Закулисье
АКП
Чудеса из коробки
Окончание. Начало
в номере №26 (июль
2003 г.)
Все гениальное
просто
MITSUBISHI
К этим автомобилям у
нас относятся настороженно. И не в
последнюю очередь из-за проблем с
автоматическими коробками передач,
плохо переносящими тяготы местной
эксплуатации. Однако у АКП с тремя
бриллиантами на корпусе есть свои
неоспоримые преимущества. Главное из
них — простая по
конструкции механическая часть, гораздо
проще, чем у Toyota и Nissan. Кроме того, «автоматы»
Mitsubishi, имея собственные процессоры,
диагностируются наиболее полно. 30-40
кодов (сравните с Toyota и Nissan) дают
возможность оценить состояние даже
гидротрансформатора.
Вместе с тем, в
иркутских сервисах зарегистрировано
огромное количество неисправностей,
причина которых, как и в случае с Nissan,
кроется, скорее всего, в непродуманности
конструкции. Хотя какую роль этот фактор
играет в Японии, где машины в среднем
трудятся по четыре-пять лет?! В Сибири же
он выходит на первый план.
К тому же инженеров
Mitsubishi можно упрекнуть в бессилии перед
бездорожьем. Вспомните, ведь Delica и Pajero
имеют аисиновские АКП. И даже «паркетные»
Io и Pinin оборудуются исключительно А40Е.
Сами мицубисиевцы создают коробки
только для легкового полного, а также
переднего привода. Коробок несколько и
все они отличаются размерами фрикционов
и классами машин, на которые
устанавливаются. Так переднеприводным «автоматом»
V4A21 агрегатировали Mirage, Lancer и их
производные; V4A22 — Galant, RVR,
Eclipse; V4A23 — Chariot и Diamante. При этом,
скажем, полноприводный Libero имел уже свою
коробку — W4A32. А
также 4WD автомобили RVR, Diamante и Chariot
вдобавок к ней комплектовались W4A33. Что
касается малышей вроде Minica Toppo и
различных Mini/Junior, то их трансмиссия, по
причине малого распространения
подобных автомобильчиков, пока остается
загадкой.
Напротив, трансмиссия
Invecs-II модели F4A50, c некоторых пор
заменивший многие, если не все АКП Mitsubishi,
изучен от и до. Он, кстати, по мнению
механиков, традиционных «автоматов»
будет понадежнее. Несмотря на то что
грешит своими обособленными
неисправностями. Но у всех этих V4A и W4A
хронических болезней намного больше.
Например, не отличаются долговечностью
фрикционы over-drive и lock up. При частом
использовании режима kick down поршень,
зажимающий тормозную ленту, обрывает у
последней ухо. В полноприводных версиях
в планетарном редукторе наблюдается
проворот шестерни заднего хода, отчего
пропадает, естественно, rewers и третья
передача. Притом у мицубисиевских
коробок существует два размера
планетарок, которые, к тому же имея
разное передаточное отношение, не
взаимозаменяемы. Все эти болячки щедро
сдабриваются русским пренебрежением в
эксплуатации и обслуживании.
К примеру,
стандартная ситуация — замена
жидкости. Есть еще такие владельцы,
которые рекомендованному Transmax Z и SP-3
предпочитают дешевый Dexron II/III. Коробка
работает, но не так, как надо, ведь
коэффициент трения у
специализированных ATF и стандартного «дексрона»
различный. Стало быть, диски просто-таки
обязаны буксовать.
Помимо этого сплошь и
рядом, заменяя жидкость, владельцы
забывают заодно сменить и фильтр. А его
фильтрующий элемент, между прочим,
сделан из чего-то подобного фетру. То
есть забивается этот материал даже не
продуктами сгорания фрикционов, а
просто грязной жидкостью. Следовательно,
замена ATF должна осуществляться вместе с
заменой фильтра. Иные мастерские
предлагают более дешевую альтернативу —
смену матерчатого элемента на
сетчатый. Разговоры о том, можно ли это
делать, идут до сих пор —
мнения существуют различные. Однако
на примере шариотовского «автомата»
пришлось увидеть результат подобной
модернизации. В одной из СТО какие-то
умельцы совершенно не позаботились о
пропускной способности сетки, подобрав
ее с большой величиной ячеек. В итоге —
продукты отработки прошли через
фильтр. Как следствие — рабочая
поверхность насоса покрылась задирами.
Не редкость у АКП
Mitsubishi вышедшие из строя процессоры. В
них плавятся и отваливаются транзисторы,
встречаются пробитые конденсаторы.
Причина — естественное
старение и опять же неквалифицированный
ремонт.
«Думающий»
Invecs, как и говорилось выше, продукт
более надежный, видно, что создавая его,
инженеры Mitsubishi хорошо подумали и
проанализировали предыдущие свои
просчеты. Тем не менее, вылечив прежние
болячки, они привили своему детищу новые.
Как иначе сказать о насосе, который
имеет вполне конкретный, притом совсем
не выдающийся ресурс. А все почему?
Уплотнительные кольца, сидящие в
канавах, изготовлены из стали. В то время
как тело насоса и, соответственно, эти
канавки алюминиевые. В процессе работы
кольца постепенно стирают бортики,
удерживающие их на местах. Сначала
появляются задержки при переключениях,
потом машина просто не едет. Хорошо,
восстанавливать деталь научились —
стачивают изношенный слой алюминия
и на его место запрессовывают элемент
собственного изготовления.
Еще один недостаток
Invecs — отслаивающийся
от дисков фрикционный материал. Да и с
фильтрами мицубисиевцы опять же
намудрили. Внутри стоит что-то наподобие
мешка, который может жить до 150-200 тыс. км.
Снаружи он очень похож на моторный.
Несмотря на это, Invecs
представляется достойной заменой
предыдущим АКП. А вообще-то, создалось
впечатление, что с мицубисиевскими
коробками механики возиться любят.
Говорят, что ремонтируются они просто,
изучены отлично, но при этом в любой
удобный момент готовы подбросить
сложную задачку. Вот недавно пришел Galant
с Twinturbo. Хозяин жалуется на
непредсказуемое пропадание тяги.
Казалось, только что ехал нормально, но
тормознул на светофоре и потом
тронуться не может. Двигатель ревет, а
машина ни с места. Пока причину не нашли,
но работают с энтузиазмом. Уверены, что
все равно секрет раскроют.
Добро пожаловать
сзади
MAZDA
По мнению многих не
является японской маркой. Это не совсем
так. Да, она периодически сотрудничает с
Ford, отчего появляются объединенные
платформы и движки, здорово
напоминающие фордовские. Но вспомните
знаменитые роторы. А уж коробки-«автоматы»...
Как и в случае с Mitsubishi,
все задне-полноприводное семейство Mazda
комплектуется «сторонней»
трансмиссией. Так, на Luce и Sentia в свое
время устанавливались древние коробки
Nissan серии LM, внедорожник Proceed Marvi
комплектовался также ниссановской RE4R01A,
а Levante, являющаяся ничем иным, как Escudo —
аисиновской А40. Между тем
переднеприводные Familia, Capella, MS и им
подобные агрегатировались «автоматами»
собственной разработки. Причем у
штатовских версий этих моделей в паре с
двигателем часто шла американская КП.
Это ничуть не умаляет достоинств Mazda как
производителя автоматических
трансмиссий. Правда, на той же Capella АКП о
семи соленоидах без троса появилась
лишь в 1996 году. До этого существовали
электронно-гидравлические G4АEL с
четырьмя соленоидами и тросом. Зато
маздовские инженеры очень любят
нестандартные решения, вроде
расположенного не спереди, как обычно, а
сзади масляного насоса. Он приводится
валом от гидротрансформатора и
подразумевает определенные сложности
при разборке-сборке. Вообще, компоновка
у маздовских «автоматов»
далека от совершенства, а
конструкция оставляет желать лучшего.
Так, датчик положения контроллера,
расположенный в селекторе, совсем
никудышный, что приводит к пропаданию
момента. Тросик, соединяющий
дроссельную заслонку с «автоматом»,
напротив, имеет такие пределы
регулировки, что любой его перетяг-недотяг
обязательно скажется на моментах
переключения передач. А это уже
попахивает сгоревшими фрикционами.
Вот, можно сказать, и
все недостатки. Мало? Тогда подскажите,
как описать те чувства, которые
испытывают сервисмены, разбирая АКП Mazda
в буквальном смысле через зад.
Оригиналы и
консерваторы
АКП всех остальных
япономарок оказались знакомы моим
собеседникам существенно меньше.
Поэтому глубоким анализом в их
отношении заниматься не будем (думаю,
так или иначе, но когда-нибудь до этого
дойдет). И все-таки по некоторым коробкам
не приведенных выше производителей
имеется определенный опыт. Пускай он еще
не столь полный, тем не менее обделять
его вниманием нельзя.
HONDA
Вот, например, Honda
заходит в СТО редко, но уже есть
соображения, как чинить ее «автоматы».
А чинить из таковых чаще приходится
АКП переднеприводных, но с продольным
расположением силового агрегата Saber/Inspire
да Ascot/Rafaga, у которых не назовешь
надежным lock up. Кстати, хондовские
автоматические коробки передач, как и
двигатели этой марки, на себя подобных
походят мало. Созданы они на базе «механики»,
лишены планетарных рядов, не имеют
поддона, фильтр прячется глубоко внутри.
Чтобы добраться до него, необходимо
разобрать полмеханизма. Отсюда следуют
вполне закономерные трудности при
ремонте — Honda, впрочем,
никогда не славилась человечным
отношением к механизмам. Отличаются ее
АКП и в движении. Переключение у них
более жесткие, что нельзя назвать
неисправностью.
SUBARU
В отличие от Honda,
несмотря на свои сверхоригинальные «оппозитки»
и полный привод, в отношении «автоматов»
придерживается более стандартной
политики. АКП на Legacy, Impreza и Forester стоят
ниссановские. Правда, с серьезными
дополнениями в лучшую сторону,
сказывающимися на надежности. Так,
планетарная передача и фрикционные
диски у этих «автоматов»
ниссановские. А насос,
гидротрансформатор и отдельный
процессор свои. Фрикционный материал,
кстати, тоже. Притом создаваемый Fuji он
гораздо надежнее, чем у Nissan. Похоже,
сказывается пристрастие субаровских
инженеров к многодисковым сцеплениям,
блокирующим центральные дифференциалы.
Они ведь работают в еще более суровых
условиях.
Вот и выходит, что
даже мудреная ниссановская схема работы
не мешает «автоматам»
Subaru жить долго и счастливо. Хотя,
конечно, Toyota с ее Aisin снова вне
конкуренции.
Что сказать о других
представителях японской
автопромышленности? И о каких,
собственно, других?
ISUZU
Все дизельные модели,
как уже говорилось, давно «любят»
А340. В отличие от своих бензиновых
собратьев, которые даже во
внутрияпонских версиях комплектуются
джиэмовской коробкой 4L30Е, собранной как
ни странно, во Франции. Этот чахоточный «автомат»
имеет четыре передачи, кучу
соленоидов и огромное количество
проблем. Не лучший вариант для «проходимца».
На Escudo, между прочим, тоже
встречается порой АКП General Motors. Тросовая
3L30L с электронно-гидравлическим
управлением также в эксплуатации одна
головная боль. Что касается других Suzuki,
то какая бы то ни было информация на их
счет отсутствует, слишком таких мало.
В заключение хотелось
бы провести аналогии между японскими
АКП и «автоматами»
европейских марок. Что лучше? Если
прямо отвечать на этот вопрос, то
коробки Aisin Warner можно признать наиболее
оптимальными для наших условий
эксплуатации. Так же считают и
конструкторы Opel, Volvo, Saab, того же Volkswagen,
использующие японскую трансмиссию на
своих моделях (к слову, в качестве
поставщиков АКП японцев выбрали не
только эти компании: островная фирма Jatco
поставляет «автоматы»
на конвейер Ford — для
Mondeo). Впрочем, очень неплоха трансмиссия
Mercedes, надежна и проста в ремонте. Тогда
как, к примеру, «автомат»
ZF, устанавливаемый на BMW, может
свести с ума из-за мудреной электроники.
Это так, самые простые
примеры. На самом деле за ремонтную
практику приходилось встречаться едва
ли не со всеми возможными «автоматами».
Был как-то Renault Safrane. Сейчас ремонт
той коробки вспоминается с ужасом.
Реношный агрегат с механической
блокировкой гидромуфты поразил
отсутствием всякой ремонтопригодности.
Полностью
электронное управление, возможности
ручного переключения, пять передач —
этим сейчас уже не удивляет даже
японский second-hand. И хорошо, что пока
островные трансмиссионщики не идут по
пути своих коллег-мотористов,
выдумавших всякие GDi и тому подобные ноу-хау.
Ведь у нас еще не отучились убивать
старые добрые автоматические коробки.
Как вам такой факт: летом чуть ли не в
каждой второй АКП сервисмены находят
непонятно как попавших туда пчел и мух.
Или такой случай. В СТО хозяева-продавцы
пригоняют тюнинговый RAV4 с заряженным
3S-GE. Говорят, не работает спидометр,
сделайте. Механики снимают, разбирают.
Внутренности воняют какой-то гадостью, а
пластмассовая шестерня на
дифференциале, от которой приводятся
спид-сенсер, почему-то крутится свободно,
в то время как должна стоять жестко.
Снимают ее, и прямо на глазах маленькая
шестеренка увеличивается до размеров
спасательного круга. То же происходит и
со всеми резинками. Оказалось, чтобы
скорее избавиться от текущей сальниками
«автомата»
машины, владельцы залили в коробку
какую-то жижу. Хотели сэкономить, попали
на замену всех «резинок».
И неизвестно, сколько проживет после
этого АКП. Наш народ хитер на выдумки.
Максим МАРКИН
Благодарим за помощь СТО «Автотехнопарк»
и конкретно Сергея Петрачкова
"Автомаркет+Спорт" №27
15.08.03
|
