OFF-ROAD

ОСВОЕНИЕ БАЙКАЛА

> Часть I. СОБЫТИЕ, которое могло быть
> Часть II. Ледовая дружина

Часть II. Ледовая дружина

Что бы там ни говорили о роли и возможности современных средств получения информации, в подобных путешествиях главным и единственным «носителем» информации остается только автомобиль. Без подходящего транспорта о ледовом пробеге говорить бессмысленно. Конечно, пересечь зимний Байкал можно на снегоходе, велосипеде или даже пешком, но зачем это нужно истинным любителям автодрайва? Вот некоторые наблюдения и размышления по поводу участвовавших в «Байкал-трофи» автомобилей. Что значит «подходящий» транспорт и стоит ли вообще как-то специально готовить технику?

По той механизированной колонне, что выстроилась у шпиля перед стартом, еще нельзя судить о реальных участниках «Байкал-трофи-2003». Кто-то присоединился позже, причем были и «нелегальщики», а половина машин шла только по малому облегченному маршруту, представляя из себя как бы неполноценных участников пробега. Весь маршрут прошли только шесть экипажей, причем без материальных потерь и технических проблем не обошлось. И в принципе, есть смысл заострить внимание именно на этих шести автомобилях, как весьма разных по сути и показательных с точки зрения длительных ледовых путешествий.

Гвардейцы

В самом деле, собравшиеся у шпиля экипажи выглядели очень солидно и даже представительно. Несколько разных и мощных Land Cruiser Prado в эффектном походном снаряжении, отливающий вишневым металликом полноприводный дизельный пикап Hilux со снегоходом в кузове, потом еще присоединился короткобазный Bighorn с бензиновым V6 и бензиновый пятиместный пикап Nissan. В принципе, не было ни одной машины, которую бы не знали в нашем регионе как достойного представителя в мире off-road. Интрига в другом — в путешествие отправлялись не только матерые джипы, но и весьма скромные по внедорожным и силовым качествам полноприводники. И если пятидверный Suzuki Escudo еще можно с натяжкой отнести к истинным «проходимцам», то Honda CRV и Subaru Forester представляли собой типичный «паркетный» класс, а в загруженном виде с просевшими подвесками они и вовсе мало чем отличались от обычных легковушек. Мы, например, отправились в путь в составе экипажа на Honda CR-V, который возглавляли представители известной в Иркутске фирмы «Кузьмиха-сервис».

Forester хорош даже на целине

Признаться, мне было очень жаль «Хонду», когда под весом четырех мужиков и увесистой поклажи, часть из которой смогла разместиться только в объемном крышевом боксе Mont Blanc, машина присела на заднюю независимую подвеску так основательно, что колеса утопли в нишах и встали «домиком». Резонатор и глушитель выхлопной системы едва не касались земли, хорошо еще, что эта модель по периметру кузова была обвешана защитой в виде труб. С большим сочувствием и сомнением мы садились с «Сиэрвишку», переднеприводную в сущности, у которой задний мост подключается только автоматически и никак не блокируется, но оказалось, автомобиль с честью вынес испытания, показав достойные ходовые качества на протяжении всего пробега.

Другой, еще более «паркетный паркетник» — Subaru Forester имел экипаж из двух человек, но загрузки хватало и ему. Одной фото- , видеоаппаратуры набралось килограммов на пятьдесят, не меньше. Правда, машинка отличалась постоянным полным приводом, с автоматическим перераспределением момента по осям, межосевой блокировкой и... турбированным 2-литровым двигателем мощностью никак не меньше 210 л. с. Оба автомобиля «на автомате», оба пошли на «большой круг». 
Иже с ними по полной программе выступил экипаж Escudo, тоже «на автомате» и в самой типичной комплектации: 1,6-литровый двигатель, жестко подключаемый передний мост, понижающая передача.

Тройку японских «паркетников» на дальней дистанции остался прикрывать только один «большой брат» — длиннобазный Prado в кузове семидесятой серии. У этого все зависимые подвески, жестко подключаемый передний мост (посредством электрики), понижающая передача в раздатке и жесткая блокировка заднего дифференциала. Весьма серьезный внедорожный набор, хотя коробка тоже автомат и двигатель типичный для Toyota — 2,5-литровый турбодизель с электронным управлением, то бишь известный всем 2LT-E.

Еще целый...

...уже битый

Все «японские» экипажи объединяло одно — они впервые путешествуют по такому маршруту. А возглавляли авангард «Байкал-трофи» парочка тертых российских вездеходов: УАЗ-«санитарка» ледовых проводников, а точнее, капитанов, и УАЗ-«шестидесятка» организаторов пробега. Беру смелость предположить, что из всего состава по внедорожной биографии не было равных этим УАЗикам. «Шестидесятка» — автомобиль сравнительно молодой, но уже поучаствовал в нескольких длительных экспедициях, в том числе в Монголию. Как изначально плохо сконструированный, за свою короткую жизнь не раз донимал поломками и подвергал опасности жизнь людей, а однажды и вовсе перевернулся. Не обошлось без технических казусов и на этот раз.

«Санитарка» ледовых капитанов и вовсе автомобиль легендарный. Даром что машине одиннадцать лет и она «облазила» Байкал вдоль и поперек сотни раз, «санитарка» сменила уже третий двигатель, откатав на последнем 130 тысяч и не раз ремонтировавшись, сегодня в искусных руках Александра и Андрея Бурмейстеров продолжает показывать чудеса скорости, маневренности и живучести. Да, кузов уже явно износился, задние двери на замок на закрываются и держатся на веревке, в грузо-пассажирском отсеке холодно и шумно, как в трамвае, зато по грузоподъемности и вместимости «батону» не было равных в пробеге. В центре отсека, как царица на троне, восседала двухсотлитровая бочка с бензином (!), вокруг нее свалено с десяток коробок, сумок и рюкзаков, вместе с инструментом и принадлежностями, в довесок к этому в «салоне» ютилась съемочная группа «Мотора», вповалку с прочими пассажирами, а еще три человека ехали в кабине. Не знаю даже, выдержит ли такое какой другой автомобиль.

Подготовка

На первый взгляд кажется, что ледовый рейд потребовал от участников больших сил в подготовке автомобилей, но как оказалось, никаких специальных мероприятий практически никто не проводил. Возможно, участникам с юга пришлось бы основательно «перетрясти» свои машины, но у сибиряков внедорожники поехали «в стандарте», т. е. в том обычном виде, в котором эксплуатируются в зимний сезон. Даже масло если кто и поменял в двигателе, то сделал это как очередную операцию. Что касается самих масел... Боюсь, что синтетика Mobil 1 0W40 в нашей CR-V было самым подобающим и дорогим маслом в рейде, и это при наличии топливного подогревателя. У остальных ничего выдающегося, на уровне типичной полусинтетики, включая Forester. А ведь ночевки на севере Байкала выдались довольно холодные, под -30°С. Из средств предпускового «подогрева» кто-то прихватил «аэрозольку», утеплители капота, а кто-то и более радикальное — паяльную лампу. Из шин на всех легких джипах зимняя «липучка», на УАЗах отечественная всесезонка, а на Prado универсальный BF Goodrich All Terrain.

В общем, ничего особенного, и только запас топлива по три канистры хоть как-то указывает на предполагаемые тяжелые условия пробега. Но если эти канистры в Prado терялись в его больших объемах, то в том же CR-V они занимали половину багажника.

Драйв

По условиям движения зимний Байкал представляет собой настоящую «паркетную» трассу, ведь это абсолютно плоское пространство, которое по правильности всех профилей не сравнится ни с одним идеальным автобаном. Но не все так просто, даже когда лед толстый и крепкий, как перекрытия сталинских бункеров. Относительно комфортное и легкое передвижение было в центральной части, когда нет особой нагрузки ни на двигатель, ни на подвеску, нет нужды в особых сцепных свойствах шин и подключении полного привода. На таких трассах очень устойчиво и комфортно шла Honda, которая оставалась как надежный переднеприводный автомобиль, а также Forester с его штатным распределением момента 60/40, когда машина наиболее удобна и послушна. Да и клиренс здесь особой роли не играл, хотя низкие машины иногда цепляли днищем осколки льда при форсировании торосов и трещин.

И совсем другой драйв ожидал в северной части, когда пришлось пересекать Байкал поперек по целине.

Капитанская «буханка» брала разломы первой

Снег не был глубоким, да и плотность его в большинстве не давала проваливаться глубже 5-7 сантиметров, но высокие снежные переметы и «мощенное» кусками льда пространство делали езду неустойчивой и буквально на «брюхе». Нашу «Хонду», как и прочие машины, то и дело подбрасывало, кидало в сторону, а скребущий звук днищем на некоторых участках сопровождал почти постоянно. В таких условиях как раз и проверялась разница между большими джипами и «паркетниками». Чтобы не отставать от не в меру разогнавшихся УАЗиков, Honda периодически испытывала ощутимые удары на подвеску, рабочий ход которой находился на пределе. Не исключением был и Forester. Встречались и серьезные заснеженные торосы, которые большие джипы перескакивали играючи, а «малыши» переваливали где колесами, а где посредством рычагов, глушителя и днища. Причем самовольная «пробивка» пути только усугубляла дело. Наша Honda как-то попробовала взять снежный торос чуть в стороне от капитанских «следов» и напрочь села на днище. Так что мы действительно шли по оптимальному маршруту, насколько его мог проложить капитанский УАЗик.

Кстати, никто ничего не оторвал, кроме одного брызговика у CR-V. У нее также слегка погнулся передний нижний отбойник, а еще машина однажды сильно ударилась задним колесом о засыпанный снегом острый ледяной уступ. Легкосплавный диск и шина Barum 205/65R15 удар выдержали, но после этого колесо понемногу стало травить воздух. По всему, здесь полезней шины штатного размера -205/70R15, которые немного мощней установленного Barum. Уязвим во льдах был и Forester с его широкими, но низкими Dunlop 225/55R16. Предельно устойчивый на ровной площадке, форсирование ледяных крепостей и уступов ему давалось небезболезненно. Suzuki страдал меньше, поскольку был и повыше, и загружен меньше.

На снежном насте, конечно, нагрузки на двигатели заметно возросли, но мощности и тяги хватало всем. УАЗикам по природе своей, а у «японцев» недостаток момента на низах отлично компенсировали автоматы. Очень удобная вещь в подобных условиях. Достаточно было поддерживать трех или двухступенчатый режим его работы. Отдельно стоит сказать о длиннобазном Prado. Здесь подтвердилось мнение, что для этого тяжелого джипа 2LT-Е есть не лучший силовой агрегат. Он вполне хорош в нормальных условиях эксплуатации, на гладких дорогах, но при большом сопротивлении качению и полной загрузке мощности и момента 2,5-литрового двигателя ему не хватает, приходится двигаться на повышенных оборотах, что в условиях бездорожья неудобно и неэкономично. Так что вывод один — пятидверный Prado должен быть с 3-литровым турбодизелем, если подобные рейды расценивать как явление отнюдь не исключительное.

В снегу, конечно, становится востребованным полный привод. У кого он включаемый, включали, у кого автоматический, верили в силу прогресса. Тут, конечно, основное внимание к CR-V. Вот где удалось в действии проверить пресловутый хондовский Dual Pumр System. Работает механизм, черт побери, работает! Поздновато, правда, подключается задний мост, и с заметным толчком, но зато реально проталкивает машину в снежных переметах, на голом льду и в ледяных торосах.
В целом же экстремальных для автомобилей препятствий не было. Байкал был благодушен, хотя он не нес никакой ответственности за техническое состояние техники и подготовку водителей.

Проблемы

После долгой езды по заснеженному  льду тормоза напрочь забивались снегом

Можно констатировать, что в условиях Сибири бывает и хуже, и все-таки ряд технических проблем изрядно попортил нервы и убил немало полезного времени. В первую очередь холодные запуски. УАЗикам требовалось подогреваться лампами, но их ответственные хозяева это делали еще до того, как просыпались беззаботные владельцы «японцев». Но как оказалось, не всем «японцам» понравились ночевки под открытым байкальским небом. Еще по пути на север после второй ночевки отказался запускаться Bighorn. Пришлось принимать все возможные меры: разогрев лампой, прикуривание, впрыскивание аэрозолькой и даже выкручивание и нагрев свечей, благо у 3,2-литрового V6 Isuzu доступ к ним вполне свободный. В конце концов, завели. Второй инцидент случился с Forester, но это уже было на обратном пути, после печальной заправки в Северобайкальске. Еще тогда стало понятно, что местный бензинчик, скромно говоря, некачественный. У Suzuki Escudo, например, после заправки появилась детонация, а местный житель на Audi 80 даже подсказал: «Вы лучше сразу купите и залейте присадку для повышения октанового числа, а то этим цифрам на колонках верить не стоит». Ребята так и сделали. А Forester после местной заправки стал плохо заводиться даже на горячую. А после морозной ночевки в Давше он запускаться напрочь отказался. Целый час грели лампой, опасаясь подпалить резину и пластик, клали сверху бутылки с кипятком, накрывали сверху толстым покрывалом, уже и двигатель прогрелся до теплого состояния, но оппозитная четверка только изредка делала попытку схватиться. Аккумулятор явно садился, цилиндры и свечи были залиты бензином, а двигатель не оживал. Выкручивать свечи здесь — это разбирать половину двигателя, а после попытки куда-то впрыснуть аэрозольку мотор и вовсе перестал даже схватывать.

Что делать? Цеплять трос и тащить машину на буксире? Но все «тягачи» и без того загружены. Завел машину Андрей Бурмейстер, водитель УАЗика-«санитарки». Принес свой аккумулятор и всех заверил: «Сейчас подкурим, с двумя батареями искра будет сильнее и запустится, куда денется». Прикурили, и точно. Нехотя, но двигатель «Субарика», выплевывая из трубы густой белый дым от негорючего северобайкальского бензина, зашевелил поршнями. Потом уже ребята дозаправили бак 98-м топливом, припасенным в Иркутске, и машина запускалась и работала, как часы. 
У других «японцев» проблем с запуском не было, даже у дизельного Prado, впрочем, как не было и каких-то других сбоев. А вот УАЗики капризничали, если так можно сказать.

У «шестидесятки» пробивало прокладку выпускного коллектора, пришлось менять в северобайкальском сервисе, а на обратной дороге у машины чуть и вовсе не вывалился двигатель — оборвало левое крепление, которое здесь конструировали, судя по всему, инженеры-диверсанты. Больших сил и времени стоило хоть как-то опереть движок на раму и заставить идти машину своим ходом. У «санитарки» обошлось без серьезных проколов, но здесь то и дело срывало шланг в системе охлаждения, при этом горячим тосолом облился не один человек, кому «повезло» ехать в этой машине. Такие вот технические проблемы.

Для УАЗ-3160 — типичная картина

И наконец, несколько слов о расходе топлива. Очевидно, что байкальский маршрут потребовал бензина больше, чем в стандартных условиях, особенно на целине, но у всех машин эти показатели заметно разнились. Самыми экономичными, конечно, оказались «паркетники». Взять, например, Forester. Этот автомобиль вообще попал не в свойственные ему условия. На хороших асфальтированных трассах он запросто может идти 220 км/час, а экономичная скорость, по словам хозяина, здесь ни много ни мало 120 км/час. На Байкале нельзя было ехать ни так, ни эдак, поэтому Forester, кроме обычных для себя десяти и более литров на сотню, сверх того сжег не менее трех литров. Минимум в 12 литров уложился Escudo, примерно столько же потребовала Honda, причем, как нам показалось, в меньшую сторону. Prado, который в условиях города и трассы сжигает 12-13 литров солярки (а ездит на нем хозяин весьма экспрессивно), здесь поднял планку расхода примерно до 16 литров. То есть, все те же плюс 2-4 литра на сотню.

С УАЗиками ситуация совсем иная. «Шестидесятка» на двух мостах в снегу сжигала до 25 литров бензина, а в заднеприводном варианте на укатанной трассе ехала «экономично» — 15-20 литров.

Тяжелая «санитарка» так и вовсе покорила своим аппетитом. На асфальте без загрузки с установленной скоростью она еще укладывается в 15 литров, но на Байкале при двух мостах без особого сопротивления снега расход доходил до 25 литров. А если снег плотный и глубокий, то здесь бензин вылетает со «скоростью» до 35 литров на сотню. Так что, 200-литровая бочка с запасным бензином есть первейшая принадлежность в таких рейдах.

Стоит напомнить, что все данные по расходу приходятся на абсолютно ровное пространство, без крутых затяжных подъемов и частых остановок — стартов.

А в нашем случае еще и обошлось без буксований и прочих топливоемких режимов, кроме холодных запусков. К сожалению или радости, но Байкал в нынешнем трофи оказался благодушным.

В. ЛАРИН

> Вернуться к части первой.

"Автомаркет+Спорт" №11 21.03.03