|
|
 |
| ДЕКАБРЬ 2001 - ЯНВАРЬ 2002 |
| |
|
ДЕМОН
(Mitsubishi Diamante 2.5 V6)
Не верите в любовь с первого взгляда? Бывает, хоть и не каждому дано! Но только в двух случаях: к женщинам и машинам. Первое — дело личное и больше почитаемо писателями и режиссерами. Второе — вещь менее интимная, да и в специфику нашего издания вполне вписывается. Потому перед вами — моя история вспыхнувшей страсти и последующих 5 лет жизни с «бриллиантом» от Mitsubishi.
СТРАСТЬ
Встреча, как часто бывает в подобных случаях, была случайной — проезжал мимо «Фаворита» да остановился посмотреть «че-почем». Тогда — а был апрель 98-го, там слева от основной площадки был стихийный рыночек, на котором в будни толкались перегонщики. Традиционный набор: Corolla, Mark II, популярный в те годы Carib. И вдруг что-то доселе невиданное: бодибилдинг и грация в одном флаконе. Мускулист, грациозен, агрессивен — не влюбиться в такую машину было невозможно. Дизайн автомобиля явно опередил время: и сегодня он смотрится вполне современно, особенно на фоне таких спорных эстетических решений, как новая Toyota Camry.
 Покупка второго (по счету, но первого по ранжиру) автомобиля вообще-то планировалась, но никак не предполагал, что это произойдет так стремительно. Да в общем-то и сомнений никаких не было, решение пришло так же обычно, как, к примеру, открытие зонтика в дождь.
Торг с продавцом (уже казалось неестественным, что за рулем сидит посторонний человек), занял от силы минуту-другую — с $17000 цена опустилась до $16600. По тем временам вполне приемлемо для автомобиля, которому едва-едва стукнуло три года. Для порядка подняли капот, послушали двигатель — криминала не обнаружили (да и вряд ли это позволил бы сделать мой уровень технической грамотности, в таких случаях я больше полагаюсь на интуицию). Ударили по рукам.
Самое смешное было в том, что у меня не было накоплений (да почему-то и не бывает в принципе — все всегда в обороте), но структура собственного бизнеса позволила собрать требуемую сумму — без малого 100 тыс. рублей (а доллар последние месяцы стоил чуть меньше 6 рублей) буквально за пару дней. И Diamante на долгие пять лет занял свое место в моей жизни.
Это сейчас Diamante можно встретить чаще, чем, скажем, «Таврию» или «пятнадцатую»: на днях на светофоре три «бриллианта» выстроились друг за другом, а недавно у магазина знакомая пыталась сесть в точно такую же, стоящую по соседству, машину. А тогда я был первый — со всеми вытекающими последствиями. Я чувствовал себя, как королева красоты, пришедшая на оптовый рынок. Прожигающие взгляды везде — на стоянке, на светофорах, в редких в те годы пробках. Когда утром я проезжал мимо переполненных остановок (неужели «маршруток» тогда еще не было?), то большинство безлошадных граждан провожали меня долгим взглядом и я почти физически спиной ощущал классовую ненависть. А однажды около дома, поморгав фарами, меня подрезал Jeep Grand Cherokee: «правильные пацаны» захотели посмотреть «тачку» и после односложных вопросов резюмировали, что «Вагону надо такую брать».
После покупки, как это часто бывает с second-hand, Diamante потребовал первых трат — с учетом статуса машины. Это не касалось технического состояния: оно до сих пор не внушает никаких опасений. Все деньги были потрачены на составляющие комфорта и безопасности, без которых полноценная эксплуатация автомобиля такого класса невозможна. Первое — два комплекта шин, причем компромисс в лице second-hand меня не устроил в принципе. Размерность 215/60 R16 для иркутских магазинов пока редкость, поэтому летние покрышки были куплены по принципу «из того, что есть»: Mishelen MXV4 размерностью 225/60 R16 ($830). Мало того, что сама резина оказалась не самой удачной — шумновата, с низкими демпфирующими свойствами, но и превышение размера оказалось критичным — при скоростях от 140 км/час и при пассажирах на задних сиденьях резина при раскачке кузова цепляется за задние тяги. Несмотря на то, что такой режим движения штатным не назовешь, при традиционных летних семейных поездках «к теще на блины» (340 км) постоянное трение резины хоть и не приводит ни к каким последствиям, серьезно омрачает впечатление от быстрого и комфортабельного перемещения.
К выбору зимних покрышек подошел более взвешенно: перечитав с десяток журнальных тестов и изучив местный рынок, остановился на Bridgestone Blizzak MZ-01 той же размерности. Выбор оказался более удачным: выдающиеся сцепные качества покрышек позволяют на зимних дорогах (исключение — гололед) чувствовать себя так же уверенно, как и на чистом асфальте. Именно эти шины сделали меня противником ошиповки колес, по крайней мере, в городских условиях: большего, чем от качественной резины желать чего-нибудь трудно. Правда, обходится это недешево — тогда за комплект мне пришлось выложить $1050 (сейчас это стоило бы примерно в $800).
Каждый раз, когда в межсезонье меняю шины (обходится это в 400-600 руб. в условиях цивилизованного сервиса), монтажники не устают удивляться состоянию протекторов — он как будто новый (а проколов не было ни разу, да и судя по «банану», запаску никто никогда не вынимал). И ездить бы на них еще лет пять, если бы я додумался ко второму комплекту шин купить диски. В результате же, видимо, от постоянной
смены оба комплекта начали стравливать воздух и теперь на шиномонтаж, чтобы привести в норму давление в шинах, приходится заезжать с периодичностью заправки (а сам не качаю шины принципиально).
Другая серьезная трата — автономный предпусковой подогреватель Hydronic (а других тогда и не было) — еще «штука». Его эксплуатация тоже не была безоблачной. Дело в том, что работаю я недалеко от дома (1,5 км.), часто поездки целую неделю ограничивались маршрутом «стоянка-работа-стоянка». А так как источник работы топливного насоса — штатный аккумулятор автомобиля, который не успевает восстановить силы за столь короткий пробег, то обращаться с подогревателем приходилось очень осторожно: регулировать время работы, отключать при прогреве вентиляцию салона, дабы не расходовать драгоценную энергию аккумулятора, а в крайних случаях даже устраивать 10-15 километровую пробежку по Байкальскому тракту, дабы восстановить энергию батареи. И все было ничего, пока из-за собственного упрямства я подогреватель в прошлую зиму не сжег, а отремонтировать руки не доходят. И полторы последних зимы Diamante заводился без дополнительных махинаций (об особых случаях будет рассказано в главе «Невзгоды»). Правда, при нечастых морозах за -30°C я пересаживался на такси — зачем мучать себя и машину, а так никакого недовольства двигатель от морозов не выказывал, бодро схватывая (при сильных морозах, правда, издав короткий страстный вскрик) за одно-два коротких замыкания стартера. Параллельно отмечу, что не имею дурной привычки «прогревать» двигатель — трогаюсь сразу после пуска мотора, только при морозах ниже -20°C выжидаю пару минут. Когда приезжаю на работу, стрелка указателя температуры ОЖ не касается даже первой риски. И ничего!
Комплектация машины оказалась, как впоследствии выяснилось, самой «низкой» — ни полного привода, ни режимного автомата, ни ABS, ни кожаного салона, ни ТВ (все это есть в «верхних» комплектациях). Электропривод водительского сиденья, климат-контроль (очень эффективная вещь летом), два «аэрбега» — вот, пожалуй, и все, что отличало комплектацию машины от «японцев» классом ниже.
 Естественно, при этом стояла совсем уж простенькая магнитола с тюнером, которые тут же были отправлены на помойку, а штатное «музыкальное» место занял 2-DINовый комбайн Clarion (хотя кассетный блок, по-моему, так ни разу и не использовался), 12-дисковый чейнджер в гордом одиночестве разместился в багажнике (попытку тещи как-то положить туда мешок картошки я расценил как кощунство), да в штатные места встали качественные динамики (какие конкретно, сейчас не упомню). Вся музыка обошлась еще в $870. Ну и, естественно, была куплена довольно крутая на то время противоугонка CEL-5 с пейджером (ремешок которого перетерся и в итоге сам приемник где-то затерялся). Сигналка ни разу не подвела, а брелок до сих пор работает от «родной» батарейки (а запасной и не использовался). Позже оборону пришлось укреплять, но об этом также ниже.
ЛЮБОВЬ
Прошедшие годы в России вместили столько событий, что, скажем, для какого-нибудь Люксембурга хватило бы на столетие: один гарант конституции отрекался от власти в пользу другого, дефолт сменился безудержным промышленным ростом, антитеррористическая операция по продолжительности обошла вторую мировую войну. Да, впрочем, к теме нашего повествования это имеет мало отношения — 300 дней в году 5 лет Diamante заводился и вез хозяина туда, куда было необходимо. То, что машина за эти годы к стартовым 46000 километрам прибавила всего 42000 связано с «кабинетной» спецификой работы, компактностью расположения всех жизненно важных точек (работа, дом, стоянка, центр города) и привычкой проводить отпуск вдали от Родины. Было несколько маршрутов средней дальности (упоминавшиеся «блины» протяженностью 340 км в одну сторону), которые Diamante преодолевал в прямом смысле на одном дыхании — 3 ч 15 мин. против 5 часов, за которые проходит этот маршрут скорый поезд. И преодолел бы и за два часа с копейками, если бы не потери на передвижения по Иркутску, Тельме и Усолью, на которые уходит добрый час. А на оперативном просторе машина позволяет поддерживать комфортную скорость 120-150 км/час — просто встаешь в левый ряд, время от времени смещаясь вправо от встречных машин. Есть за Зимой 50-километровый пустынный участок, на котором уже 150 — нижний предел, а время от времени удается уложить стрелку и до 180 (почему-то спидометр размечен именно так, хотя в версиях для Северной и Южной Америки, куда автомобиль экспортируется, естественно, с левым рулем, последний показатель спидометра — 260 км/час).
Именно трасса и скорости за 120 км/час — любимый режим автомобиля, позволяющий оценить великолепную энергоемкость подвески, отточенную управляемость (почти невесомый на месте руль наливается упругостью), акустический комфорт и, конечно же, динамические характеристики. А вот передвижение со скоростью до 60 км/час автомобиль не преемлет: салон начинает скрипеть, дорожные неровности отдаются противными толчками (да не из Японии ли пришла поговорка: больше скорость — меньше ям?), заметно «тупеет» адаптивная АКП, а вслед за ней и двигатель. Но — мы с Diamante одной крови, а потому характер у нас одинаковый — агрессивный, взрывной, импульсивный. Да не случайно в народе его окрестили «Демоном»: мощный двигатель практически всегда позволяет показать, кто есть кто на дороге. Полоса — только левая (машины классом ниже, как правило, сразу смещаются вправо, завидев в зеркале заднего вида хищный прищур Mitsubishi, мигать фарами — привилегия нервных водителей «шестерок»), скорость — максимально возможная, штатный режим — разгон-торможение. По-другому не могу — ни на дороге, ни в жизни. Энергоемкость подвески такова, что позволяет брать иркутские колдобины штурмом — как будто это не седан бизнес-класса, а как минимум паркетный внедорожник. Такой любопытный факт: как-то с ходу пришлось брать гравийку, ведущую на дачу. «Девятка» до этого в таком же режиме (40-60 км/час., что для такой дороги предельно) несколько раз шоркнула днищем о валуны, Diamante же прошел 8-километровое ралли без «помарок».
Удовольствие стоит 15-16 литров А-98 (вначале был А-95, но вот уже года три, как в Иркутске без проблем можно заправиться Super): каждой заправки до «отсечки» — 60-65 л (а по другому нельзя — время-деньги) хватает в лучшем случае на 420 км. На трассе автомобиль становится заметно экономичнее, несмотря на максимальные скорости (ну любит он это дело!) — 11-12 л/100 км.
Помните слова Черчилля: самое лучшее правительство то, о котором мало говорят. Так же и здесь: ну нечего мне особо говорить о постоянной эксплуатации автомобиля: ни поломок, ни внезапных отказов у него не было. Каждые 8000 км автомобиль проходит стандартное ТО: 4 литра синтетики Mobil Formula 1 0W40, фильтры (примерно $80). Прошедшие 5 ТО по разу включали замену масла и фильтра в АКП (синтетика Castrol Transmax Z, вместе с работой по замене и двумя фильтрами — $340); передних тормозных колодок ($60), щеток стеклоочистителя ($15), свечей с платиновыми электродами (для замены надо разобрать половину V-образного двигателя — вместе с работой — $90), промывку и замену охлаждающей и тормозной жидкости ($120), ремня ГРМ (с работой $180), аккумулятора ($45). Дурную привычку проверять уровень масла забыл с тех пор, как избавился от ВАЗ-2109 (вот о чем романы, да что там, триллеры писать можно): уровень не меняется от смены до смены. Из прочих ремонтов (обязательно плановых) была замена пары-тройки сгоревших лампочек, да начавших было постукивать шаровых опор в сборе ($200) и рулевых наконечников ($80). Никаких проблем с запчастями не было: расходники есть на любой серьезной станции ТО (пользуюсь «Кузьмихой»), что посложнее, можно заказать в любой солидной торговой точке (обращаюсь в «Резонанс»): правда, «оригинал» идет до 30 дней.
И тем не менее в общей сложности за 5 лет месяца три автомобиль простоял без движения (естественно, не считая отпусков и командировок), виной чему не промашки японских инженеров, а, так сказать, российский человеческий фактор.
ПРОЗА ЖИЗНИ
Только первый такой случай был на моей совести: объезжая в узком месте едва ли не сразу после покупки «девятку», немного зацепился за ее задний бампер. Цивилизованного кузовного сервиса в Иркутске тогда не было, поэтому пришлось обращаться к гаражным мастерам ($200). Царапину они заделали без проблем, но вот в тон кузова при покраске заднего крыла не попали с двух раз. И долго потом еще разница в полтона на левом кузове машины оскорбляла мои эстетические чувства.
Но спустя года два то же самое крыло пришлось перекрашивать снова, виной чему небольшой скол, появившийся на левом крыле. Впрочем, как пояснил знакомый оперативник, и не скол это вовсе, а след от пластиковой пули — фирменная отметка одной известной иркутской «бригады», проверяющей стрельбой пластиковыми патронами по корпусу наличие противоугонной системы. В этот раз решено было красить всю боковину, да и с профессионалами в Иркутске стало попроще, а потому места покраски больше себя ничем не выдает. Правда, обошелся качественный ремонт уже в $600.
Это было не единственное криминальное покушение на машину, причем все три произошли в течение нескольких месяцев. Разок все прошло довольно безболезненно — у ТЦ «Иркутский» посторонний человек сообщил, что в салон пытались проникнуть молодые люди, но, видимо, не совладали с замками. В другой раз у «Сибэкспоцентра» этот рубеж был взят и, видимо, довольно быстро (меня не было всего минут 10), причем из строя была выведена и противоугонка — на брелок она просто не реагировала. Не поддался только замок зажигания (а, возможно, что-то или кто-то угонщиков спугнул). Но не поддался он и мне — замок оказался заблокированным, точнее, ключ не до конца заходил в паз, так как там осталась частичка мастырки. Почему-то в Diamante не предусмотрена возможность разблокирования колес в положении Parking (а переместить рычаг без поворота ключа зажигания невоможно), поэтому на стоянку пришлось возвращаться на эвакуаторе с частичной погрузкой — добрых полтора часа заблокированный передок полуторатонной машины едва ли не на руках затаскивали на тележку.
Реанимировать замок оказалось невозможно. Заводить автомобиль можно было с пристроенного тумблера, но в таком варианте, тем более после того, что произошло, ездить не рискнул. Менять пришлось не только замок зажигания, но и обеих передних дверей — они идут в комплекте, заплатив $90 и прождав заказ месяц. После чего решено было крепить оборону: правда, блокиратор на АКП профессионалы устанавливать отсоветовали — для данной конструкции он не эффективен, так что пришлось ограничиться замком капота. Впрочем, больше покушений на автомобиль не было.
Но диверсии продолжались — теперь со стороны бензиновых королей. Первая произошла прошлой зимой: вечером, после работы, машина отказалась заводиться. Причем, едва заработав, «в отказ» пошел и предпусковой подогреватель. Сопоставив эти два факта, можно было догадаться, что что-то не так с топливом, но все мы сильны задним умом: началось оживление автомобиля всеми возможными российскими способами, благо человеческих и прочих ресурсов хватало. Пять часов «борьбы за жизнь» привели лишь к тому, что надолго выбыл из строя (как потом оказалось) предпусковой подогреватель, а сам автомобиль позорно отправился на стоянку на эвакуаторе. Консилиум специалистов вынес диагноз — во всем виноваты замененные недавно свечи (которые, как опять же выяснилось позже, были абсолютно ни причем), а знакомый, занятый в автобизнесе, сказал, что привезет из Германии какие-то чудо-свечи, которые уж точно «не паленые». Ждать пришлось больше месяца, благо ездить было на чем. Вызов в сервис совпал с весенней оттепелью и беспроблемным пуском двигателя после поворота ключа на авось — пришлось только заплатить за холостой пробег вызванного эвакуатора. На СТО продиагностировали все системы автомобиля и пришли к выводу: они в полном порядке, а виной отказа стала попавшая в топливопроводы вода: она не давала бензину попасть не только в камеры сгорания, но и к системе питания предпускового подогревателя.
Под прошлый Новый год все повторилось: стартер бодро вращал коленвал, но двигатель даже и не думал «схватывать». Осталось только сопоставить это с недавней заправкой, чтобы поставить диагноз. И он оказался правильным: машина без проблем завелась после трех часов «оттаивания» в теплом боксе, хозяин которого похвастал, что в последние дни сколотил на такой услуге неплохой капитал: по всей видимости, на АЗС города (машины заправлялись на разных заправках) попало топливо с повышенным содержаним воды.
ИЗМЕНА
Сегодня машине 8 лет, но все ключевые узлы автомобиля: кузов, двигатель, трансмиссия, подвеска по-прежнему находятся если не в идеальном, то в весьма приличном состоянии. Впрочем, подвеска первые признаки износа подала — при максимальной загрузке (что бывает очень нечасто — 90% времени машина возит только водителя) «задок» заметно проседает. О возрасте машины, как, впрочем, и человека, ведущего здоровый образ жизни, говорят только вторичные признаки: поскрипывания панели приборов, мелкие царапины и сколы кузова, треснувший дефлектор противотуманки, пообтершийся салон, заклинивший замок задней левой двери, отказавший привод открытия багажника салона, превратившееся в паутину (результат зимних моек) правое боковое зеркало. Но больше всего в последнее время достает нарушившаяся геометрия водительской двери — она не совсем плотно стала прилегать при закрытии к кузову, в результате начинает подсвистывать на скоростях от 120 км/час, а при резких торможениях вспыхивает сигнальная лампа открытия дверей. Плюс ко всему засопел глушитель.
Мелочи? Возможно. Но все-же, чувствую, скоро с «Демоном» нам придется расстаться. Думаю, он прослужит будущему хозяину верой и правдой очередную пятилетку, но для меня уже пройденный этап. Психологи считают, что для душевного комфорта и профессионального роста человеку раз в пять лет необходимо резко менять место работы. Да с автомобилем то же самое!
И что же я выберу?
 Точно знаю, что это будет не second-hand. Во-первых, не переношу рынки и прочие малоэстетичные торговые места — предпочитаю супермаркеты и бутики, где в тебе видят клиента, а не лоха. Во-вторых, с детства не люблю лотереи, а покупка подержанного автомобиля это в любом случае «кот в мешке». В-третьих, не хочу больше в одиночку заниматься проблемами, связанными с ремонтом и запчастями — это должна быть проблема продавца (то есть дилера), мое дело — платить. Вообще в этом плане мне близка по духу американская автомобильная философия: ничего, кроме места расположения лючка бензобака, знать не желаю! Ведь автомобиль — это средство потребления! Как чайник, как телевизор! Включил, попереключался, выключил! Но, пожалуй, главное, почему не хочу second-hand — не люблю быть вторым.
Что же я выберу? Скорее всего это будет седан бизнес-класса — это ближе моей идеологии. В большей степени — японский автомобиль: то, что они самые надежные, доказывает статистика, к тому же оптимальны по цене. Пусть за немецкие бренды переплачивают те, кто считает, что «понты дороже денег». Обязательно с яркой внешностью (хотя, положа руку на сердце, тут японцы тем же немцам уступают, но и здесь все меняется — к лучшему). И, конечно, с выдающимися динамическими характеристиками — хочу всегда быть первым!
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель |
|
Рабочий объем, куб.см. | 2497 |
|
Макс. мощность л.с/об.мин. | 175/5500
|
| ТРАНСМИССИЯ |
|
Привод передний | передний |
|
Коробка передач | 4-ступенчатый адаптивный
автомат Invecs II
|
| КУЗОВ, РАЗМЕРЫ, ОБЪЕМ, ВЕС |
|
Тип кузова | хардтоп |
|
Длина, ширина, высота, мм | 4785х1785х1435
|
|
Колесная база, мм | 2720 |
|
Колея передняя/задняя, мм | 1545/1535
|
|
Клиренс, мм | 165 |
|
Снаряженная масса, кг | 1430
|
|
Минимальный радиус разворота, м | 5,6 |
|
Объем топливного бака, л | 72
|
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ |
|
Макс. скорость (экспертная), км/час. | 210
|
Ефим НЕЗВАННЫЙ.
Фото Сергея ПОДБЕРЕЗКИНА
P.S. Первый и пока единственный в России тест новой Honda Accord в «Авторевю» я перечитал на два раза.
| |
|
|
![Нажми для подробного ознакомления](javascript:openimage("1m.jpg",640,500))
![Нажми для подробного ознакомления](javascript:openimage("2.jpg",640,500))
![Нажми для подробного ознакомления](javascript:openimage("3.jpg",640,500))
![Нажми для подробного ознакомления](javascript:openimage("4.jpg",640,500))
![Нажми для подробного ознакомления](javascript:openimage("5.jpg",640,500))
![Нажми для подробного ознакомления](javascript:openimage("6.jpg",640,500))