Закулисье
АКП
ЧУДЕСА ИЗ КОРОБКИ
или какому японскому
"автомату"
на Руси жить хорошо
 ...Он
разогнал своего «краунягу» по прямой,
сдвинул селектор «автомата» из D в «нейтраль»,
отгазовался и словно на иной убитой «механике»
воткнул рычаг обратно в «драйв».
— Ну шо, я правильно делаю? На
ЛиАЗах только так и ездят.
Не знаю, как уж там
передвигаются на ликинских автобусах, но
тот таксист, которого мы с Василием Лариным
поймали, возвращаясь из командировки,
поверг нас просто-таки в шок. Так обращаться
с автоматической коробкой передач — по
сути своей высокоточным сложным
устройством?! Впрочем, сейчас подобных
уникумов осталось мало. Сказывается
влияние уже, пожалуй, целой эпохи, за время
которой мы прочно подсели на
автоматическую трансмиссию. Но ведь есть
еще такие водилы, которые орудуют
селектором, словно рычагом механической КП.
И уж соверешенно точно то, что большинство
автомобильных обывателей абсолютно не
подозревают, какие секреты и сюрпризы могут
преподносить «автоматы» тех или иных марок
и моделей. Потому как для многих АКП — лишь
прорезь и двигающаяся по ней рукоятка.
Благо в Иркутске уже имеется несколько СТО,
готовых наставить народ на путь истинный и
раскрыть все тайны чуждой для российского
разума инженерии. В одном из таких приютов
заблудших автомобильных душ и конченных «автоматов»
нам дали исчерпывающую информацию о том,
чего ждать от той или иной автоматической
трансмиссии. Без всякой претензии на
безоговорочность анализа мы доводим это и
до вас.
Нам, сибирякам, приходится мерить
продвинутость «автоматов» — а они достигли
сейчас, пожалуй, инженерного совершенства,
простыми критериями: надежность,
ремонтопригодность, приспособленность к
местным условиям эксплуатации. Причем у
разных производителей эта критерии могут
серьезно различаться. Здесь, как и в случае
с двигателями, имеет место очень емкое
понятие «конструкторская школа». Когда-то
та или иная компания выбрала свое
направление движения по пути развития
прогресса. Имея почти одинаковые
конструкции на старте, со временем фирмы
далеко разошлись друг от друга. Настолько
далеко, что теперь, берясь за селектор «автомата»,
мы даже и не подозреваем, сколь
индивидуальная под ним может быть начинка.
Чужим умом
Многие специалисты, журналисты и
простые автолюбители отмечают, что по части
драйверской отдачи тойотовские «автоматы»
являются далеко не лучшими. Ну, не дают они
полностью утолить свои водительские
амбиции: на повышенную рано переходят,
толчками порой досаждают, переключаются не
тогда, когда надо. В общем, можно сказать,
соответствуют незадиристому имиджу
моделей этой марки. По большому счету
тойотовские «автоматы» — на самом деле
таковыми не являются. Да, вот уже как
минимум лет двадцать (а может, и все время с
момента появления автоматической
трансмиссии в производственной программе
фирмы) АКП, устанавливающиеся на Toyota, не
носят эту марку.
Вместо шести заветных букв на
корпусах механизмов выбито Aisin Warner. Именно
этот довольно-таки известный производитель
трансмиссий поставляет «автоматы» на
тойотовский конвейер. Конечно, они не столь
продвинуты, как, скажем, «шестиступенчатая»
Aisin, устанавливаемая на Volkswagen Touareg. Напротив,
Toyota заказывает для себя самые простые
коробки, благодаря чему они у нас и
популярны.
Все «автоматы» Aisin очень хорошо
обозначены по типу управления. Если после
цифрового индекса стоят буквы L или H, то
коробка имеет минимум соленоидов, обычно
два. Механики такую АКП условно называют
гидравлической (хотя на самом деле она
электронно-гидравлическая). Если буква Е —
соленоиды управляют переключениями всех
передач. Но тросик тем не менее
присутствует. Мастера такие «автоматы»
между собой зовут электронными.
Aisin поставляет на Toyota большое
разнообразие коробок, которые можно
разделить на переднеприводное и
заднеприводное семейство. К первому
относятся четыре АКП: А130, А140, А240 и А540. Из
них лишь две (140 и 240) имеют версии L и Е.
Причем первая агрегатируется с моторами
серии S и, соответственно, устанавливается
на Camry, Vista, Corona, Carina с этими движками.
Вторая применяется с серией А и
устанавливается на Corolla, Carib, тех же Corona и Carina.
130-я АКП — вещь в себе. Даром что она всего
лишь «трехступенчатая», так еще и имеет
единственный соленоид, управляющий
блокировкой гидромуфты (так называемый lock up).
В общем, сущий архаизм, место которому на «деревянных»
версиях Corolla, Sprinter, Caldina (моторы Е, А, не
исключено S). 540-я, наоборот, располагает
множеством соленоидов. Встретить ее можно
на полноприводных Camry, Vista, а также на RAV4 и
Windom, Prominent, Gracia с V-«образками». Все эти «автоматы»,
без сомнения, давно уж доказали свою
живучесть в наших условиях. Правда, у каждой
есть определенные нюансы, на которые стоит
обратить внимание. Так, А240 часто страдает
из-за забитых грязью соленоидов, которые к
тому же боятся повышенных температур и
наиболее подвержены естественному износу.
Слабое место 140-й, имеющей, кстати, пакет
over-drive в отдельной крышке позади корпуса,
подшипники скольжения. Выходят из строя
быстро, проявляя такие симптомы, как отказ
задней и повышающей передач. Но основной
минус коробок А130 и А140 — это, пожалуй,
раздельные корпуса «автомата» и главной
передачи с дифференциалом. Причем и тот, и
другой отливкой объединены в одно целое, но
при этом имеют отдельные сливные пробки и,
главное, заливные горловины, то есть друг с
другом не сообщаются. Стало быть, в АКП
просится ATF, в редуктор — трансмиссионка.
Часто же последний вообще ничего
не получает. Слили в СТО масло из обоих
механизмов, а заправили, не мудрствуя
лукаво, только картер «автомата», а
горловину главной передачи просто не нашли.
Сейчас, правда, подобные случаи происходят
все реже и реже, тем не менее прецеденты
бывают. К слову, ломают таким образом
редукторы в отнюдь не самых отсталых СТО по
замене масла.
А540 на фоне своих собратьев
выглядит как образец надежности.
Агрегатируется с более мощными моторами и
полным приводом. А ломается чаще по причине
«человеческого фактора» — побуксовал,
вовремя не сменил жидкость, залил какую-нибудь
гадость.
Задний привод от Toyota тоже имеет
неплохой набор коробок Aisin. В первую очередь,
это, конечно, знаменитая классическая А40,
неизвестно сколько устанавливаемая на
семейства Crown и Mark II. Совместима эта АКП с
мотором 1G. При этом до 87-88 годов она имела
один соленоид, включавший over-drive и
расположенный снаружи корпуса. Из-за чего
часты отказы повышающей передачи из-за
банального обрыва проводка. Но грешит
единственный электронный узел и
элементарным загрязнением.
С 1988 года А40 шла уже в версии Е (три
соленоида, включавшие все передачи и lock up).
Особых претензий к этому «автомату» нет. Он
удивительно живучий, хотя, конечно,
периодичное освежение ATF нужно проводить
обязательно. Благодаря удачной конструкции
А40Е применяется на TownAce и Lucida с их
бензиновыми моторами, с дизелями 2L-T и KZ, то
есть на HiAce и Surf. А также на Mitsubishi Delica и Pajero с
двигателями 4D56 и 6G72, на Suzuki Escudo и на Volvo 740.
Недостаток подобной унификации в том, что
несмотря на одинаковые потроха, «автоматы»
на различных моделях не взаимозаменяемы.
Кроме того, для тяжелого Pajero с его 4WD А40 все-таки
слабоват.
Продолжением удачной «сороковой»
конструкции стало появление АКП А340 в
версии Е, без вариантов. Этот «автомат», по-видимому,
задумывался как средство для переваривания
более высокого крутящего момента таких
моторов, как 1JZ и 2JZ, а кроме того,
мицубисиевских 6G74 и 4M40. Устанавливается 340-й
и на Volvo 940-960, и на дизельный Bighorn, и на
некоторые модификации Surf с Land Cruiser. Ведет
себя он надежно даже на спортивных Supra и Soarer,
заряженных Twinturbo. По словам механиков,
несмотря на отсутствие в мощных версиях
дополнительного пакета фрикционов,
обращений владельцев различных купе и
седанов с чарджерными движками на
удивление крайне мало. С другой стороны, для
Surf и Cruiser 340-я коробка оказывается
слабоватой. Скорее всего, причина здесь
кроется в переоценке возможностей джипов
их хозяевами, использующими машины в
качестве тракторов на очень экстремальном
бездорожье.
Следующая АКП в гамме Toyota — А350.
Ее без тени сомнений уже можно назвать
полностью электронноуправляемой, потому
как центральный регулятор давления
отсутствует и тросика тоже нет. К тому же, у
нее пять передач (две планетарки).
Устанавливается А350 на Crown (раньше только в
версии Majesta), последнее семейство Mark II, и
такие «автономные» модели, как Aristo, Celsior и
даже Altezza в последних поколениях. Проблем с
А350 опять же минимум: меняйте вовремя
жидкость и все будет o`кей.
Наконец, самый мощный «автомат» в
«аисиновской» программе — А440 живет в
подкапотном пространстве Land Cruiser серии 60, 70,
80 и 100 с наиболее энерговооруженными
моторами. До 1992 года 440-й имел индекс L, после
— только Е с соответствующим отсутствием
центробежного регулятора давления.
Надежная штука эта коробка. Вывести из
строя ее — дело не простое, даже на тяжелом
бездорожье.
В общем, «автоматы» Aisin в японском
автомобильном мире все равно, что
тойотовские двигатели — оплот надежности и
громадного ресурса. Известны случаи, когда
коробки выхаживали до 600 тыс. км. Это при том,
что обычно японцы гарантируют лишь 200-250 тыс.
км. Вместе с тем, существуют проблемы с
диагностикой. С одной стороны, она
достаточно проста — надо лишь воткнуть
перемычку между клеммами Е1 и ТЕ1
диагностического разъема: никаких вам
тестеров и сканеров. С другой стороны,
аисиновские коробки можно проверить только
по 6-7 кодам. То есть лишь ограниченную часть
всей трансмиссионной начинки. А уж АКП
вроде А130L или A40L, где всего один соленоид
при любой поломке для распознания ее причин
придется разбирать. Что ж, везде есть свои
минусы, но так или иначе Aisin Warner, не
старавшаяся усложнять свои «автоматы» (вот
и собственного процессора у них до сих пор
нет), всегда делала ставку на
продолжительную работоспособность в любых
условиях. А это в Сибири ценится прежде
всего. Подобного нельзя сказать о
ниссановских АКП, которые компания
выпускает самостоятельно. Более того, по
многим аспектам они полная
противоположность изделиям Aisin.
Разрушая стереотипы
О компании Nissan часто принято
говорить чуть ли не как о главном
конкуренте Toyota. Вроде того, что двигатели,
ходовая, трансмиссия и ремонтопригодность
всего этого хорошие, но чуть похуже, чем
тойотовские. Однако, как выяснилось, по
части автоматических коробок передач фирме
до тойотовских, как, впрочем, и других
японских, еще далеко. И вот почему.
В свое время Nissan выбрал
конструкторскую политику, которую можно
охарактеризовать фразой «не ищем легких
путей». Оттого уже в конце 80-х в модельной
гамме появились «автоматы» с полностью
электронным управлением и собственным
процессором. Без сомнения, это прорыв. Вот
только в наших условиях выходящий боком.
Сразу оговоримся, особо
рассматривать основные переднеприводные
коробки не будем (см. «Ваш автомобиль» в
этом же номере). Хотя все же о нескольких
нюансах упомянуть стоит. Итак, на Maxima/Cefiro,
начиная с 1994 года, устанавливался
электрофицированный «автомат» RE4F04A (на Prаirie,
кстати, ставилась его разновидность RE4F03A).
До этого старые Maxima, Bluebird и Prairie имели под
капотом допотопные АКП RE4F02A и RL4F02A, (буквы Е и
L у Nissan обозначают то же самое, что и у Toyota).
Особенности всех этих коробок: чуткость к
переливу жидкости и перегреву. Кроме того,
со временем и от тех же повышенных
температур дубеют прокладки между поддоном
и «этажами» клапанного механизма. Симптомы
— пузырьки воздуха на щупе. Прокладки
бумажные к тому же очень сложной формы,
выбить такие самостоятельно не реально, а
без них никак нельзя (для сравнения —
хорошо притертый поддон картера у Toyota может
встать и без прокладки). Выход один —
покупать, что довольно дорого. Еще один
конструктивный просчет — плоский поддон.
Чуть какая неровность и подклинивает
низковисящую маслоприемную трубу насоса. В
результате — масляное голодание.
«Автоматы» серии RL4F03A и RE4F03A,
которыми агрегатировались модели
семейства Sunny, при подобающем конструктиве
могут похвастать меньшим количеством
болячек. Тем не менее электронная RE тоже
весьма проблемна в эксплуатации. RL получше,
но у нее есть своя заморочка — ломается
демпферная пружина на 1-2-й передачах,
вследствие чего при переключениях
чувствуется существенный толчок. Также вне
зависимости от типа управления «автоматы»
Sunny боятся удара по поддону.
Ниссановские АКП для
заднеприводных моделей, в отличие от той же
Toyota, располагают вообще единственной
модификацией — RE4R01A. Хотя на достаточно
свежем Leopard используется пятиступенчатая
RE5R01A. Остальное классическое семейство в
числе Skyline, Cedric, Gloria, Stagea и т.д. конструкторы
ограничили четырьмя передачами. Но
процессор, куча соленоидов и датчик
положения дроссельной заслонки вместо
троса у этих «автоматов» все же
присутствует. А вместе с ним огромное
количество небезынтересных для думающего
механика недостатков. Так, неправильно
отрегулированный после демонтажа датчик
приводит к тому, что давление жидкости
возрастает в разных частях коробки не тогда,
когда надо, и не в нужных размерах. В итоге,
частое явление у «автоматов» —
недовключение lock up и фрикционов заднего
хода. Следствие — стирание и даже
выкрашивание соответствующих дисков.
Сам датчик даром, что ведет к
таким последствиям, имеет склонность к
естественному изнашиванию. Почему-то
особенно на дизельных двигателях. Его
резистивный слой располагает определенным
сроком службы, после чего, извините, должен
меняться при ТО, которое японский хозяин,
естественно, игнорирует. У нас датчик какое-то
время служит, а потом... Как вариант смена
его положения на впускном тракте (будет
работать еще не стертая поверхность), но
помогает не всегда. Панацея — замена.
Деталька фирмы Zexell стоит от $180 до $250.
Датчик положения дроссельной
заслонки у бензиновых моторов служит
намного дольше. Зато боится воды. Мойка для
такого все равно что приговор. Правда, можно
попытаться восстановить, но получается
подобное далеко не у всех и не всегда. При
единственном плюсе — глубоком поддоне,
который не боится жестких контактов с
грунтом — есть у RE4R01A еще целая куча
недостатков. Так, от частого применения
режима kick down сгорает тормозная лента. Не
отягощен большим ресурсом пакет
фрикционных дисков третьей передачи. А на
внедорожном семействе Terrano головная боль —
процессор «автомата». И это, между прочим,
по словам механиков, мелочи по сравнению с
тем, что встречалось на старых ниссановских
АКП, использовавшихся в том числе и на Mazda Luce.
Те вообще не подлежали ремонту, хоть и не
были столь напичканы электроникой.
Впрочем, есть у трансмиссии Nissan
одна отдушина. Это АКП RE4R03A, применяемая на
крупных Safari/Patrol, а также грузовике Atlas и двух
его инородных сородичах — Mazda Titan и Isuzu Elf. В
принципе, указанный «автомат» очень похож
на тот, что используется на легковушках, но
есть у него одно кардинальное отличие. Все
составляющие, по сравнению с легковой
коробкой, выполнены несравнимо мощнее.
Поэтому те же характерные недостатки у
внедорожно-грузового «автомата»
встречаются реже. Можно даже привести «статистику:
за пять лет к моим собеседникам на ремонт
приходило пять машин с такой АКП — три Safari/Patrol
и пара Elf. Так что RE4R03A — коробка довольно
надежная.
Получается, Nissan в Сибири
расписался в своей трансмиссионной
беспомощности. Ведь такие обращения, когда
коробку уже не оживить простой заменой
фрикционов, довольно часты. Хотя попадаются
и совсем уж свежие беспробеговые
экземпляры, чьи «автоматы» начали умирать
еще в Японии. Поэтому смело можно говорить о
недостаточной продуманности конструкции.
Зато диагностика «автоматов» Nissan много
проще, нежели у Toyota. Вместо шести-семи
тойотовских кодов ниссановские коробки
распознают неисправности по десяти кодам.
Вот только диагностический разъем у АКП
отдельный... К примеру, у Terrano он находится
под рулевой колонкой, что не совсем удобно.
Но по большому счету это мелочи.
(Продолжение в следующем номере
— 17 августа)
Максим МАРКИН
Благодарим за помощь СТО «Автотехнопарк»
и конкретно Сергея Петранчука.
"Автомаркет+Спорт" №26 02.07.03
|
