Shopping
предпусковые подогреватели

Протопи ты мне баньку...

Если проанализировать все вредные последствия от холодных запусков и прогревочных режимов работы двигателей, то вывод напрашивается один: системами предпускового подогрева должны бы штатно оснащаться все автомобили, эксплуатируемые в странах с резко континентальным климатом.

Почему этого не случилось в России, вообще непонятно. Видимо, все по той же причине — природные и человеческие ресурсы здесь дешевые и неисчерпаемые, а самооценка весьма занижена.

Дико подумать, но предпусковой подогрев сегодня даже многими сибиряками расценивается только как элемент комфорта, как пижонский аксессуар, полезный, но не обязательный. И этому есть вполне объективные причины — проблема до сих пор не решена на государственном уровне, а развитие инфраструктуры частным порядком идет крайне медленно и пока ориентировано на более состоятельных автомобилистов. Хотя и в этом вопросе, а именно в затратах и отдаче, все весьма относительно, и конкретные факты мы приведем ниже.

Что в общих чертах дает возможность предварительного подогрева холодного двигателя перед его запуском? Причем, если иметь в виду подогрев почти до рабочей температуры? У современного человека это не отнимает каждый раз драгоценные десять-пятнадцать минут, у современного двигателя это не отнимает около двух третей жизненного ресурса, у топливных баков это не отнимает лишние литры бензина, или солярки, а наша атмосфера не разбавляется лишними «ядохимикатами». Как видим, все связано и «закручено» на основных стержнях — это экономическая выгода, экологическая безопасность и здоровье. Тем более если учитывать работу не только легковой, но и тяжелой грузовой автотехники.

Ну а сам факт легкого пуска и «мгновенно» горячего двигателя с салоном в условиях зимы — это такой же благоприятный психологический сеанс, как банька с сауной или удачная финансовая сделка.

А что происходит у нас? Каждым морозным утром (а также днем и вечером) сотни и тысячи мужественных рук поворачивают ключ зажигания, тем самым запуская сотни и тысячи агрегатов «медленной смерти». Нервы на взводе, механизмы двигателя на пределе, воздух отравлен недосгоревшей и переобогащенной бензином смесью, мерзлый салон отнимает силы у организма, а заиндевевшие стекла снижают безопасность. У кого-то двигатель и вовсе не останавливался всю ночь, у кого-то периодически запускался и работал, что, наверное, еще хуже. При этом использование дорогих маловязких масел решает проблему только частично, особенно в дизелях с их драматической зависимостью от вязкости топлива. Само же масло при холодных пусках быстрее портится и требует более скорой замены. Может, в отдельном случае вреда от холодных запусков и не много, но в масштабах региона и страны все гораздо серьезней. В общем, если разбирать проблему детально, получится долго и нудно, лучше посмотрим, как ее можно решить своими силами.

Конечно, наш народ, как может, облегчает себе участь при холодных запусках. Причем банальное теплое «стойло» для автомобиля вовсе не венец решения этого вопроса (с собой в дорогу гараж не возьмешь), ну, разве что, в случае безвыездной зимовки. А как же те, кто круглый год ежедневно и через день ездит и останавливается не под теплой крышей? Городские жители, конечно, для этих целей, давно научились использовать бытовое электричество. Правда, похоже это на первобытный способ добычи и применения огня. Самодельные нагреватели или плитки под днищем, лампочки на переноске под капотом... Помогают, но говорить об эффективном, экономичном и равномерном подогреве двигателя не приходится, особенно на улице. В этом случае большая часть электроэнергии просто уходит на воздух. Очевидно, что нагревать нужно рабочий теплоноситель двигателя, а именно охлаждающую жидкость. Нагревательный элемент, встроенный в систему охлаждения, обеспечит высокий КПД и, что главное, заставит жидкость циркулировать по контуру естественным способом, равномерно нагревая блок цилиндров и головку. Что-то достанется и поддону картера. К сожалению, автомобилестроители не предусматривают эту эффективную, простую и недорогую систему в штатной комплектации, а российская промышленность не сочла нужным развивать ее как дополнительное оборудование. Хотя нельзя сказать, что никто до этого вообще не догадался. Уже много лет тюменская фирма ТАТЭ выпускает встраиваемые электроподогреватели для отечественных автомобилей, а купить их на нашем рынке не представляет труда. Установить приборы самостоятельно тоже не проблема, учитывая природную «рукастость» наших автомобилистов, тем более, что инструкции, схемы, размерные патрубки и хомуты заводом прилагаются.

Отличительная особенность наших изделий — это щедрая мощность нагревательных элементов, явно не жалеющих энергоресурсы, лишь бы эффект был скорый и конкретный. Киловаттный нагреватель для легковых моделей ВАЗ, ГАЗ, «Москвич» и двухкиловаттный для грузовиков ГАЗ и ЗИЛ. Будьте уверены, даже в сильный мороз двигатель нормально прогреется за каких-нибудь 20-30 минут. А чтобы нагреватели ненароком не превратились в кипятильники, встроенное термореле отключит их при достижении температуры антифриза примерно в 60°С. И стоят такие системы не так дорого — немногим больше тысячи рублей. Надежность? Отечественная. Допуски по герметичности соединений здесь явно не космические. Гарантии? О фирменной заводской гарантии говорить нет смысла, поскольку официальных торгово-сервисных представителей нет, а рыночные продавцы, как правило, дают месячную гарантию.

Электросистемы ТАТЭ по сути своей предполагают работу в присутствии автовладельца, поскольку не снабжены таймерами включения и, тем более, блоками режимной работы. К тому же это «выносные» и не слишком компактные системы, но недостатком это назвать нельзя, поскольку со свободным местом в подкапотном пространстве наших автомобилей всегда было хорошо.

За рубежом к методам электроподогрева подход не столь радикальный, а исполнение и принцип работы систем более технологичны. Сверхжаркая «русская банька» здесь не в почете, предпочтение отдается мягким по действию «саунам». За годы освоения импортных технологий в нашем регионе основательно прижились только системы электроподогрева шведской фирмы Calix. И это логично — в скандинавских странах с их северным климатом и экологическими требованиями все автомобили с предпусковым обогревом, а Calix является одним из крупнейших производителей таких систем. Они очень просты по конструкции, компактны, надежны, экономичны и не очень дороги. Нагревательный элемент устанавливается непосредственно в «рубашку» блока цилиндров, через технологическую заглушку, и никаких тебе дополнительных патрубков и хомутов. Места под капотом, можно сказать, вообще не занимает.

Базовый комплект Calix для легковых автомобилей состоит всего из трех деталей: нагреватель мощностью от 400 ватт, кабель и разъем. Нет даже термореле, но при столь умеренной удельной мощности оно и не нужно, поскольку вскипятить циркулирующую жидкость в большом объеме никак не удастся. Но нагреть до околорабочих температур — пожалуйста.

Calix можно запросто оставить включенным и на ночь — не слишком энергоемко и безопасно, но в этом нет необходимости. «Вывести» двигатель до теплого состояния при температурах ниже двадцати нагреватель способен меньше чем за час. Следовательно, эта система наиболее комфортно и экономично будет эксплуатироваться только с таймером включения или программным блоком, что предусмотрено опционально и, конечно, за отдельную плату.

Для двигателей грузовиков с емкостью системы охлаждения свыше 15 литров предназначены более мощные системы Calix, с двухкиловаттными нагревателями. И такие уже оснащены защитными реле, хотя таймеры и программные блоки приобретаются отдельно.

В Иркутске продажей, установкой и гарантийным обслуживанием систем Calix уже несколько лет занимается фирма «Авто-Виста», где цены на эти системы удивительным образом не подвержены общему росту. В этом году они едва выше, чем в прошлом. Базовый комплект подогревателя для автомобилей класса ВАЗ (мощностью 400 ватт) стоит 2265 рублей, а за более прагматичную систему с таймером нужно заплатить около 3400 рублей. Программный блок поднимает цену до пяти тысяч, а если еще заказать электротепловентилятор для салона, то и до 7000. За установку плата отдельная, и зависеть она будет от конструктивных особенностей двигателя, проще говоря, от «замороченности» расположения заглушки и состояния системы охлаждения. Но в среднем, без осложнений, стоимость установки вытянет примерно на 500 рублей. Гарантия при фирменной установке дается на год. Какого-то обслуживания Calix в процессе эксплуатации не требует, но с одним непременным условием — соблюдать правила обслуживания системы охлаждения. Вовремя менять антифриз, обязательно заведомо качественный, не использовать воду в качестве охлаждающей жидкости или ее концентрацию более 70%, также не допускать завоздушивания системы — с воздушными пробками нагревательный элемент перегорает. Если же соблюдать эти простые правила, то производитель гарантирует ресурс не менее 10000 часов.

Однако любые электроподогреватели имеют один очевидный недостаток — зависимость от бытовой электросети, наличие или использование которой в наших условиях эксплуатации далеко не всегда доступно. Даже в гаражах «со светом» этот самый свет бывает не стабильно, что уж говорить об открытых стоянках и тем более вне городских условий.

Полноценное решение проблемы видится только в использовании автономных предпусковых подогревателей, аккумулирующих собственное тепло двигателя или использующих штатный запас топлива. С первым видом подогрева у нас до сих пор большая «черная дыра», хотя тепловые аккумуляторы, по всему, самый простой, экономичный и экологически чистый вид автономного подогрева (впрочем, не без недостатков, связанных с малым временем хранения эффективного тепла, как правило, не более суток). А вот топливные (или жидкостные) предпусковые подогреватели в последние годы получили свое дорогостоящее, зато весьма конкретное распространение с эффективнейшими результатами. Пионером иркутского рынка в этой области четыре года назад стали системы Hydronic немецкой фирмы Eberspacher. Два года спустя на более выгодных ценовых условиях монополию Hydronic нарушила продукция другой немецкой фирмы — Webasto. Ну а год назад проснулись и наши производители в лице систем марки Teplostar из Самары. Все системы представляют из себя небольшие блоки, монтирующиеся под капотом, и работают по одному принципу: сжигают бензин и греют контур с охлаждающей жидкостью. Понятие автономности для таких подогревателей, конечно, не абсолютное. Им требуется небольшой ток из бортовой электросети для питания двух собственных насосов и свечи накаливания. Один электронасос блока подкачивает топливо в камеру сгорания, другой циркулирует нагреваемую охлаждающую жидкость.

Главное преимущество топливных подогревателей — в их мощности при малом расходе бензина. Стало быть, в быстром прогреве двигателя практически до рабочих температур (80°С). Для двигателей рабочим объемом до 3-х литров, как правило, предназначены 4-киловаттные блоки, а для более объемных — 5-киловаттные. Например, в линейке Webasto к первым относится модель TermotopE, а ко вторым TermotopC. У самарского Teplostar киловаттная мощность прямо выражена в цифровом индексе, у Hydronic в буквенно-цифровом.

При схожей схеме работы известные у нас подогреватели все-же имеют некоторые конструктивные особенности, связанные с расположением насосов и присоединительных элементов. Но главное — есть отличия в устройстве ответственных рабочих элементов. С появлением Webasto в заслугу ему ставили не только заметно меньшую цену, но также более надежный и энергосберегающий конструктив. В частности, здесь использована импульсная керамическая свеча накаливания вместо обычной спиральной и горение методом пропитки.

Хотя конструктив модернизированных систем Hydronic тоже изменился в аналогичную сторону, да и в цене они теперь стали чуть дешевле Webasto. Схема работы самарской «Звезды тепла» копирует схему работы «немцев». Хотя все детали используются отечественного производства, а также отсутствует воздушный фильтр. Как результат — стоимость ниже почти в два раза. Если Webasto за последний год заметно подорожал и стоит минимум 700 евро, то Teplostar за самую мощную версию выйдет дешевле 400 евро. Зато у «немцев» кроме бензиновых есть дизельные модификации по таким же ценам, а в Самаре дизели пока вообще обошли стороной.

Официальных продавцов и установщиков топливных подогревателей сегодня немного (Stopol Еlectronics, «Сибавтоаларм», «Технотест», «Меридиан», Mercedes-центр Байкалит), хотя четыре года назад в этом направлении в Иркутске вообще работала только одна фирма. Понятно, что продавать и гарантировать качество работы столь дорогих и сложных систем фирмы могут только в условиях собственного монтажа и настройки. За установку, конечно, плата отдельная, и она ввиду сложности работ немалая, так что реально стоимость обретения топливных подогревателей заметно выше их базовой цены.

Что сказать об эксплуатационных свойствах? Ясное дело, никакого ручного управления здесь не предусмотрено. Это, извините, не «паяльная лампа». Вся работа полностью автоматизирована, начиная с продувки камеры сгорания и заканчивая включением (по желанию клиента) вентилятора отопителя для обогрева салона и стекол. Хозяину автомобиля нужно только выставлять время запуска на блоке управления, что выводится на приборную панель. Есть возможность устанавливать расписание работы на несколько дней, а в качестве опции предусмотрено и дистанционное управление с брелока.

Опыт нескольких лет установки и эксплуатации немецких подогревателей в наших условиях позволяет говорить о весьма надежной и выносливой их конструкции, не требующей какого-то специального обслуживания. И наших морозов они не боятся. У фирм-установщиков есть клиенты из северных регионов, где «немцы» нормально работают и при -50 градусах. Есть рекомендации — для профилактики хотя бы иногда запускать систему летом, а также следить за системой охлаждения и аккумулятором. Желательно не допускать длительной эксплуатации автомобиля с очень короткими и редкими поездками, когда аккумулятор не имеет возможности нормально подзаряжаться. При установке систем на дизельные двигатели, кроме всего, повышаются требования к качеству штатной очистки дизтоплива.

Энергопотребление таких подогревателей, как уже говорилось, небольшое. Например, официальные данные по Webasto гласят, что на полный цикл работы (около 40 минут) для 4-киловаттников требуется 0,6 литра топлива, для 5-киловаттников 0,7 литра. И реальный опыт эксплуатации не опровергает такие данные. Как видим, расходы на топливо при всех достоинствах таких систем совсем не значительны. В народе, конечно, большую популярность получил и другой способ подогрева двигателей — естественный, при помощи сравнительно недорогих (менее 100 евро) устройств автоматического запуска, прогрева и режимной работы двигателей. Но поскольку такой способ противоречит самой идее предпусковых подогревателей и в целом не является цивилизованным, то и рассматривать его здесь не будем.

Нужно затронуть еще одну сторону дела, касающуюся, в основном, эксплуатации самых больших загрязнителей экологии — грузовых автомобилей, особенно в зимний период, когда многие машины на стоянках греют салоны за счет работы двигателей. Экономические и экологические потери здесь грандиозны. Так, например, известно, что камазовский дизель в мороз на холостых оборотах сжигает до 8-10 литров солярки за час, тогда как специальный салонный топливный подогреватель при большей эффективности за то же время сожжет топливо на порядок меньше. Если говорить о том же Webasto, то в Иркутске можно приобрести такие салонные подогреватели разной мощности, с расходом топлива от 0,25 до 1 литра в час. Цена их достаточно высокая — от 1300 евро, но и окупаемость довольно быстрая, если машина помногу простаивает на улице с необходимостью греть салон.

О сбережении моторесурса и экологии и говорить нечего — по идее, запрещать работу двигателей на стоянках следовало бы законодательным порядком, хотя мы, конечно, к этому пока не готовы.

В. ЛАРИН

"Весь Автомобильный Иркутскт"