Фестиваль автотюнинга
Nissan Safari

Мастодонт бездорожья

Основное преимущество недавно поставленного Simex, выявленное ко времени подготовки материала — хороший весовой лимит в 27 кг

Представьте себе, этот тяжеленный монстр с «обувкой» 36-го размера разгоняется не хуже «Жигулей» «классической» модели. Осанисто покачиваясь на сильно лифтованной подвеске и по-грузовому перерабатывая тяжелое топливо, он еще требует газа. Руль, конечно, пустоват, да и уводы шин дают о себе знать. Но рулится и едет, будто бы доказывая свою возможность передвигаться не только по беспредельному «офф роуду». Эх, еще бы передачи не были так сближены в приводе коробки да шины не столь бескомпромиссно встречали дорожную мелочь.

Снизу Safari защищен лучше, чем сверху и по бокам, прикрыта и «раздатка», и коробка передач с двигателем

Своего Nissan Safari его нынешний хозяин, Андрей Никонов, покупал, естественно, не для городских «покатушек». Еще до приобретения автомобилю была уготовлена судьба стать очередным внедорожным снарядом. Очередным потому, что совсем недавно (дело было в 2004 году) ушел к новому владельцу УАЗ, на котором хозяин не единожды покорял бездорожье в составе караванов клуба «Протектор», и душа требовала продолжения off-road-приключений. Правда, сперва были муки выбора. Поскольку ульяновский вездеход катастрофически не устраивал с точки зрения надежности, а Land Cruiser 80 больше виделся каждодневной машиной (какой чуть позже и стал), остановиться предстояло на одном из двух вариантов — Land Cruiser 70 с дизелями 3L или 1KZ либо Safari. Мучения, правда, прекратились очень скоро — в искомое время «семидесятка» на глаза не попалась. А вот Nissan всплыл. Состоянием оказался вполне пристойным, хотя и куплен был как 1991 года выпуска, но на самом деле оказавшись на три года старше. Еще одним грехом, помимо лживой записи в паспорте, выступила подвеска. Но в том-то и дело, что покупатель не обращал на нее ровным счетом никакого внимания. Машине предстоял глубокий suspension lift, и какая разница, потекли ли амортизаторы и насколько высохли резинки.

По глубокому убеждению владельца (и он, замечу, в нем не оригинален), колеса — это 90% успеха на бездорожье. И чем они больше, злее, тем этот успех очевиднее. Поэтому доработке подвески Safari подвергался с учетом будущего колесного размера. А он предполагался быть ни много ни мало 37х14,5-15, под что подпадали сверхзубастые Maxxis Crawler 8090. Это вам не 35-й Goodrich, просто так в арки не войдет. Да и лифтом только лишь подвески, оказалось, вовсе не обойтись.

Проблема заключалась в том, что безопасные, не снижающие ресурса крестовин углы излома карданных валов никто не отменял. А они, как известно, целиком зависят от величины подъема подвески. Лифтанули и столкнулись с тем, что передний кардан в своем соединении изгиб имеет критический. Андрей Цыганков, ангарский мастер, который делал всю работу, решил проблему по заготовленному варианту. Развернул мост навстречу валу, уменьшив угол и снизив нагрузки. А, кроме того, слегка опустил раздаточную коробку, что и продлило жизнь крестовинам, и оставило достаточный запас шлицевой части карданных валов.

Вывесить машину крайне сложно. Но и в этом случае джип продолжит движение. Если передняя «мягкая» блокировка не поможет, спасет задняя жесткая межколесная связь

Но не хватало. Не хватало десяти полученных сантиметров для просторного размещения почти метрового в диаметре Maxxis в колесных арках. Потребовалось еще 7см body lift`а! То есть и кузов над рамой приподняли, наконец-то, получив желаемый результат.

Интересно, что подъем подвески не повлек за собой какой-то кардинальной, кроме разворота переднего моста, перекройки рычагов и тяг. Все изменения свелись к установке проставок — спереди под пружины, сзади над ними. И переделке креплений амортизаторов. А вот с последними, равно как и с пружинами, пришлось помучиться. Старые-то были уже порядком уставшими, но новые решительно не желали сообщать Safari более-менее пристойные ходовые качества. Приобретение новых амортизаторов — передних газомасляных Kayaba и задних масляных Tocico — задачи никоим образом не решило. Даже с пружинами от длиннобазового Safari. Где-то с 80 км/ч автомобиль здорово расширял динамический коридор, заставляя подруливать. Что еще хуже (учитывая то, что в любом случае максимальная скорость на таких катках — не выше 100 км/ч), усиленную заднюю пару, работающую на отбой-сжатие (Tocico внешне гораздо серьезней Kayaba, а пружины от пятидверной версии толще по витку, чем у «коротыша»), стало пробивать. Хоть и при максимальной с пассажирами на диване и вещами в багажнике нагрузке, но пробивать. Хотел поставить сдвоенные амортизаторы да опыт знакомого, сделавшего подобное на своем Land Cruiser 80, подсказал как минимум нейтральный результат. В негативе же было то, что у него машина не приобрела ровным счетом никаких положительных качеств, но стала заметно жестче реагировать на неровности любого профиля.

В желтый цвет окрашена часть корпуса, заимствованная у Y61 вместе с принудительно блокируемым дифференциалом. Обратите внимание на защиту электропневматического привода

В общем-то, можно было бы все оставить, как есть. Однако решение пришло оттуда, откуда меньше всего ожидал. Нынешний хозяин бывшего УАЗика Андрея предложил поставить амортизаторы от ГАЗ-53. Дескать, во-первых, дешево, а во-вторых, решает все проблемы. Так оно и вышло. Лишь надставил задние «аморты» по длине (ее не хватало), да поставил другие пружины. На перед от «восьмидесятки» (они мощнее ниссановских) и назад дополнительные внутрь родных от ВАЗ-2108. Подобный отечественно-импортный подвесочный коллаж привел к потрясающему результату. Safari стал восприниматься как нечто цельное и не столь подверженное влиянию рельефа дороги и весомости неподрессоренных масс (тут все относительно, тяжелая и крайне жесткая «резина» не может не сказываться на плавности хода и управляемости, и то и другое у лифтованного монстра априори не способно вызывать положительных эмоций). Правда, еще раньше в ходовую часть внедорожника пришлось внести одно изменение. Штатное.

Сзади пружины от длиннобазного Safari усилены «восьмерочными» пружинками

Это случается достаточно редко и может считаться удачей. Safari изначально достался с механическими хабами. Кстати, если раньше владелец мог отключать передний мост только в «раздатке» и ездить с вращающимися полуосями и редуктором, то теперь при наличии само

В пределах от 40 до 60 км/ч, попав хотя бы одним колесом в яму, джип начинал гулять мостами. Поперечные колебания появлялись только на этой скорости, тем не менее доставляли массу неприятных минут. А прекращались снижением скорости. Такое нестабильное в конкретном скоростном режиме поведение автомобиля, как выяснилось, следствие давно неработающего демпфера рулевого управления. Быть может, на стандартных колесах он бы и справлялся кое-как со своей задачей, но в том-то и дело, что этот Safari родную «обувь» имел максимум дня два, после чего сразу был отогнан в сервис.

И вот подъем осуществлен, злобный Maxxis размещен в арках, кузов «в круг» опоясывает трубчатый съемный каркас, сварены силовые бамперы, на крыше установлен экспедиционный багажник, к которому приторочен хай-джэк, а снизу все агрегаты автомобиля прикрывает защита из листов дюралюминия толщиной 12 мм. Но чего-то определенно не хватает. Как-то не так едет, тянет Safari. Серьезно возросла его масса, и еще более сказались на потере динамики тяжелые колеса. Атмосферный трудяга TD42 перестал быть способным хоть на какое-то более-менее пристойное ускорение и, что самое неприятное, отказывался грести по бездорожью на второй пониженной передаче. Поскольку двигатель не давал никакого повода для переборки (надежность этой дизельной «шестерки» уже стала притчей во языцех, в данном же случае мотор, который скоро разменяет третий десяток лет даже не «кушает» масло), и не было желания как-то его заряжать, Андрей решил исправлять нехватку тяги другим путем. Достаточно проверенным и не требующим кардинального изменения конструкции — трансмиссионным.

Все изменения в салоне сводятся к тумблеру включения блокировки, расположенному слева от рулевой колонки

Выход виделся ему в замене главных пар, естественно, обоих мостов. Родное в 4,11 передаточное отношение по всем признакам не справлялось с возросшей массой и надобностью двигателя крутить огромные колеса. А вот редукторы мостов, работающие в паре с дизелем RD28 и имеющие отношение 4,625, подходили для этого как нельзя лучше. С ними Safari обрел потерянную было тягу. И как удалось узнать на собственном опыте, приобрел свойства обычного легкового автомобиля.

Но и лифт, и хорошая «резина», и главные пары, сообщающие автомобилю необходимую тягу на нужных оборотах — это во внедорожных забавах далеко не все. Свободные межколесные дифференциальные связи — вот тот камень преткновения, о который может разбиться любой этап подготовки, а вся она станет не более чем бессмысленным набором процедур. В клубе «Протектор» поняли, что без блокировок реальные параметры проходимости получить очень трудно, если вообще возможно. Когда достигнут неплохой дорожный просвет, и колеса вгрызаются в земную твердь или болотную хлябь с яростью гусениц, когда они хорошо дотягиваются до опорной поверхности, бывает, не хватает самой малости, чтобы джип выбрался из океана грязей на сухой островок трофийного или триального финиша.

Понял, что без блокировок никак не обойтись и Андрей. И хотя его Nissan Safari уже был с завода оборудован самоблокирующимся задним дифференциалом, такая легкая межколесная связь устраивала мало. Сзади хотелось иметь жесткое соединение колес, не иначе. Такое нашел на Востоке, где не своей смертью жизнь окончил Safari в кузове Y61, то есть следующего поколения. Приморские мастера заверили, что разницы между генерациями в редукторах и полуосях нет. Зато она есть в дифференциале с принудительной блокировкой и без нее. Разница существенная — картеры имеют различную форму и «принудиловка» просто не войдет в корпус без таковой. К тому же для привода в задней части картера необходимо технологическое отверстие, разумеется, не существующее там, где установлен простой дифференциал, пускай даже самоблокирующийся.

В мире внедорожного тюнинга, где балом правят «болгарка», газовый резак и электросварка, нет ничего невозможного. Распотрошили родную балку заднего моста, срезали у нее заднюю крышку картера редуктора и вварили вместо нее ту, что досталась от Y61. Отформованную под принудительную блокировку и с отверстием под привод. Протянуть последний — электропневматический — уже, конечно, было делом плевым. А уж тумблер под рулевой колонкой поставить…

Но джиперская душа, будь она неладна, требовала блокировки и в передний мост. Не жесткой. Так это совсем просто. Задняя же, на которую возлагал особые надежды, осталась. Но оказалось, что задний дифференциал от Safari на его же перед ну никак не встает. Это уже было гораздо хуже, чем переварка корпуса редуктора, так как с технической точки зрения происходила полная нестыковка, не поправимая режуще-сварочными средствами.

Уж и не знаю, как это удалось выяснить, но факт в том, что ниссановская унификация — поразительная штука. Подошел на сафарьевский передний мост самоблокирующийся дифференциал с заднего моста Nissan Terrano, найти который уже было не так сложно.

Все остальные подготовительные действа можно считать второстепенными, хотя без любого из них в грязь лазать в голову как-то не приходит. Сапуны и двигателя, и всех трансмиссионных узлов выведены под капот — лифт, 37-е колеса и шноркель здорово повысили безопасную глубину бродов, и без более серьезной герметизации агрегатов не обойтись. Под другой род деятельности был приспособлен компрессор кондиционера, теперь он качает колеса. За ненадобностью Андрей демонтировал радиатор охлаждающей воздух системы. И в массе выиграл, и облегчил дыхание основному радиатору.

А совсем недавно он поменял свою основную составляющую успеха. Продал Maxxis Crawler, купив взамен Simex Extreme Trekker размерностью 36х12,5-15. Что послужило толчком к такой смене приоритетов? Андрей говорит, что целая сумма качеств, не устраивавшая в предыдущей «резине». Имея 8 слоев, она плохо плющилась при низком давлении, весила 40 кг, и не сказать чтобы идеально справлялась со своими задачами. Какие-то внедорожные качества в новых шинах отметить пока сложно. Разве что боковые грунтозацепы у них развиты лучше, и действительный диаметр при заявленной в дюйм разнице почти тот же. А вот на твердых покрытиях Simex представляется более оптимальным. Он мягче при шести слоях и легче аж на 13 кг. Для приятного передвижения по асфальту и сохранности плечевых шашек достаточно накачивать шины до 2,8 атмосферы. Так и сопротивление качению меньше, и акустическая составляющая гораздо приятнее.

Глядя на этого Safari, очень хочется наречь его титулом прямо-таки идеального вездехода. Все есть, может быть, кроме механической лебедки, которая недавно развалилась и которую Андрей ждет. А так выходит образ этакого «лучшего и бес-

компромиссного». Однако же сам хозяин видит в своем внедорожнике один серьезный недостаток, проявившийся, видимо, уже после его создания. Safari даже в трехдверном кузове слишком тяжелый. На иных грунтах, где УАЗики идут по верхам, Nissan проваливается на мосты. Увы, недуг железного ожирения на данный момент нельзя побороть кардинально. Впрочем, это извечная проблема полноразмерных внедорожников, которым заказаны путешествия в болотистые места. Зато на покрытиях, предлагающих хорошую основу, этот Safari способен на очень многое. При таком лифте и таких колесах в это нетрудно поверить.

Максим МАРКИН
Фото автора

Автомаркет+Спорт № 22