной сваркой. Почему сами только не занимаются этим? В общем, помыкавшись, решил сделать все сам, благо дырочка была с самого края трубки. Аккуратно удалил вокруг поврежденного участка соты, зачистил его, обжал плоскогубцами, нанес холодную сварку вместе с заплаткой из пищевого алюминия (привет «Балтике №7»), не торопясь все собрал, залил тосол — не течет до сих пор, несмотря даже на прошедшую суровую зиму. А ведь кто-то из-за такой ерунды покупает новый радиатор. На разборке, к примеру, мой радиатор стоит три тысячи рублей. Но для кого-то выбросить деньги проще, чем за час устранить практически безо всяких затрат пустяковую, в общем-то, неисправность. Материал для заплатки нашелся на газоне за воротами гаражного кооператива, холодная сварка стоила где-то около ста рублей — считайте сами.

Братская ГЭС, Legacy и я

Наступившие первые морозы принесли мне две новости, как водится, плохую и хорошую. Начнем с хорошей — двигатель моего Legacy, вопреки распространенному мнению, безо всякой подготовки прекрасно запускается в 30-градусный мороз. А плохая новость — мне не показалось насчет отопителя, в машине было холодновато, начиная уже с -100С. Замена термостата, совмещенная с заменой водяного насоса, ничего не дала. Открываю книжку по эксплуатации и читаю, что мощность отопителя составляет 5 кВт! Только где они?

Для начала добрался из салона до испарителя кондиционера, ведь он первый принимает на себя всю пыль и грязь, довольно несложная операция, кстати, даже не надо переднюю панель разбирать. Ничего особого там не нашел, лишь где-то на полсантиметра снизу и с одного боку от краев были слегка забиты соты, но ведь большая часть испарителя чистая! Ну, раз уж залез, то почистил, естественно, ничего это не дало. Заодно визуально оценил состояние собственно радиатора отопителя — он был чистенький. А вот до него добираться было бы уже сложнее, без разборки панели приборов уже не обойтись. Кстати, в схеме отопления и вентиляции отсутствует напрочь такая деталь, как кран, то есть радиатор находится постоянно в работе, являясь как бы дополнительным резервом системы охлаждения, и количество тепла регулируется заслонками, направляющими холодный воздух либо через отопитель, либо мимо него напрямую в воздуховоды.

Все это интересно, но где же тепло? Нет, теплый, почти горячий воздух шел, но для этого надо было довольно долго поездить, и все равно было такое впечатление, что он теряется где-то в недрах панели. Похоже, что доставшийся мне экземпляр был ориентирован на районы с мягким климатом, тогда почему он запускается в низкие температуры? Или все это конструктивная недоработка?

Промывка отопителя под давлением тоже ничего не дала, стало ясно, что его производительность явно ниже заявленной. Значит, надо увеличить количество теплой жидкости через него — метод, хорошо известный водителям «Газелей»- микроавтобусов. Там с завода стоит дополнительный электрический водяной насос для прокачки отопителя пассажирского отделения. Мой знакомый успешно ставил его (насос) на свою «Волгу». Сделаю-ка так и я. Дополнительный насос врезается в систему отопления перед радиатором отопителя, подключается к бортовой сети, то есть особых трудностей быть не должно. Так и случилось. Насос очень удобно расположен на приливе блока, провода я протянул в салон и через выключатель подсоединил к гнезду прикуривателя. Теперь теплый воздух начинает идти из дефлекторов гораздо раньше, максимальная его температура повысилась и теперь вполне комфортно можно передвигаться до -200С, при более низких температурах предпочитаю не пользоваться автомобилем.

Вот пока и все вопросы по техсостоянию автомобиля, возникшие за неполный год его эксплуатации. За это время только один раз пока поменял масло в двигателе, так как предыдущая замена проводилась буквально перед продажей, обновил масло в заднем редукторе и заменил воздушный фильтр. Проверил состояние тормозных колодок — везде стоят новые. Узнал, почему подвесочный стенд показал, что состояние стоек, как у новых, — спереди установлены газовые Monroe, а сзади — либо еще родные, либо контрактные, не суть важно. Важно, что Legacy достался мне в приличном состоянии, с минимумом доводочных работ. А что касается потекшей помпы, то от этого никто не застрахован. Мне просто «повезло», что она кончилась на мне, что при таком пробеге неудивительно. Двигатель слегка подъедает масло, но в пределах разумного — сизого шлейфа из трубы нет. И вообще это вполне допускается заводом-изготовителем. Надо лишь почаще проверять уровень масла и желательно после ночной стоянки на горизонтальной площадке — из-за особенностей конструкции масло в поддон стекает медленно, а иногда вообще где-то застревает. Вроде бы ездишь-ездишь, уровень в норме, а потом раз — масло на кончике щупа. И ведь лампочка не горит. В общем, будьте бдительны, и Subaru подарит вам незабываемые мгновения!

Хотя недавно пришлось пережить один неприятный момент. Весна в этом году была поздняя и затяжная. Днем таяло, к вечеру уже замерзало, и все автомобили стали из-за этого передвижными ледниками. А тут вдруг в моей машине усилились трансмиссионные звуки: появилось завывание из-под заднего сиденья, а при сбросе газа еще и какое-то похрюкивание и щелчки. В голове сразу пронеслись черные мысли о кончине редуктора заднего моста либо всей коробки. Но оказалось, надо было всего лишь провести ночь в теплом гараже, и все исчезло! Видимо, намерзший лед каким-то образом начинал резонировать с трансмиссией и кузовом, чуть не прибавив мне седых волос. За минувшее снеготаяние пришлось раза три таким образом «ремонтироваться». Сейчас наконец-то все растаяло и больше пользоваться таким экзотическим способом ремонта не приходится.

Кое-какие мысли напоследок

Полноприводный универсал и горный велосипед — достойные союзники

Безусловно, инженерам Subaru удалось создать замечательный во всех отношениях автомобиль, казус с печкой, я думаю, можно отнести к особенностям внутрияпонского рынка. Не зря все официально поставляемые в нашу страну автомобили этой марки не проходят никакой специальной подготовки, они просто созданы для наших направлений: непробиваемая подвеска, позволяющая прохватывать и по асфальту, и по грунтовке (раллийные корни, однако!); полный привод, не дающий завязнуть и на песчаном пляже, и в сугробе; неприхотливый двигатель, отменная управляемость, вместительный багажник, по-моему, даже больше, чем на Caldina, правда, специально не измерял. И примерно одинаковая стоимость на вторичном рынке. Сейчас семилетнюю «суперовую» Caldina с двухлитровым двигателем и такой же Legacy можно купить где-то в районе десяти тысяч у. е. Единственное «но» — у Subaru нет откровенно «деревянных» версий, тогда как если вам нужен легковой грузовик на рессорах за недорого, то милости просим припасть к тойотовскому источнику за семь тысяч у. е., с неудобным задним сиденьем и полуторалитровым двигателем, способным, конечно, перемещать в пространстве ваш автомобиль, но не более того. В обслуживании Subaru, как выяснилось на собственном опыте, тоже не слишком сложен, если не брать, конечно, заряженных версий. В общем, так я и не понял причины настороженного отношения основной массы автомобилистов к этой марке. Хотя лед тронулся, и на улицах все чаще можно встретить автомобили, гордо несущие на своих бортах надпись Subaru, и мое автомобильное будущее видится мне крепко связанным с этой маркой.

Самое интересное во всей вышеописанной истории, безотносительно к марке автомобиля, что приобретя универсал, я спровоцировал среди моих друзей и знакомых универсаломанию. Хотя, может, и преувеличиваю, может, просто все дело в том, что к 40-50 годам человек становится более практичным, отягощенным семьей, дачей или загородным домом, а может, его просто, как меня, например, бездачного, гложет тяга к автопутешествиям. И естественно, что универсальный кузов здесь — первый помощник. Так вот, в течение полугода после моей покупки друзьями и знакомыми было приобретено: одна «деревянная» Caldina, две «деревянных» Corolla-универсал, один Mark II Qualis и как апофеоз всего этого — Honda Odyssey. Не отстали от друзей и родственники. Так, мой отец купил себе «Волгу»-универсал, и теперь ему есть чем заняться на пенсии, ведь «Волга», особенно немолодая, требует к себе повышенного внимания. Так что к встрече дачно-летнего сезона мы теперь готовы на все сто! Флаг Subaru пока приходится нести мне одному, но я не жалею и очень рад этому обстоятельству.

Удачи вам и вашей машине!

P.S. Прокатился я тут как-то на Odyssey. Сначала пассажиром — понравилось, затем водителем — не очень понравилось. Вроде мягко, комфортно, но раскачивает, кренит и невнятно рулит, не мое.

P.P.S. Заглянул в автокаталог «За рулем» за 1998 год, там как раз представлены Legacy второго поколения и Toyota Carina E комби — леворульный аналог первого поколения Caldina. Так вот, размеры их багажников min/max (л): 488/1710 и 485/1510 соответственно. А у второго поколения Caldina эти цифры, по-моему, еще меньше.

Андрей ТОРМОЗОВ, БРАТСК
3000 руб.

Автомаркет+Спорт № 20