Аукционные страницы

Японский связной

В последнее время все чаще публикуются данные о перевороте на российском автомобильном рынке. Мол, еще немного, и официальная торговля выдавит зарубежный second-hand прочь с конкурентоспособной арены. Действительно, статистика в масштабах всей страны выглядит тревожно для продавцов second-hand, привыкших в своем непростом бизнесе ко всему, но только не к дружному бойкоту покупателей в пользу новых отечественных и зарубежных автомобилей.

Но если брать отдельные регионы, то далеко не все так однозначно. В Иркутской области немыслимо представить, чтобы second-hand из Японии просто так вот взял и сложил свои копья и щиты. Не будет этого вплоть до полного запрета праворульных! Почему? Потому что для безоговорочной капитуляции «японцев» нужны крайне радикальные рыночные условия. Высококлассные дилерские автомобили должны подешеветь в два и три раза, а отечественные машины должны стать качественными и разнообразными, как «японцы». Возможно такое? Боюсь, этот вопрос надо адресовать нашим потомкам.

Другое дело, что сам рынок подержанных автомобилей из Японии в последнее время принципиально меняется и приспосабливается под новые условия. Время диких базарных торгов постепенно уходит, уступая место сравнительно цивилизованным и прозрачным формам купли-продажи. Вместо «теневых» частных перекупщиков (на барахолке), все больше появляется специализированных фирм, работающих на репутацию, положительный имидж, несущих какую-то ответственность за поставляемые автомобили и дорожащих клиентами. И хотя на этом рынке не обходится без скандалов, «кидков» и недобросовестности в выполнении обязательств, все же нам работа через «фирму» представляется более цивилизованной, чем «дикий» рынок.

Выход из тени

Речь — о популярной ныне услуге Интернет-выбора и поставок second-hand по заказу непосредственно с японских аукционов. Такая форма покупки, надо сказать, не лишена своих серьезных недостатков, однако на сегодня это наиболее объективный принцип работы вторичного рынка «японцев». Форма, где негативное влияние человеческого фактора на всех этапах сведено к возможному минимуму. Начиная с аукционной оценки состояния автомобиля в Японии.

Уже не секрет, что практически все автомобили в Японии продаются через аукционы, где принцип торгов в корне отличается от нашего «базара». У нас, как правило, машина выставляется по максимальной цене с возможностью торга на понижение. Задача «купца» — подать машину как божий одуванчик, скрыв любые черные пятна в биографии (в первую очередь, реальный пробег), а задача покупателя — по возможности раскрыть подвох, пользуясь редким даром проницательности, или в силу полной некомпетентности все принять за чистую монету.

На японском аукционе, наоборот, машина выставляется по минимальной конъюнктурной цене, после чего за нее борются несколько уполномоченных брокеров-посредников, повышая ставки на основании спроса и реального состояния машины, официально оцененного и «заверенного» аукционным экспертом. Многие годы наши покупатели и понятия не имели о каких-то там аукционных листах с балльной системой оценки, где официально собрана вся основная информация о машине, включая реальный пробег и повреждения. В основном они пользовались тем, что предложит лукавая среда всяких перекупщиков Японии и России, а в ней правда о машине повисала таким «глухарем», раскрыть который уже не смогли бы ни Шерлок Холмс, ни Штирлиц, ни Глеб Жеглов в паре с Шараповым.

В этой связи главным достоинством прямой аукционной покупки как раз и является некий наивный, далекий от тщательного инструментального анализа, но все же официальный ценз состояния машины на момент ее продажи. То есть, автомобиль представлен из «первых рук», с критической и проверенной экспертом информацией от последнего японского владельца, в большинстве своем честного и законопослушного. Вероятность приобретения темной лошадки минимальна. Покупатель в режиме реального времени видит настоящий японский аукционный лист, своего рода временный паспорт качества, и вправе выбирать оптимальный вариант по техническому состоянию, году выпуска и цене. Благо, наши серьезные посреднические фирмы имеют доступ к десятку японских аукционов с еженедельным предложением сотен тысяч автомобилей!

Один этот факт способен значительно перевесить все потенциальные недостатки такой формы покупки: в первую очередь, большие сроки доставки (в среднем полтора месяца) и непростые психологические барьеры при виртуальном выборе столь дорогой вещи. От некоторых «автокупцов» можно услышать буквально следующую оценку: «Надо быть полным кретином, чтобы покупать машину по картинке на компьютере!»

Конечно, такие люди не правы, невежественны и в «советчики» нам не годятся. Тем не менее, свои скрытые «грабли» в покупке машин с аукционов имеются и помимо указанных недостатков. Самый больной удар грабель, первый шок может быть связан именно с ценовой конъюнктурой аукционных автомобилей. Глянешь на список популярных моделей популярных годов, и оторопь берет — а может, и хорошо, что от нас долгие годы скрывали прямой выход на аукционы? Что это такое: обычный седан Corolla 1,5 1998 года выпуска с пробегом 40 тысяч по ценам на «месте» (то есть с растаможкой, доставкой, с небольшим «наваром» поставщика) от $8000? Переднеприводный минивэн Ipsum 2,0 с теми же параметрами от $11500, или вот — паркетник Honda CR-V того же года по ценам от $15000?

Собственно, отсюда и родился «справедливый» покупательский стереотип о том, что на барахолке с тем же пробегом и годом аналогичные машины можно купить дешевле. Естественно! Но реальный пробег и состояние отполированного «аналога» может оказаться совсем не таким, каким его выдают. По крайней мере, далеким от определений цены и качества, характерных для вторичного рынка самой Японии. А как тогда формируются цены в Японии? Как складываются конечные цены у нас? И вообще, как и что оптимально заказать в специализированных фирмах, если уж довериться новым веяниям по выбору и покупке японского автомобиля second-hand с аукционов?

Иероглифы

СИСТЕМА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЯ (в баллах)
S	С момента первой регистрации данного автомобиля прошло не более 1-го года, состояние данного автомобиля почти как нового.
6	Превосходное состояние автомобиля, не было никаких ремонтных работ, пробег менее 30000 км.
5	Превосходное состояние автомобиля, не было никаких ремонтных работ, пробег менее 60000 км.
4,5	Отличное состояние, какие-либо ремонтные работы, возможно, не нужны.
4	Хорошее состояние, но, возможно, нуждается в небольших ремонтах.
3,5	Автомобиль требует ремонта, или он имеет больший пробег, чем обычно (свыше 100000 км).
3	Автомобиль требует ремонта, или он имеет очень большой пробег.
2	Плохое состояние автомобиля.
1	Данный автомобиль подвергался воздействию воды, возможно, еще и соли.
R	Бывший в небольшой аварии и восстановленный автомобиль.
RA	Бывший в сильной аварии и восстановленный автомобиль.
R1	Сложная оценка вышеупомянутого «R» и «1».
RA1	Сложная оценка вышеупомянутого «RA» и «1».
***	Аварийный и не восстановленный автомобиль, данные автомобили приобретаются, как правило, для их дальнейшей разборки, данный автомобиль не на ходу.

Надо сказать, что приведенный пример в таблице — это всего лишь типичный на сегодня и даже условный показатель цен в отдельно взятом диапазоне моделей. Однако видно, что цена напрямую зависит от двух основных японских параметров — пробега и экспертной оценки в баллах. В Японии именно реальный пробег машины играет решающую роль в присвоении баллов, от которых зависит начальная и конечная стоимость на аукционных торгах. Чем меньше пробег, тем выше балл и, соответственно, продажная стоимость.

Пробег сказывается на износе и является главным индикатором технического состояния автомобиля, а в Японии с ее особой системой налогов увеличенный пробег еще и здорово повышает эксплуатационные расходы. Покупая новую машину, среднестатистический японец, как правило, накатывает на ней около 70 тысяч, исправно посещая СТО, потом ее меняет. Богатые японцы зачастую «сдают» машины уже при 30 тысячах. В любом случае, машины с пробегом 40-60 тысяч считаются «почти новыми» и оцениваются высоко, до пяти баллов, но с условием, что не было серьезных аварий и ремонтов.

Но в том-то и дело, что на аукционы попадают всякие машины, и далеко не все японцы приобретают автомобили только новыми в автосалонах. Многие, как и у нас, довольствуются рынком подержанных машин, а к подержанным у японцев и отношение весьма прохладное. Могут «укатать» технику до неприличного состояния, после чего она опять попадет на аукцион. Кроме того, машины уходят на вторичный рынок по многим другим житейским причинам — после аварии, наводнения, восстановления, из-за каких-то царапин или заводских дефектов, под долги, просто потому, что не «сошлись характерами», и так далее. Так что даже с малым пробегом, но с «косяками», машина может иметь оценку и цену не выше, чем машина с большим пробегом, но без других серьезных замечаний. А уж «топляки» и напрочь «убитые» могут выставляться по бросовым ценам, независимо от возраста и пробега.

Если проецировать на наш потребительский рынок, то «чистенькие» машины с реальной оценкой 5 очень желанны, но обходятся весьма дорого. Наиболее разумным по соотношению цена/состояние выглядят уровни 4,5 и тем более 4, которые тоже имеют не очень высокие пробеги, однако не исключены перенесенные мелкие ремонты, наличие каких-то повреждений или технических отклонений. Правда, для нас в принципе не страшных, устранимых без больших вложений. Во многих случаях речь может идти только о замене масел, колодок, косметическом марафете. Впрочем, с такой оценкой машины тоже не дешевые.

Так выглядит фрагмент аукционного листа

Оптимальным считается уровень 3,5, когда речь идет о повышенном пробеге, в районе 100 тысяч и более. Сам по себе факт такого пробега в отношении «японцев» не компрометирующий, зато риск получить в нагрузку какие-то скрытые болячки уже выше. С такой оценкой могут выставляться и совсем свежие машины, но после средней аварии без восстановления. На вид, вроде, не очень большие разрушения, у нас можно отремонтировать не слишком дорого, однако все возможные последствия аварии неизвестны.

Уровень 3 предполагает уже не очень привлекательный для нас, но еще сносный пробег в 150 и более тысяч, либо необходимость серьезного ремонта. Машины с оценкой R или RA тоже могут рассматриваться, учитывая их привлекательную стоимость (в иных случаях такие варианты даже выгоднее 3,5), однако качество восстановительных работ, проведенных японскими страховыми компаниями, никто не гарантирует.

Впрочем, для всех тяжелых и спорных случаев аукционные эксперты располагают оценками 2,1, R1, RА1 и даже тремя звездочками, но эти варианты, понятное дело, нормальные покупатели не рассматривают. Не будет открытием утверждение, что на дальневосточном и нашем «базаре» большинство машин выставляются с видом на 5, а то и на 6. Пробеги в 30, 40, край 60 тысяч — самый весомый аргумент в успешной торговле. Но какие стадии «омологации» прошла машина, никто сказать не может. Очевидно, что по законам дикого рынка выгодно скупать что подешевле, доводить до нужной кондиции и выгодно продавать с хорошим наваром. И чем выше цены на японском вторичном рынке или круче российские таможенные законы, тем изворотливей торговый люд.

А цены на second-hand в Японии в последнее время только поднимаются. Сказываются и стихийные бедствия, и общий кризис в стране, как следствие — растет внутренний спрос на подержанные машины, и особенно недорогие. Японцы начинают «перебивать» цены популярных у нас моделей наиболее доступного класса, при этом «выгребая» наиболее хорошие варианты, не попавшие под тайфуны, в тяжелые аварии и просто не «укатанные» в хлам. Причем, марка Toyota у них тоже в большем почете. Уже дошло до того, что машины класса Corolla стали предлагаться по ценам, близким к автомобилям класса Mark II! В общем, каким бы бездонным ни казался их вторичный рынок, но работает он по законам внутренней и внешней конъюнктуры, которая на сегодня для нас не самая радужная.

Технический прогресс и бюрократия

Это бы все ничего, рано или поздно на аукционе все равно найдется наиболее оптимальный вариант. Вот только машину еще ждет молох российской таможенной очистки, современный вариант которого впечатляет по хитроумности и изощренности.

Начнем с того, что машины возрастом старше семи лет с прошлого года таможня сделала «неввозными» в принципе. И об этом, как ни странно, еще не знают многие потенциальные покупатели! Приходят в фирму и просят привезти им что-нибудь недорогое, года эдак 95-го или 96-го! Не получится. Взять, к примеру, любимый у нас универсал Toyota Caldina с 2.0-литровым двигателем. Если заказать типичный вариант в возрасте до семи лет, то его растаможка обойдется примерно в 50 тысяч рублей, а если такой же вариант успел закончить «семилетку», то мзду таможне придется отдать в размере уже свыше 130 тысяч. Машина 1995 года выйдет дороже 2000 года! Так что на данный момент, учитывая невыгодные ставки и на трехлетний возраст, можно рассматривать автомобили выпуска только 1997-2001 годов, но скоро надо переключаться на 1998-2002 годы.

А что в японском автопроме происходит с каждым новым годом? Да, меняются поколения, техника совершенствуется, двигатели становятся сложнее и мощнее при сохранении рабочих объемов. И здесь начеку наши таможенные акцизы на мощность моторов. Видимо, в обиду за чахлый отечественный автопром и субординации ради, акциз на двигатели мощностью до 150 л. с. сделали еще божеский — 14 рублей за каждую силу, но моторы более мощные обложили нешуточной данью — 142 рубля с каждой «лошади»! Что в итоге? В итоге двухлитровые Mark II и Cefiro 1997 года, обладающие мощностью 140 и 155 л. с., при прочих равных условиях «заплатят» таможне, к примеру, $2200 и $3200. Кто здесь в проигрыше, даже без учета имиджа, понятно. Однако и Toyota не болтается на задворках технологий. На поздних моделях ее уважаемые шестицилиндровые «двушки» уже развивают 160 сил, посему таможенная привлекательность для них тоже пропадает, а заодно меняется и конъюнктура спроса.

А какие последствия несут для «японцев» их современная тенденция к трансформации модельных рядов в новые классы! Наша таможня — не архаичный инструмент грубого взимания налогов. Здесь в курсе всех современных веяний автомоды и к делу подходят творчески, прогрессивно. За простые легковушки коэффициенты начисляют по минимуму, за престижные внедорожники — по максимуму, а еще выделяют машины повышенной проходимости, за которые «берут» по среднему от первых двух. Вот только интерпретация этих понятий своеобразная. Как правило, в группу «повышенной проходимости» входят полноприводные минивэны и «паркетники» (и это логично), но не все. Например, Mitsubishi iO из-за своего заднего зависимого моста расценивается как нормальный внедорожник, со всеми неприятными для него рыночными последствиями перед RAV-4 или CR-V с независимыми подвесками. При этом моноприводные варианты «РАВиков» в льготный легковой класс не попадают!

Ну и, собственно, таможенная пошлина, которая составляет 25% от стоимости, но при этом «следит» за классом машины и каждым кубическим сантиметром рабочего объема двигателя. Покупателям больших автомобилей, особенно внедорожных, здесь не повезло больше всего. За моторы объемом от 2,5 литров приходится платить из расчета не 0,55 евро, а уже 1 евро за «кубик», кроме того, действует разграничение по типу двигателя. Любовь к могучей дизельной тяге при распространенном ныне рабочем объеме 3,0 литра обойдется куда дороже, нежели к бензиновой версии до 3.0 литров. Если конкретно, популярные сейчас Prado и Surf с бензиновыми «четверками» в 2,7 литра обойдутся примерно на $2500 дешевле, нежели их варианты с 3,0-литровыми дизелями, которые по мощности в л. с. заметно слабее. В этой связи дизельные и бензиновые Bighorn и новый Terrano вообще выглядят неуместно.

Так вот, наряду с новыми сложными конструкциями двигателей, не лучшим образом приспособленных к нашим условиям, дорогу современным «японцам» «перекрывает» наша дифференцированная таможня. Кстати, грузовики сейчас «отсеивают» по особым правилам — по году выпуска, тоннажности и типу платформы.

Еще один фактор, заметно влияющий на конъюнктуру цен — курсы валют. Ситуация здесь непростая: в Японии машины продаются в йенах, у нас таможатся в евро, а продаются в долларах и рублях. Курсы постоянно плавают. А если, к примеру, йена к доллару чуть вырастет, всего на пять пунктов (скажем, не 110 за доллар, а 105), то любимая у нас Corolla, пройдя математический ад перерасчетов, сразу подорожает на двести долларов!

Ситуация на местах

ГДЕ ЗАКАЗАТЬ АВТОМОБИЛЬ С АУКЦИОНА
АВТОПЛЮС		Иркутск, ул. Советская, 3, оф. 303; тел. 253-253
АТК		Иркутск, ул. Ленина, 18, оф. 212; тел. 255-944, 211-452
АГЕНТСТВО ЯПОНСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ		Иркутск, ул. Байкальская, 259, оф. 31-А; тел. 22-98-96, 655-723
ПРИМЕРНЫЕ ЦЕНЫ НА НЕКОТОРЫЕ ПОПУЛЯРНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Марка	Пробег (тыс. км)	Оценка	Цена, $
Toyota Ipsum 1998 год, 2.0 л, 2WD («старая оптика»)	40-60 60-100 100-150 150-200	от 4 от 3,5 не более 3,5 не более 3	от 11500 от 11000 от 10500 10000
Toyota Corolla, 1998 год, 1,5 л	40-60 60-100 100-150 150-200	от 4 от 3,5 не более 3,5 не более 3	от 8000 от 7500 от 7000 6500
Honda CR-V, 1998 год, 2,0 л, 4WD («с новой торпедой»)	40-60 60-100 100-150 150-200	от 4 от 3,5 не более 3,5 не более 3	от 15000 от 14500 от 14000 13500

Ну и, естественно, конечная цена машины будет зависеть от посреднических условий поставок. И дело не только в пресловутом комиссионном сборе, который в разных фирмах разный и может меняться в каждом индивидуальном случае. Есть много других звеньев в цепочке, с постоянной величиной и переменной. Для примера рассмотрим «этапирование» одного из популярных ныне универсальных автомобилей — Nissan R'nessa 1998 года выпуска с 2,0-литровым 140-сильным двигателем и с оптимальной аукционной оценкой. Для простоты все расчеты в долларах и округленно. Типичная продажная цена такой машины на аукционе сегодня — $5300. Как говорится, нам бы японские катаклизмы и кризисы! Все таможенные сборы (за основу берется стоимость в $4000 по специальной таможенной сетке), включая пошлину, акциз, НДС и оформление, составят $2400. Плюс обязательный аукционный сбор, фрахт корабля, комиссия за банковский перевод, хранение на таможенном складе, доставка по ж/д и услуги таможенного брокера. Таким образом, вместе с комиссией фирмы-поставщика в $350 автомобиль «привозит» клиенту почти $10200 конечной стоимости. Если покупать полноприводную R'nessa, которая комплектуется 2,4-литровым 160-сильным мотором, то цена выйдет далеко за $11000.

Так вот, доставка, комиссия банка, услуги таможни, в зависимости от фирмы, бывают разными и могут сказаться на цене. Условия предоплаты, в том числе кредита, тоже имеют значение. Но в любом случае речь идет только о конкуренции между фирмами, а не между ними и барахолкой, где ассортимент и цены формируются по своим устоявшимся законам. На заказ с аукционов, благодаря потенциалу японского рынка, отлаженной схеме поставок без всякого «самохода» и фактическому отсутствию «перепродажных» посредников, машину можно купить за более разумные деньги. Или, если точнее, по адекватным и наиболее честным рыночным ценам. Конечно, это не значит, что на базаре представлены только нечестные варианты, но риск отдать деньги за искусный обман здесь по-прежнему в силе. Ведь и с аукциона можно недорого купить «покалеченный» автомобиль, но уже на личное усмотрение, со знанием того, что его «лечением» никто тайно не занимался.

Таким образом, на сегодня складывается примерно следующая картина на рынке японского second-hand, если оценивать аукционную конъюнктуру. Несмотря на то, что наши народные Corolla/Sprinter по цене в Японии уже приблизились к автомобилям бизнес-класса, благодаря «льготной» растаможке они пока сохраняют продажную привлекательность. Не лучшие, но нормальные варианты (с реальным пробегом в районе 100 тысяч и более) еще можно приобрести по цене от $6500.

Но поскольку эти модели все же становятся все более трудно доступными, потребители переключаются на одноклассников от Nissan. Аналогичные по техническим параметрам Sunny и Pulsar сегодня обойдутся на 800-1000 долларов дешевле. И вообще, новое поколение Nissan, выделяясь по ряду показателей, сегодня усиливают влияние на нашем рынке, активно внедряясь во многих популярных легковых классах, включая минивэны (Avenir, R'nessa, Tino, Liberty или Presage становятся заметным явлением). Возможно, автомобили этой марки по совокупным качествам не дотягивают до уровня Toyota, но конъюнктура спроса-предложения складывается в их пользу.

Впрочем, как и в пользу моделей других японских марок, еще недавно считавшихся невыгодными в эксплуатации по сравнению с Toyota и радовавших только особых любителей: Subaru, Honda и даже Mazda. Сегодня названия моделей Forester, Legacy, Impreza, CR-V, HR-V, Inspire, Civic, Demio или Friendee произносятся в среде заказчиков все чаще. Но ведь и гигантская Toyota не может просто так уступить позиций. Трудно с Corolla? Пожалуйста — новомодный Vitz, который набирает популярность. Он хоть и маленький, и во многом несерьезный, зато Toyota! И по цене вполне приемлемый — от тех же $6500 уже за 1999 год выпуска. Опять же, всяких минивэнов полно, в том числе по цене и параметрам хорошо сегодня позиционируется LiteAce Noah, претендующий на высокие рейтинги продаж.

И, конечно, паркетники и внедорожники Toyota, для которых складывается сравнительно неплохая конъюнктура. Жаль только, что с 2000 года некогда культовый RAV-4 в основном предлагает две «сомнительные» версии: переднеприводную с двигателем 1.8 и полноприводную с D-4. Чем, конечно, открывает дорогу конкурентам. Нормальные цены на RAV-4 этих годов получаются в районе $17000. Зато рамный Prado сейчас на подъеме популярности. С 2,7-литровой бензиновой «четверкой» пятидверные версии в хорошем состоянии оцениваются от $19000 за 1997 год выпуска, от $20000 за 1998 или от $26000 за 1999-й.

Конечно, на базарах можно встретить молоденький Prado с видом и пробегом на «аукционных» 5, и при этом в районе немногим больше $20000. Но если попробовать найти пятибалльный «аналог» на японских аукционах, то такой будет выходить под $30000! Это к вопросу о гибкости рынка second-hand с его замечательной альтернативностью и здоровым чувством риска.

Кстати, опытные посредники всегда могут посоветовать, в каком диапазоне цен лучше всего купить тот или иной автомобиль. Ну, например, трехлитровый Harrier брать за немалые $24000 — еще не гарантия от возможных напастей. Надежней рассмотреть вариант за $27000. То есть, все зависит от покупательской способности и потребности, а японский second-hand, в принципе, пока еще готов удовлетворить любые запросы.

Василий ЛАРИН

"АвтоГИД" №1 19.11.04