Off-Road
Nissan Datsun

Ангарский Франкенштейн

Трудно тогда, три года назад, было представить, что из этой фермерской повозки может получиться что-то подобное. «С помощью лифта, — писал я, — беззубый Datsun превратился в полноценный джип». Лукавил, конечно. Во-первых, пикап на тот момент по-прежнему оставался заднеприводным. Во-вторых, его двухрычажная передняя подвеска, отлифтованная самым беспримерным образом, все так же, как Куба от США, была независима. Ожидался следующий, второй этап off-road апгрейда, в котором, как это ни странно, не было места для полного привода. Потому-то и трудно поверить в то, что сейчас машина имеет 4WD, а трансмиссия, скорей всего, не имеет аналогов в мире.

Андрей Цыганков: «Прошу этот Nissan Datsun воспринимать не больше, чем шоу-мобиль. Колхозно-фермерский! Многое в нем сделано на пару дней, с прицелом на будущую замену. На удивление, не ломается»

Эта пара боксов в гаражном кооперативе на окраине города в джиперской среде называется не иначе как «ангарским центром монстростроения». Скажете, громко. И я бы так решил, если бы не знал владельца этого центра — Андрея Цыганкова — и не был бы знаком с его работами. Некоторые из них уже были представлены на страницах нашей газеты: Toyota Land Cruiser 60 Immortal, Nissan Safari Y60 «Надежда», УАЗ-31512 «Бобби Кинг» и другие. У каждого оригинальные решения, обусловленные пожеланиями хозяина, и в каждом изрядная доля технического экстремизма, вызванная конструктивными особенностями и величиной лифта. Развороты передних мостов «навстречу» карданам, переваривание рулевых сошек, игра с посадкой раздаточных коробок. Все пройдено и изучено, как дважды два.

Но в какой-то степени Андрей Цыганков был что тот сапожник — без сапог. Нет, машина имелась. Упомянутый Nissan Datsun 1990 года с TD23, купленный пять лет назад. Хиленький такой заднеприводный пикапчик на колесах родного 14-го размера. «Хозяйственник», а никак не внедорожник. Лифт, осуществленный переносом верхних рычагов на места нижних и последних на самодельную из уголков балочку, приваренную под оригинальный подрамник, имел своей целью лишь повышение клиренса путем установки колес большего диаметра. Все вроде бы получилось нормально, тем не менее использование сошки и рулевых наконечников от «Москвича» (для родных деталей места уже не нашлось) сказалось на схождении. На неровностях и в поворотах оно стало колебаться от плюса к минусу. К тому же регулярно, примерно два раза в месяц лопался регулировочный болт торсионов. И это несмотря на то что последние с помощью проставок были поставлены горизонтально. Тогда Андрей, чтобы исключить эти неприятные моменты, склонялся к использованию цельной неразрезной балки, какие встречаются, например, на грузовиках. Передняя подвеска виделась ему зависимой с уазовскими ступицами и шкворнями, но опять же без подвода крутящего момента.

Вот и выходит, что нынешний результат в планах не значился вовсе, а получился как-то неожиданно и в то же время постепенно, поэтапно, если хотите. Когда в поле зрения ангарского мастера вдруг появились уазовские гражданские мосты, ни о какой полноприводности он не думал. Просто один из ульяновских мостов представлялся хорошей заменой той балке, что желал позаимствовать у какого- нибудь грузовика. Думал поставить его, не подключая, вперед, что и сделал. Однако уазовская железяка на рессорах приподняла передок гораздо выше, нежели вся предыдущая с двумя подрамниками независимая конструкция. Колхозный Datsun положением кузова стал напоминать истребитель-перехватчик в предстартовом положении с включенными бустер-ускорителями. Приведение его «в горизонт» требовало использования проставок на заднем родном мосте. Ниссановском или уазовском? Раз уж приобрел пару вторых, то почему бы и назад не поставить? Так автомобиль обзавелся уникальными составляющими отечественной трансмиссионной промышленности из славного города Ульяновска.

Трудяга TD23 за пять лет местной эксплуатации не пережил еще даже замены поршневых колец

И снова никаких помыслов о 4WD. Задний мост, подвешенный на рессорах через 280-миллиметровые проставки, с коробкой соединял длиннющий кардан, сваренный из датсуновского и круйзеровского валов, с опорой, заимствованной у «Газели». Катализатором же для перевода машины на четырехколесную тягу отчасти послужила коробка передач и в известной степени желание расширить горизонты использования данного аппарата, уже тогда напоминавшего дикий симбиоз российского агрегатного архаизма и японских узловых «консервантов» с выдержкой десятилетия этак в три.

Салон практически не изменился. Раньше здесь был только один рычаг — коробки. Теперь три, как у настоящих джипов

Может, оно и к лучшему, что на родной ниссановской коробке передач сперва расшатался хвостовик, а после вразнос пошла вся остальная начинка. Уже и масло в нее не лил, надеясь поставить заблаговременно купленную КП от бензинового Largo с каким-то доисторическим Z20. По корпусу оба агрегата были, что называется, не разлей вода. Укатал свою и давай ладить запасную, а та ну никак не подходит. Приобрел еще одну, на этот раз от Laurel с RD28. Вообще, другую по корпусу, однако, еще заранее выяснив, что колокол у КП, работающих в паре с RD28 и TD23 взаимозаменяем.

Раздатка ГАЗ-69 под днищем Nissan выглядит шокирующе

Тогда-то и пришла в голову мастера идея подключить-таки передний мост. «Валялись, понимаешь, в сервисе две раздатки, — говорит Андрей — от Mitsubishi Delica и ГАЗ-69. Первая по ряду причин не вставала изначально. Над второй надо было только поработать». Точнее, не над ней самой, а над ее вживлением в раму и соединением с остальными трансмиссионными узлами. Для первого потребовалось изготовление оригинальных кронштейнов и привязка их к продольным элементам рамы. Для второго — сложная адаптация всего имеющегося на тот момент трансмиссионного хозяйства.

Промежуточный кардан сварен из соответствующих деталей Laurel и УАЗ

Чтобы не мудрить с задним карданным валом (тот, который был в заднеприводном варианте, естественно, уже не устраивал по длине), Андрей воспользовался схемой расположения раздатки как на ГАЗ-69. То есть соединил ее не моноблоком с коробкой, а разнес на два узла и связал небольшим карданчиком. Это дало возможность использовать задний кардан от УАЗа. Промежуточный же вал КП-РК теперь состоит из двух частей — ниссановской и ульяновской. А передняя карданная связь не что иное, как уазовский вал, используемый на «Симбирах» и «Патриотах». Длинный, зараза, был, да сварочник всегда под рукой. Он же помог организовать привод раздаточной коробки. Родной теперь торчит из картера двумя не задействованными кронштейнами, а вместо них (сказалось отсутствие места под днищем) к рычагам в салоне тянутся две тяги, собранные из рулевых наконечников и стоек стабилизатора поперечной устойчивости.

Здесь все штатно, кроме разве что амортизатора от LC80

Полагаю, я уже утомил читателя перечислением автомобилей-доноров и проведенными работами. Поэтому подведу промежуточный итог. Итак, двигатель остался родным — дизель TD23. Колокол и сцепление взяты от коробки, работавшей именно с ним. Сама коробка передач от мотора RD28. Раздатка — ГАЗ-69. Передний карданный вал — урезанный от новых УАЗов с мостами типа «Спайсер», задний — старый ульяновский. Промежуточный кардан — Laurel плюс УАЗ. Привод раздатки — рулевые наконечники от какого-то «японца» и линки от него же. Вот и вся сверхтрансмиссионная технология. Выглядит на словах, конечно, просто, но снизу, с ямы, дает эффект скрещивания ранних человекообразных с поздними кроманьонцами (в том смысле, что и те, и другие агрегаты так же далеки от современности, как вышеупомянутый кроманьонец от нынешнего хомосапиенса). Не знаю, что могло получиться в последнем случае, но у Андрея Цыганкова вышел совершенно эксклюзивный аппарат, в коем сложно опознать хиленький пикапчик на колесах 14-го размера.

Вот это проставочка. Задние дисковые тормоза — от Mark II. Такое низкое положение суппортов обусловлено близким расположением пакетов рессор

И ведь вы знаете, что самое любопытное — апгрейд, проведенный ангарским монстростроителем не ограничивается только трансмиссией. Редкостные по своей «неуживчивости» технические решения использованы и в ходовой части. К примеру, спереди на нижних уазовских кронштейнах и верхних, перенесенных слегка вниз, креплениях Nissan Datsun установлены абсолютно стандартные амортизаторы от Land Cruiser 80. Сзади на измененных по вертикали посадочных местах стоят «аморты» от «семидесятки». Фронтальные концы передних рессор пришлось усаживать на длинные серьги собственной конструкции. В противном случае рессорный пакет смотрел в небо, как раньше весь пикап. А рабочие тормозные механизмы заслуживают особой журналисткой признательности. Спереди-то все банально — барабаны. Но сзади... Задний мост, купленный не в сборе, к сожалению, не имел тормозов. То есть их не было вовсе. Ни щитков с рабочими цилиндрами, ни колодок. Зато опять же в самом дальнем углу гаража валялся забытый кем-то «кит-комплект» от Toyota Mark II. Диски, суппорты, колодки... Ну как не позаимствовать? Токарно-сварочные работы, как заявляет Андрей, были не такими уж и сложными, чтобы говорить о них, как о каком-то ноу-хау. Выточил-подварил и получил уникальную конструкцию, которую хоть патентуй.

Сказать надо и о рулевом управлении. Оно, само собой, комбинированное. Вал и гидроусилитель родные, механизм тоже. Дальше же начинается генная инженерия в виде переварки сошки и адаптации уазовских тяг и наконечников под ниссановские реалии. В конце концов, нельзя не упомянуть о самом эксклюзивном решении, которое по своему отношению простота/эффективность затыкает за пояс и Webasto, и другие «Гидроники». Приварил Андрей к поддону картера полочки-направляющие и вставляет в них зимой нижнюю часть от обычного советского утюга. Необходима лишь сеть, впрочем, 220В требуются и для многих других, фирменных, подогревателей. А тут вот такой гаражный «тюнинг».

Для тех, кто не верит в то, что такой агрегат может быть надежным, сообщаю — в заднеприводном варианте на уазовских мостах Datsun уже откатал более двух лет. В полноприводной версии — пару месяцев

И как же этот «пепелац» передвигается? Очень и очень достойно! Первобытная «четверка» исторгает довольно солидное дизельное бухтение и весьма живо тянет серьезно потяжелевший автомобиль. На первой — ведущие задние колеса охотно уходят в пробуксовку. Машине явно не хватает мягкой межколесной блокировки, которая пока в планах. Поэтому при трогании с первой передачи игра с педалью сцепления — ювелирная работа. Благо, привод позволяет очень чутко чувствовать момент схватывания. Коробка, которой, как и всему в этом автомобиле, гораздо больше десяти лет, удивляет короткоходностью своего рычага и четкостью включений скоростей.

Динамика, конечно, не бензиновая, однако благодаря сближенным передаточным числам и опять же легкости включений, Nissan Datsun достаточно шустро лавирует в потоке и хорошо вытягивает на четвертой-пятой с самых дизельных низов. При этом в трансмиссии нет никаких потусторонних рывков или каких других признаков отторжения чужеродных органов. Шумит она, понятно, сильно. Но что любопытно — не столько крупнозубой «шестьдесят девятой» раздаткой, сколько задним мостом, который со скорости 50-60 км/ч начинает даже не подвывать, но как-то бубнить, будто пережевывая-переваривая собственные шестеренки-подшипники. Андрей жалуется, что когда-то ему предлагали мосты от LC70 чуть подороже этих уазовских. «Жаль, не взял, теперь вот мучаюсь. Не знаю даже, стоит ли в очередной раз перебирать. Как возьмешь в руки новые отечественные детали, как-то гадко становится — исполнение, словно рашпилем выпиливали».

Между тем, несмотря на шумы раздатки (подвывает все-таки) и зубодробильные стоны задней главной пары, Nissan Datsun приятен на ходу. В том числе благодаря длинной базе, скрашивающей изначальную уазовскую козлячесть. Нельзя сказать, что ехать прямо-таки комфортно, порой подкидывает, однако ульяновский вездеход на фоне детища ангарского Франкенштейна выглядит куда более кондовым по подвеске. Правда, сразу наметилась одна неприятная тенденция, проявившая себя на серьезных вертикальных неровностях. При их преодолении создавалось ощущение, что кузов поехал дальше, а задний мост остался. Андрей объяснил это разделением балки и пакетов рессор проставками. Как вы помните, высота их 280 мм. Громадный изгибающий момент! Уже после поездки мастер начертил мне ломаную в нескольких местах кривую, в которую, по его наблюдениям, превращаются рессоры в момент проезда подобных препятствий. В его понимании избежать этого можно устройством продольных рычагов.

Если подвеска еще требует доработки, то рулевое и в нынешнем виде лучше заводского. Я имею в виду, конечно же, великий и ужасный УАЗ, а не Nissan. Помню, Patriot вызывал стойкое желание покинуть его из-за автономного руления в пределах двух полос, одна из которых была встречной. Здесь — ничего подобного. Гидроусилитель, правда, чересчур эффективен, но траекторию машина отслеживает «по моему хотенью», а не «по щучьему веленью». Привыкнуть надо лишь к тормозам, чья педаль имеет излишне большой ход, после чего резко осаживает автомобиль.

Вы вправе спросить, а где же внедорожная часть? К сожалению, у пикапа на момент знакомства оказалась свернутой одна из передних полуосей. Да и не серьезно как-то топтать грязь «Гудричем» модели All Terrain 32-го размера. Подождем до следующей встречи. Тем более, что она напрашивается сама собой. В ближайшем будущем Андрей хочет обуться в нормальные 35-е «тапочки». Да, пора бы уже помимо лифтовки чужих джипов, самому встать в лесовозную колею.

P.S. В ангарском центре монстростроения продолжаются работы над выведением самого грозного из внедорожных существ. Рядом с боксами я заметил невообразимый аппарат — сплав тракторных агрегатов и узлов, заимствованных у «Москвича», ГАЗ-69 и чего-то еще. А рядом встретился старенький ARO, чертовски похожий на «шестьдесят девятого», ожидающий установки маздовского дизеля. И УАЗ- «санитарка», приехавший на имплантацию TD27 или чего-то подобного. Как-нибудь расскажем.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 25