Экспедиция

Буря в пустыне 2
рейд длинной в 50000 километров

пустыня гоби

Традиционная ежегодная восьмая Гобийская экспедиция иркутян в очередной раз успешно прошла по южным районам монгольской пустыни Гоби. Она стала и своеобразным знаковым событием. Общий пробег всех Гобийских экспедиций в 2004 г. достиг отметки 50 000 км, что превышает длину экватора земли, и по итогам монгольских путешествий последних десяти лет, Сергеем Волковым, организатором Гобийских экспедиций, подготовлен и сдан в печать путеводитель в серии Ле Пти Фюте «Монголия». К тому же в Москве издана книга о Монголии, Шамбале и Чингисхане «Среди песков и мифов Азии».

ГОБИЙСКИЙ СИНДРОМ

Гоби — одна из величайших пустынь мира, растянувшаяся огромной дугой на 1600 км — от северного Китая до юго-восточной Монголии. Пустыня занимает площадь 1,5 млн. кв. км, равную Аляске. Безводные пустынные районы на протяжении вот уже 65 млн. лет остаются практически неизменными. За столь долгое время свирепые ветры выдули тонны песка с поверхности и обнажили кости доисторических динозавров. Эта естественная граница обитаемого мира и сегодня остается чистой от присутствия человека, лишь на короткое время, как правило, ограниченное запасом воды, сюда проникают редкие научные экспедиции и неутомимые путешественники.

Пустыня Гоби, поднятая над уровнем моря на высоту около 1000-2000 метров, является самым резкоконтинентальным местом на планете. Температура воздуха летом поднимается здесь до плюс 40°С, а зимой опускается до минус 40°С. Понятие Гоби включает в себя, как говорят монголы, тридцать три Гоби, разных по климату и облику местности. Ландшафт Заалтайской, Джунгарской, Восточно-Монгольской Гоби разнообразен, это не только безводная и бесплодная местность с песчаной равниной и высокими холмистыми барханами. Большую ее часть занимают обширные степные равнины с весенним разноцветьем, живописные скалистые горы, глинистые и каменистые гамады, обширные котловины с редкими оазисами, мелкосопочники, солончаки, такыры, высохшие гравийные сайры и протяженные зеленые саксауловые рощи. В Гоби мало песков, барханные пески занимают только 3 % ее территории, зато глинистые и каменистые пустыни — гамады — огромные площади.

Путешественники, географы и ученые, отступают от академического, сухого стиля в описании пустыни и переходят на поэтический язык художника, пытаясь словами передать впечатления и свои эмоции от посещения этих мест. Не побывавшему лично в Гоби, трудно поверить в очарование выжженной и пустынной земли, способной соперничать по своей красоте с морскими пейзажами или зеленью тайги. Путешественники единодушно отмечают здесь яркость звездного неба и множественность наблюдаемых невооруженным взглядом звезд на ночном небосводе, насыщенность красками осенних закатов, своеобразие выветренных форм в красном песчанике и сказочную зубчатость отполированных скал, ощущение свободы и простора, необычность и красочность сновидений. В совокупности все эти испытанные ощущения приводят к синдрому Гоби — желанию вернуться в эти места снова.

Вулкан Ноён

Экспедиция 2004 г. состояла из трех машин, причем две из них — ветеранов предыдущих гобийских экспедиций, на этот раз шли семейными экипажами: Гоби пожелали увидеть и жены. Особенностью моего экипажа было присутствие итальянца, который выполнял функции штурмана. При этом он не владел русским языком, а я соответственно итальянским, что приносило дополнительное оживление в экспедиционные будни. С нами был и представитель из Министерства природы России, специалист по экспедиционному снаряжению для геологов и МЧС, привыкший к маршрутному движению по графику и пронумерованным ящикам со снаряжением. Как показали последующие дни, наш, проверенный предыдущими экспедициями, образ действий и уклад походной жизни первые дни просто вызывал шок у моих гостей. Настолько все не согласовывалось с академическими рекомендациями для серьезных экспедиций. Но наша экспедиция была не новичком в Гоби...

ВЕЛИКАЯ СИЛА ОПЫТА

Урочище Хэрмэн цав

Одной из практических задач Гобийской экспедиции 2004 г. была стыковка в одной из точек маршрута с московской автоэкспедицией «Алтай-Гималаи». Договоренность об этой встрече была достигнута еще зимой, при предварительном согласовании сроков заезда в Монголию и маршрутов движения. Однако принципы организации наших экспедиций сильно отличались друг от друга. Если москвичи имели утвержденный по дням график движения и маршрут, то у нас были намечены только базовые точки для посещения, среди которых главной целью было урочище Хэрмэн цав и развалины монастыря Дэмчигийн хийдийн туйр, движение к которым и продолжительность заезда определялись уже во время экспедиции, поэтому точно назначить дату и место встречи было невозможным. Московская экспедиция, наоборот, стремилась выдержать намеченный график по утвержденному маршруту и продолжала движение даже ночью, чтобы прийти, пусть в три часа ночи, к месту ночлега — к определенной заранее туристической базе.

В песках Заалтайской Гоби

У нас не было заранее намеченного маршрута, поэтому мы останавливались на тех турбазах, которые оказывались вечером рядом с нами, или традиционно, не спеша, разбивали лагерь с палатками в каком-нибудь живописном месте в районе шести-семи часов вечера, чтобы не делать этого в темноте. У нас был общий стол с костром, у москвичей — раздельное питание по экипажам, как на мероприятиях «Кэмэл-Трофи».

Дорога на Баянчаган

Лет десять назад, когда мы начинали свои путешествия в Гоби, барханные пески Хонгорын элс и овеянное романтикой рассказов И. Ефремова палеонтологическое местонахождение Нэмэгэту казались нам пределом мечтаний. Мы тщательно готовились к экспедициям, загружая машины немыслимым количеством подписанных и расфасованных на каждый день продуктовых ящиков, канистрами с запасом воды и бензина, многочисленными сумками с вещами. Но оказалось, что на практике удобней путешествовать иначе. Без палаток и без маршрута. Водные источники есть практически везде, кроме самых засушливых районов Гоби. Значительно удобнее набирать воду в источниках, чем везти с собой. Легче купить одного барана и питаться этим мясом несколько дней, чем везти с собой сублимированные супнаборы одинакового вкуса и тушенку в консервных банках.

Своему гостю — москвичу, прибывшему с двумя огромными баулами, я категорически предложил сразу же сократить свой багаж в два раза и оставить половину его в Иркутске. Во множестве вещей порой невозможно найти нужное, поэтому брать их с собой надо как можно меньше, а пыльную майку всегда можно постирать на каком-либо из источников. В экспедициях мы всегда возим с собой в картонных ящиках натуральные овощи в ассортименте, картошку, фрукты, арбузы и дыни, которые удивительно вкусны в жару в песках. По мере расходования продуктов картонные ящики разного размера перекладываются и сокращаются, а картон используется как вспомогательное топливо для саксаула в костре. Великолепно сохраняется натуральное молоко в пакетах тетропак. Абсолютно не идет газированная вода, сок и пепси-кола. Пиво в банках иногда от долгой тряски протирается и с пеной брызгает из банки, поэтому предпочтительней брать его в стеклянных бутылках, но не рекомендуется его длительное время охлаждать от кондиционера. У нас был случай, когда стеклянная бутылка с пивом взорвалась из-за резкой разницы температур в стекле бутылки со стороны работающего кондиционера и внешней теплой стороны.

Чтобы не утруждать себя грязной посудой и не расходовать дополнительно воду для мытья, удобно использовать одноразовую посуду. Для защиты от солнца — защитные экраны на лобовые стекла автомобилей, тенты на машину и между ними раскладные пляжные зонты. Под ними раскладная мебель. Вместо массивного генератора переменного тока — современные налобные светодиодные фонарики и т.д. Множество подобных бытовых мелочей, усвоенных за время предыдущих экспедиций, позволяют быстро организовать удобный бивак в любое время суток, в любом месте маршрута и приготовить питание на всех. Конечно, это уже мало напоминает экстремальность палеонтологических экспедиций середины ХХ в.

Для экспедиции специальной подготовки машины не проходили. На всех машинах было штатное оборудование, без каких-либо спортивных амортизаторов и дополнительных рам безопасности. В составе было два дизельных Land Cruiser — 80-й серии и 100-й и бензиновый Isuzu Bighorn. Забегая вперед отмечу, что дизельные Toyota показали себя лучшие, чем Isuzu. Они совершенно не перегревались, в то время как бензиновые УАЗы или Isuzu в тех же условиях не выдерживали температурного режима при высокой наружной температуре и тяжелых дорожных условиях. В отдельные дни термометр наружного воздуха поднимался до +38°С. Причиной, способствующей перегреву двигателя Isuzu, был некондиционный бензин марки Аи-72, который к тому же на юге Монголии был в большом дефиците (дизельное топливо всегда было в наличии на АЗС). Но главной причиной является преимущество дизельных двигателей перед бензиновыми в создании максимального крутящего момента на колесах на более низких оборотах. Средний расход топлива на Isuzu значительно превысил показатели «Краузеров»: на Isuzu — 20-22 л на 100 км по пескам, у Land Cruiser он оставался практически неизменным на уровне 13-14 л. При общем пробеге 5117 км средний расход топлива на новом Land Cruiser 100 составил 12,6 л на 100 км, на Land Cruiser 80 со стажем — 13,6 л.

Перед экспедицией все машины прошли сервисную подготовку в иркутском «Toyota-центр». В Land Cruiser были сняты задние сиденья, что позволяет комфортно спать внутри машины и обходиться без палаток. В каждой машине было по две резервных канистры с топливом и два смонтированных колеса на дисках — на случай проколов от корней саксаулов в песках Заалтайской Гоби. В одну из памятных экспедиций прошлых лет было одновременно проколото пять колес при заходе по пескам в Хэрмэн цав. Специально для Гоби Land Cruiser 80 и Isuzu обули в новую резину. Выбор остановили на жесткой новой омской модели резины с крупным рисунком протектора R16 235/80. Эта резина была практически в три раза дешевле аналогичной импортной, и самое главное, ее жесткость уберегала от возможных проколов на острых камнях и от сухих заостренных веток саксаула.

Жесткость резины (у нас были бескамерные колеса) не позволяла приспускать давление в песках до 1,2 атм., как это можно было сделать на более эластичной мягкой импортной резине, но, как показала последующая практика, приспущенные до 1,8 атм. колеса давали возможность груженому Land Cruiser весьма свободно проходить на скорости по песку. Для оперативной регулировки давления воздуха в шинах были приобретены два профессиональных насоса с высокой производительностью работы марки Indigostar. Один из них мог навешиваться на приспущенное стекло автомобиля, стоил 3300 руб., другой на подставке — 6000 р. Насосы великолепно себя зарекомендовали. Их особенность — подключение прямо к клеммам аккумулятора и длинные шланги для подачи воздуха, так что с одной позиции установленного насоса можно было обслужить все четыре колеса.

Из мелочей, которые необходимо учитывать при организации подобных экспедиций — возможность отключения сигнализации владельцем автомобиля и обязательное наличие запасных ключей с брелоком. Это правило возникло у нас однажды в предыдущих экспедициях после утери ключей с полностью заблокированной сигнализацией автомашины далеко от населенных пунктов. Тогда нам повезло и после многочасовых поисков мы нашли их в песке рядом с машиной. В эту поездку тоже произошло несколько казусов с сигнализацией. Перед поездкой я отключил сигнализацию, но на всякий случай положил брелок от сигнализации в одну из своих сумок. По какой-то неведомой причине — то ли от тряски, то ли кто-то из пассажиров случайно сильно сжал сумки —отключенная сигнализация внезапно частично сработала: двигатель не заглох, и можно было ехать, но при этом непрерывно работала звуковая сигнализация и аварийные сигналы. Найти брелок и отключить сигнализацию в заваленном вещами салоне автомобиля сразу так и не удалось. Пришлось тянуть с включенной мигалкой и писком полчаса до ночлега, отключать аккумуляторы, и только на следующее утро в одном из карманов сумки запасной брелок наконец нашелся.

Каждый вечер ровно в 19.00

Еще более анекдотичный случай произошел с одним из наших экипажей ночью. Водитель, спавший один в машине, глубокой ночью в трусах вышел по нужде. И в этот ответственный момент порыв ветра захлопнул единственную незаблокированную дверку, которая также автоматически заблокировалась. Все двери оказались заблокированными изнутри вместе с ключами, вставленными в замок зажигания внутри машины. Попасть внутрь без запасных ключей было бы весьма проблематично, благо, универсальный комплект ключей был у другого экипажа.

Еще один смешной, но достаточно показательный пример, насколько часто непредвиденная случайность может омрачить поездку, если не быть к ней готовым. Несколько лет назад в Монголии потеряли друг друга две автомашины одной команды, причем в одной из них были все продукты, в другой все дети. Встретились они только в Иркутске...

На маршруте мы стараемся на каждой развилке либо дожидаться следующую машину, чтобы она видела наш поворот, либо при устойчивой радиосвязи между машинами сообщать: «Движение по левой развилке или по правой». Случаи, когда мы терялись, происходили, но обычно мы быстро съезжались. Часто выручала радиосвязь и свет фар в обратном направлении для потерявшегося автомобиля. Но в августе 2004 г., в первый же день пробега, мы сумели поставить рекорд — потерялись на всех трех машинах во время перегона Иркутск-Кяхта. По ряду причин (не оговорена схема движения, не установлены радиостанции и т.д.) одна из машин незамеченной обогнала две других, когда те заправлялись в Байкальске, и со скоростью около 130-140 км в час пыталась «догнать» первые две машины до самой границы в Кяхте. Вторая и третья машины в свою очередь разминулись позже на развилке дорог после посещения Иволгинского дацана — одна ушла налево, другая направо. Здраво рассудив, что шлагбаум на границе соберет всех вместе, экипажи стали действовать каждый в одиночку, по своему усмотрению. Каждая машина на такой непредвиденный крайний случай полностью автономна, имеет газовую печку и запас продуктов на свой экипаж на все время экспедиции. Это пригодилось в первый же день. Мой экипаж выбрал ночлег в сосновом бору в палатке рядом с трактом, выставив на обочине плакат «8-я Гобийская экспедиция» в надежде, что, возможно, другие экипажи позади нас. Однако первый экипаж был впереди нас, он дошел до границы, убедился, что другие машины позади и спокойно разместился в гостинице. Третий экипаж пришел к границе глубокой ночью и переночевал прямо в очереди перед КПП в машине.

Наверное, для моего экипажа, и особенно для новичков Гобийской экспедиции, первая ночь показалась просто шоком: еще не начав поездку, все растерялись по пути, затем, не прилагая усилий к поиску пропавших, устроили праздничный банкет на обочине под проливным дождем, под раскаты грома и непрерывные вспышки молний. Такой мощной грозы давно не приходилось видеть. Пустые стопки на столе между тостами за начало экспедиции и благополучие загадочно пропавших друзей мгновенно до краев наполнялись дождевой водой, а вся одежда, несмотря на полиэтиленовые дождевики и защиту зонта, промокла до нитки. На следующий день вдоль обочины в Монголии мы увидели вырванные с корнями деревья от прошедшего накануне циклона.

Сергей ВОЛКОВ

Часть 2
Часть 3

"Автомаркет+Спорт" №34 01.10.04

"Автомаркет+Спорт" №33 24.09.04