США
Pontiac Grand Prix

Стопроцентный американец

Pontiac Grand Prix

Pontiac Grand Prix – одна из легендарных американских спортивных моделей. Вот так элегантно выглядел в 1962 году автомобиль первого поколения 1963 год Одна из легендарных 1965 год 1970 год моделей американских автомобилей - в год дебюта в 1962 году (390-сильный V8 позволял ему быть тогда одним из самых динамичных) было продано около 100000 автомобилей, что для насыщенного американского рынка очень хороший показатель. Нынешнее 9-е поколение (они по-прежнему - самые крупные в легковой линейке Pontiac) дебютировало в январе 1993 года на автосалоне в Детройте. Сейчас выпускаются три модификации - две с 3,8-литровым V6: GT (203 л.с.), GTP (турбонаддув, 263 л.с.) и 5,3-литровым V8 (307 л.с., 438 Hm, 0-100 км/час - 5,8 сек.). Годовое производство - около 150000 экз. Собирается на заводе в канадской провинции Онтарио. Продается в США и Канаде.

Почему мы выбрали для поездки по США Pontiac Grand Prix? Боюсь, на этот вопрос точного ответа нет. Последовательность рассуждений была примерно такова. От аренды минивэна мы отказались в силу финансовых соображений. Встал вопрос – какого класса брать автомобиль – C, D или E. Именно так: прайс-лист в американских прокатных фирмах составлен не по конкретным моделям (как в Москве и во многих странах Европы), а именно по классам. Разница между «гольф-классом» или полноразмерными седанами за 25 дней аренды показалась несущественной – что-то около $600. Решили взять большую машину – как никак предстояло провести в автомобиле в общей сложности несколько суток и проехать около 10000 километров. Какой автомобиль выбрать? Японские не предлагались, как альтернатива были корейские – Kia Magentis, Hyundai XG 350. Конечно, заманчиво было опробовать корейскую технику в столь длительном путешествии, тем более что в США она становится все более и более популярной. Но… По Америке надо ездить на большом американском автомобиле! Да и когда еще представится шанс проехаться на настоящей американской «шаланде».

Огромный 3,8-литровый V6 выдает «всего» 203 л.с.

Что взять: Buick Le Sabre, Chevrolet Impala или Pontiac Grand Prix? Споров о достоинствах и недостатках той или иной модели на этот раз не было. Какие тут могут быть рассуждения, если обо всех этих автомобилях мы знали чуть больше, чем о средствах передвижения на планетах созвездия Тельца. Выбор на «Гран При» пал интуитивно: из-за звучного названия, нетривиальной внешности (пока мой товарищ обсуждал нюансы оплаты и страховки, я успел провести сравнительный face-control) и потому, что Pontiac до этого чаще всего попадался нам на дороге.

Два символа Америки: большой седан и затерянные в сплетениях дорог мотели

Не успел я обо всем этом подумать, как ключи оказались у меня в руках и мы взяли курс на Манхэттен. 80 процентов информации об особенностях автомобиля получаешь за первые 20 минут знакомства. Клиновидная внешность – «злая». Не мой стиль, но стерпеть можно, тем более что здесь до этого никому нет дела. Но дизайн в любом случае запоминающийся. Первые ездовые впечатления: восторг! К габаритам автомобиля (как никак больше 5 метров по длине) привык уже при выезде с парковки. Динамика поначалу показалось потрясающей: легкое нажатие на педаль газа привело к мощному старту на грани пробуксовки колес (обратите внимание на величину крутящего момента – он почти в два (!) раза больше, чем у моего проспортивного Accord). В сочетании с острым рулем это позволило без напряжения маневрировать в тесном многополосном потоке. Поверьте, я чувствовал себя настолько же уверенно, как будто ехал не из международного аэропорта Джона Фицджеральда Кеннеди (JFK) к Манхэттену, а из микрорайона Солнечный в Байкальский. Правда, пара торможений вызвали «клевки» и строго-осуждающий взгляд «штурмана»: педаль оказалась излишне чуткой и потребовала адаптации (впоследствии таких проблем не возникало).

На месте водителя скучновато, простовато но… вполне комфортно

Pontiac, несмотря на монстроподобную внешность, оказался с весьма умеренным аппетитом и не досаждал частыми заправками

Только на высохшем соленом озере Бонневилль нам удалось разогнать «Гран при» до «максималки». Результат не порадовал…

Восторг первого свидания вскоре сменился прагматикой будней, в процессе которых и стало понятно, почему сверхпатриотичные американцы отдают предпочтение японским автомобилям. Прежде всего американские машины проигрывают в эргономике. Внешне огромный автомобиль имеет довольно скромный «кокпит» – объем салона и багажника нашего «Гран при» был вполне сопоставим с лучшими японскими образцами двумя классами ниже. Вдвоем мы затруднений не испытывали – отодвигали сиденья до упора (я, например, предпочитал ехать в роли штурмана сзади), но путешествие на таком автомобиле вчетвером сродни трансконтинентальному перелету в эконом-классе Ту-154. Исключительно скромная, учитывая класс автомобиля, передняя панель: как будто салон «рисовал» дизайнер, начисто лишенный столь важных в данной профессии креативности и чувства стиля. Огромный и откровенно некрасивый руль, при посадке за который мне почему-то всегда вспоминался затертый «зарулевский» штамп: «рабочее место водителя». И то, с каким удовольствием на недавних редакционных тестах я брал в руки руль новых Toyota RAV 4 и Honda Civic. «Старорежимные» «крутилки» кондиционера на автомобиле столь высокого класса прилива эстетических чувств тоже не вызывали. Простенькое оснащение и ущербная внешность магнитолы (с алгоритмом работы CD-чейнджера разобраться не удалось, так и меняли всю поездку диски вручную). MP3-формата не оказалось – 10 заранее записанных дисков с почти 100 часами музыки пришлось засунуть на самое дно чемодана. Про встроенный GPS-навигатор даже не вспоминали – нонсенс для европейских и японских автомобилей подобного класса. Бардачок мало того что оказался маломерным, так еще и без подвода холодного воздуха (как в Peugeot 307 во время прошлогодней поездки по Европе) – сок и вода постоянно были теплыми. Да и вообще чего-либо интересного и запоминающегося в салоне не оказалось. Разве что бортовой компьютер с американской системой мер (как вам расход топлива в галлонах на милю) позволял перейти на метрическую, что вызывало резкий скачок стрелки спидометра – он также мог ориентироваться как на мили, так и на километры (мы все же предпочитали первое, чтобы ненароком не нарушить скоростной режим).

Чек «Bill», полученный нами при сдаче машины в аэропорту Лос-Анджелеса. Пробег автомобиля на старте – 2822 мили, на финише – 8980 миль. Общий пробег – 6158 миль или 9908 км. Аренда автомобиля обошлась в $2272.

Но апофеозом всего стал поиск кнопки «аварийки» во время попыток вечером найти бесплатное свободное место на обочине в Манхэттене (что, как выяснилось, бесполезно — в результате трое суток «постоя» на подземной стоянке обошлись в $105 и, похоже, это была самая щадящая цена в обозримой округе). Обнаружилась она только на следующий день – на рулевой колонке. А багажник всю поездку так и открывали с пульта – найти соответствующую клавишу в салоне так и не удалось! Плюс серьезные проблемы с обзорностью – через боковые зеркала, развитые стойки и сильно заваленное заднее стекло. Недоумение вызывали и задние боковые стекла, больше напоминающие самолетные иллюминаторы: чтобы сделать снимок с заднего сиденья, приходилось объектив фотоаппарата выносить наружу, иначе в кадр неминуемо попадала рамка.

Впрочем, не все так плохо. Самое главное – за все 9908 пройденных километров автомобиль не подвел нас ни разу! Лишь в самом конце поездки в Лос-Анджелесе мы немного долили масла, да и то по инициативе моего напарника, который с дружественным визитом посетил калифорнийский сервис, в котором 10 лет назад проработал полгода. Единственное, что вызывало беспокойство – это какой-то посторонний звук стартера при запуске двигателя, но к нештатным ситуациям это не привело. Динамики вполне хватало во всем диапазоне разрешенных на хайвэях скоростей, но, подходя к верхней разрешенной границе – 130 км/час, мотор начинал откровенно скисать. Но даже при этом не досаждал ни шумом, ни оборотами двигателя (которые упорно держались в районе отметки 2000).

Впрочем, ездить быстрее в США по дорогам общего пользования никому в голову не придет. Кстати, во время первой поездки из аэропорта мы заочно определили максимальную скорость автомобиля никак не менее чем в 250 км/час, потом скорректировали ее до 220 км/час. Каково же было наше удивление, когда нам, наконец, удалось выйти за пределы скоростных ограничений – на высохшем соленом озере Бонневилль. Продвинутые читатели наверняка знают, что здесь на знаменитой трассе Bonneville speedway были установлены едва ли не все современные автомобильные рекорды скорости. «Раскочегарили» свою «шаланду» и мы. Перейдя рубеж в 130 км/час, автомобиль стал разгоняться с динамикой речного трамвайчика и спустя минуту уткнулся в отметку 110. То есть 175 км/час!

… И все же автомобилем мы остались довольны, а все его минусы по большому счету можно отнести к разряду «придирок» — слишком уж мы «испорчены» японскими автомобилями. Несмотря на огромные перегоны (1000-1300 километров), мы ни разу не почувствовали себя изможденными – управление Grand Prix не напрягает. Плавность и мягкость хода просто потрясающие: штурман зачастую часами читал книгу без всякой усталости для глаз. Низкий центр тяжести и настройки подвески давали уверенную устойчивость в поворотах – в США мы просто разучились сбрасывать газ на виражах (в основном при выездах и въездах на хайвэи). Но, опять же, настройки подвески чисто американские – на единственном за всю поездку 10-километровом гравийном участке (по российским меркам – почти идеальном) по пути на Гранд-Каньон в штате Аризона автомобиль наполнился всевозможными шумами, а комфорт при передвижении был такой, как будто мы скакали на УАЗике. А вот другой тяжелый участок – несколько часов движения в плотном потоке (с посредственной скоростью и частыми торможениями) с многочисленными затяжными подъемами по легендарной пустыне Мохаве при температуре 46 градусов тепла «Гран при» вынес стоически: никакого намека на перегрев. О том, что температура за бортом экстремальная (поверьте, 46 градусов тепла ничем не «мягче», чем столько же мороза), мы узнали «нечаянно».

Прекрасное внутрисалонное освещение позволяло ночью без всяких проблем пользоваться дорожным атласом…

Но больше всего поразила экономичность – при столь объемном двигателе расход топлива на трассе не превышал 10 л. на сотню, в городе – 12, на одной заправке самого недорогого 87-го бензина (наш 92-й) мы проходили около 600 км (расстояние до очередной выдавал бортовой компьютер). А стоит такой автомобиль в США $22435. Продавайся он по такой цене в России, я думаю, ему простили бы все. Но вряд ли такой образец есть сейчас на наших необъятных просторах: изучив кучу архивов, я не нашел ни одного теста в автопрессе и ни одного объявления о продаже или поставке как в московских газетах объявлений, так и на специализированных сайтах в Internet.

И. В.

Автомаркет+Спорт