|
Новый русский XXI века
У него оптимальные пропорции тела и идеально сшитый по последней моде костюм. Свои первые университеты он прошел в Америке и Европе, где впервые получил признание. Его учителя были талантливы и удачливы и он взял от них все самое лучшее. Он всегда бодр, свеж, подтянут и готов к жизненным испытаниям. Он может постоять за себя и не даст в обиду близких. Он быстро адаптируется к окружающей среде и везде чувствует себя своим парнем. Он всегда смотрит на мир чуточку удивленным и полным оптимизма взглядом. Он — новый русский автомобиль: Ford Focus.
ТОЛЬКО — МОРЕ,
ТОЛЬКО — СОЛНЦЕ,
ТОЛЬКО — ГОРЫ
Не в первый раз доводится перелетать из зимы в лето (однажды в январе перепад температур составил 70 градусов — от минус 40 в ночном Иркутске до плюс 30 в полуденной Паттайе), но впервые это произошло так стремительно. Не успев дочитать купленные на бегу в московском аэропорту Внуково свежие газеты, мы — два десятка автожурналистов, попали из промозглой столицы в разгар «бабьего лета» — температура воздуха в Сочи была плюс 18 градусов, а солнышко пригревало так, как будто на дворе был последний месяц не осени, а скорее весны.
Впрочем, в Сочи мы прилетели не отдыхать (а так хотелось бы побродить по улицам с детства ставшего почти родным города), а работать — черноморский курорт компания Ford выбрала для презентации русского Ford Focus — первого масштабного проекта по производству иностранного автомобиля на территории России на первом российском автозаводе, полностью контролируемом западной компанией. И потому сразу за скучными на фоне буйства субтропической природы (кипарисы! пальмы!) воротами с табличкой «Выход в город» нас ждали 12 новеньких «Фокусов» — из первой партии выпущенных на автозаводе под Санкт-Петербургом — во Всеволожске. Поднаторевшие в подобных презентациях столичные репортеры быстренько расхватали самые «вкусные» машины (а представлен был весь модельный ряд — по три типа кузовов и двигателей в различных комплектациях, правда, лишь один автомобиль с автоматической КП), оставив нам с коллегами с уральского телевидения (мы в этот день в гордом одиночестве представляли российскую провинцию) эконом-вариант — седан с механической КП, двигателем 1,6 литра и в «средней» комплектации Trend. Что огорчило меня как водителя — ах, как бы хотелось «прохватить» по Сочи на автомобиле с «автоматом» и топовым 2-х литровым мотором. Но порадовало как журналиста — по прогнозам маркетологов Ford, именно машины с двигателями 1,6 и 1,8 литра в «средних» комплектациях будут пользоваться наибольшим спросом у российских
потребителей.
Встречи с Focus я ждал с некоторой тревогой. От сравнений не уйдешь: я езжу на машине двумя классами выше — Mitsubishi Diamante, и к автомобилям класса C до Focus относился довольно скептически. Сталкиваться с ними приходилось не раз — в основном по арендным машинам за границей и в Москве. Воспринимались они как банальный эконом-вариант для передвижения, в принципе не способный подарить удовольствие от вождения. Больше всего раздражали невнятная управляемость, раскачивание кузова на скоростях свыше 100 км/час (и это на идеальном покрытии автобанов) и «зажатый» со всех сторон салон. Внутренне я был готов к тому, что и на Focus, пусть в меньшей степени (все же «Автомобиль года»-1999 в Европе и 2000 в США), придется столкнуться с тем же. Чудес ведь не бывает, и, покупая машину чуть больше чем за $10000, нельзя получить того, что дает бизнес-класс.
...Вот и расселись по салонам — место нашлось и для объемных сумок телевизионщиков (а багажник-то ненамного меньше, чем в моем Diamante!), и для «ручной клади» — папка с пресс-релизами и маршрутной легендой (она так и не понадобилась — уж Сочи-то я знаю не хуже, чем Иркутск) легла на «деловую» полочку под рулевой колонкой, мобильник в подстаканник, вся мелочевка — по полочкам и кармашкам. Ну — привет, привет — давай знакомиться! Я летел к тебе двумя самолетами 7000 километров, ты проехал на встречу со мной на автовозе еще две тысячи верст. А со вкусом у тебя ничего — мой любимый эстетический минимализм. Все красиво, воздушно, элегантно, даже авангардно, но — ни одной лишней детали, ни одного решения, снижающего общую функциональность.
Трогаемся последними, с ходу восстанавливая навыки владения ручной КП — дабы избежать насмешек высокомерных московских коллег (ну не будешь же объяснять каждому, что «кочергой» пользуешься в прямом смысле слова только по праздникам — в отпусках да командировках). Зря комплексовали — «механика» оказалась удивительно дружелюбной: четкий момент включения сцепления там, где этого больше всего ждешь — примерно в середине хода педали, внятно-короткие ходы рычага. С передачей не промахнешься! Вот только у автомобиля практически не видно капота — как будто едешь на минивэне. Да, со временем габариты машины чувствуешь так же хорошо, как с закрытыми глазами кончики пальцев, но поначалу — по тесной парковке аэропорта пробираемся крадучись.
Останавливаемся, не проехав и пары километров, — в горячке старта не пристроили зеркала. В «аварийку» попадаю вслепую — она логично расположена в центре «кобровидной» консоли, да и вообще эргономика на высоте. Зеркало заднего вида настраивается незамысловато — вручную. А вот электропривод боковых зеркал удивил — как своим местом расположения — на правой передней стойке, так и стилистическим решением — скромная круглая «пимпочка». Когда с ее алгоритмом работы разобрались (а для чего нужна инструкция?), собрался было уже для полного комфорта отрегулировать сиденье и рулевую колонку, да спохватился — лишнее это. Эргономика салона такова, что дополнительные регулировки потребуются только человеку с экстремальными габаритами.
Двигатель 1,6 понравился со старта — динамичный разгон, уверенная тяга на всех режимах. Если вы не заядлый гонщик, переплачивать есть смысл, только если непременно нужна автоматическая трансмиссия — она поставляется только с двухлитровым мотором (хотя данное решение показалось странным, тем более, что европейский вариант комплектуется «автоматом» и в версии 1,6). Кстати, двигатель на автомобиле совершенно новый — серии Duratec. При двух клапанах на цилиндр (простота в данном случае — достоинство, более «старшие» моторы посложнее — 16-клапанные фирменной фордовской серии Zetec) он развивает мощность 100 л.с (а что еще нужно для машины со снаряженной массой 1,2 тонны). Другое преимущество мотора выявилось только в конце 150-километрового пути — указатель уровня топлива как-будто примерз к правому краю и в итоге лишь незначительно отклонился по пути к отметке 3/4 от «full». Учитывая, что двигатель адаптирован под
92-й бензин, а стоимость первого техобслуживания после 20000 километров пробега меньше $60, фордовцы очень близки к выполнению стратегической задачи — сделать эксплуатацию «Фокуса» намного дешевле, чем российского автомобиля.
Сама природа постаралась за организаторов теста — на 64-километровом участке до горного селения Солох-Аул можно было испытать автомобиль как в скоростном и городском режимах, так и на настоящем горном серпантине. Правда, скоростной участок я едва «не проспал» — любуясь морем на одном из стреловидных виадуков через ущелье, случайно поймал взглядом спидометр — 140 км/час! В таком режиме на машинах подобного класса я не ездил. Инстинктивно сбрасываем скорость и анализируем ситуацию. Во-первых, автомобиль работой подвески, шасси и акустическим комфортом был в таком режиме абсолютно хладнокровен — если виртуально представить, что человеку после посадки в Focus завязали бы глаза, а потом попросили «вслепую» определить истинную скорость машины, он бы ошибся раза в два. Во-вторых, управление на большой скорости не потребовало никаких подруливаний (очень четкий «ноль») и напряжения от водителя — как будто я неспешно дефилировал, а не мчался на треть быстрее скоростного поезда. Кстати, сами фордовцы позже отмечали, что видят в этом заслугу не только настройки рулевого, но и повышенной жесткости кузова.
Дальнейшие ускорения первое впечатление подтвердили — внешнее изящество и эргономика салона, похоже, не единственные достоинства автомобиля. Этот парень еще любит и умеет ездить! В таком агрессивно-экспериментальном стиле мы и въехали в центральную часть города. И пусть Сочи в августе (летняя столица!) и ноябре (типичный провинциально-пустынный городок, изнывающий от безделья) это две большие разницы, движение по единственной магистрали (Сталинский, ныне Курортный проспект) здесь весьма напряженно. Машина в таком режиме практически не требовала работы КП — на третьей можно ехать, как на автомате, и даже хулиганить, уверенно разгоняясь при появлении на встречной редкого «окошка» (движение тут большей частью всего по одной полосе в обе стороны). Сразу за известным на всю страну парком «Ривьера» начался горный участок пути — сначала умеренно-скоростной (скажем, как Култукский тракт), а затем после поворота на затерянный в горах Солох-Аул — экстремально-слаломный (аналогов в регионе нет). И опять Focus порадовал — на протяжение 24 километров, на которых самый длинный прямой участок в лучшем случае был стометровым, а дорога — ленточка асфальта между скалой и обрывом, иногда сужалась до единственной полосы, он не только уверенно выписывал замысловатую природную змейку (хоть рекламный ролик снимай), но и нисколько не утомлял, позволяя любоваться горными красотами.
На промежуточном финише (горный воздух, звенящая тишина, буйство красок и настоящий кавказский шашлык — романтика!) до того не высказывающий водительских амбиций коллега («Старик, журналисты на Урале народ небогатый, ходим пешком»), убаюканный спокойным и уверенным характером Focus, решил восполнить водительские навыки. И поехал — все уверенней и уверенней. Машина прощала ему и ошибки с выбором передач (причем достаточно грубые — там, где надо было подоткнуть вторую, он ехал на четвертой — мотор не захлебывался и не пытался задохнуться), и излишнее усилие на педали тормоза, но едва не взбрыкнула, когда он, окончательно осмелев и потеряв всякую осторожность (а опыта или мастерства у него изначально не было), попытался войти в V-образный поворот на скорости под 80 километров в час. Я успел подумать — хорошо, что пристегнулся: автомобиль, как говорится, размотало и с заносом понесло на внешнее ограждение дороги. Пронесло: не знаю уж, что нас спасло, — то ли настройки подвески Focus, то ли инстинкт самосохранения зарвавшегося водителя, но каким-то чудом машину на дороге он удержал. Дальше ехал уже я — без приключений.
ЭМОЦИИ И РАСЧЕТ
Уже в отеле я попытался разобраться в своих впечатлениях — купил бы я Focus, тем более что машина находится в той же ценовой нише (что называется: еще не дорого, но уже престижно), что и мой Diamante. Поначалу определимся в приоритетах: новый автомобиль будем брать или подержанный. Second-hand, бесспорно, вариант практичный — мой Diamante за четыре с половиной года ни разу меня не подвел, а из крупных запчастей потребовал только рулевую тягу ($300) и покупку зимних шин ($800). Периодическое ТО каждые 10000 километров обходится в $150-200 — на расходники не скуплюсь. Пожалуй, наибольшая статья расходов — топливо. На его качестве тоже не экономлю — полного 65-литрового бака (750 руб.) хватает примерно на 400 км пробега. То есть километр обходится в 1,87 рубля, что почти в два раза больше, чем все расчетные затраты Focus (подробнее об этом — на странице 8).
За комфорт и динамику надо платить, и сравнения с Focus здесь не совсем корректны. Но при сопоставимой стоимости автомобилей есть один большой минус — покупка автомобиля second-hand это «кот в мешке», и в случае чего ты остаешься один на один со своими проблемами. А они, как известно (мой случай тут не показателен), случаются. Да и вообще, есть что-то ненормальное в том, что половина страны ездит на автомобилях, которые при ином раскладе последовали бы на свалку
Новая машина что целомудренная невеста — только твоя. И к Focus здесь стоит  присмотреться. Автомобиль внешне современен и изящен. Стиль New Edge («Новая грань») хотя уже и примелькался, но выглядит по-прежнему свежо. Самый яркий элемент — затянутые на капот раскосые и абсолютно оригинальные фары. Впрочем, описания внешности я стараюсь избегать: каждый воспринимает ее по-своему, к тому же автомобиль хорошо известен. Особенно понравился хэтчбек — в гамме кузовов я бы назвал его самым удачным: современен, динамичен, даже агрессивен, и при этом практичен. Автомобиль будет к лицу и молодым людям — он сделан в стиле их поколения, и тем, кто уже стесняется своего возраста — он его скрасит лет на десять.
Салон — одно из самых ярких впечатлений. После общей эклектики в версии седан поразили размеры. Не знаю, может, выскажу крамолу, но по длине он показался как минимум не меньше чем в Diamante (а тот весьма немаленький), а по высоте даже больше. От былого недостатка пространства, которое мучило меня в одноклассниках — Mazda Familia, Toyota Corolla, Nissan Primera и прочих, на которых мне приходилось ездить, не осталась и следа. И на водительском, и на пассажирском месте, и на заднем сиденье — везде вольготно. Но только по длине — по ширине «чувство локтя» остается и впереди, а сзади комфортно только двоим — закон жанра.
Про динамические характеристики и эргономику я уже говорил. Повторюсь только, что 1,6-литрового двигателя вполне хватает для уверенной и динамичной езды. Но я бы взял машину с 2,0-литровым двигателем — только потому, что она с «автоматом».
Привычка.
В настройке подвески Focus поразил выверенный баланс между комфортом и управляемостью. Обычно на незнакомой дороге сложно одновременно уследить за дорожной обстановкой и колдобинами, вот и в Сочи я сразу «пропустил» две солидных ямки: по привычке сгруппировался, ожидая хорошей встряски, но автомобиль лишь упруго качнулся кузовом. К хорошему привыкаешь быстро и вскоре ямки уже проходишь с лету, не жмуря глаза. Об управляемости мы также уже упоминали, немалая заслуга в этом многорычажной задней подвески с подруливающим эффектом — для «гольф»-класса такая конструкция приятное исключение.
Парадокс, но Focus — самый высоко стоящий российский легковой автомобиль. Сравните: самый большой из российских автомобилей клиренс у «Волги», «девятки» и «сорок первого» «Москвича — 160 мм, у «десятки» — 150 мм,  у «шестерки» — 140 мм. У Focus — 170 мм! Удивило: производитель гарантирует запуск двигателя при 35 градусах мороза. Заявление это прошло незамеченным — вряд ли москвичи и сочинцы могли понять смысл сказанного. Но ведь это настоящая сенсация — не припомню, чтобы кто-то из производителей обещал что-то подобное! Интересно было бы проверить это на практике, но не доверять фордовцам нет никаких оснований. Обычно производители сознательно занижают подобные величины — проверить их довольно легко, а журналистов хлебом не корми, только дай повод для
скандала.
К чему бы придраться, чтобы читатели не обвинили меня в излишней лояльности к Ford. Похоже, только к мелочам. Плохой обзор назад — расплата за объемный багажник и комфорт задних пассажиров — солидную часть горизонта перекрывают подголовники. Разве что спасают вытянутые боковые зеркала. Капот (как и багажник, и все прочие замки) открывается одним ключом. С одной стороны, это повышает безопасность, с другой может быть не всегда удобно — скажем, если нужно открыть капот при работающем двигателе. Да вот, пожалуй, и все.
ЦЕНА ВОПРОСА
По большому счету Ford Focus всем присутствовавшим в Сочи хорошо знаком, да и мы в «Автомаркете» не раз тестировали автомобиль и даже рассказывали об опыте его эксплуатации в условиях Сибири (№35/28 сентября 2001 г., №8/22 февраля и №11/15 марта 2002 г.). Главный вопрос, на который искали ответ журналисты на Черном море — удастся ли Ford выдержать в России жесточайшие корпоративные стандарты качества. Да, всеволожский конвейер — 55-й сборочный завод в мире (помните завет дядюшки Генри Форда: «Автомобиль должен производиться там, где продается») и еще нигде не было зафиксировано «отката» от корпоративных стандартов качества. Да, на планете победила глобализация и кока-кола, выпитая на грязном китайском рынке в Иркутске, ничем не отличается по вкусу от той, что продается в казино в Атлантик-Сити. Но — до сих пор ни один мировой брэнд из первой сотни мировых высокотехнологичных компаний — будь то Sony или Mercedes, не рисковал развернуть в необъятной по недорогой рабочей силе (за чем, собственно, и идут мировые лидеры в страны третьего мира) России свои полноценные производства. Не потому ли, что эта сила по причине пролетарского прошлого абсолютно не вписывается в современные производственные стандарты?
Ход дискуссии задал скучавший в сочинском аэропорту кавказец-таксист, явно раздосадованный тем, что добрая половина «хлебного» московского рейса не стала его потенциальными клиентами: «Разве может русский машина делать — причитал он на глазах дружелюбно улыбавшегося высшего генералитета Ford (благо те, судя по всему, не понимают по-русски) — половина украдет». Впрочем, мгновение спустя он, воспользовавшись атмосферой всеобщей вседозволенности, уже азартно пытался крутить рулем, смачно пинал по колесам и пристрастно изучал покрытие багажника. И, как показалось, остался увиденным доволен.
Там же в аэропорту произошел и единственный серьезный конфуз — у одной из машин закипел радиатор. Неполадку быстро устранили, но потом к ней не раз возвращались как в частных беседах, так и на пресс-конференции. Как пояснил технический директор Ford Motor Россия Андрей Фомин, просто после проверки машин перед тестом забыли подключить датчик вентилятора. Естественно, это тут же сделали, и машина стартовала «в общей группе».
Прямо об этом не говорилось, но по всему чувствовалось, что соблюдение корпоративных стандартов качества — вопрос номер один для руководства Ford. Внешне весьма благодушные («The weather is very beautiful!»), едва поднималась эта тема, они становились исключительно серьезными и пускались в пространственные рассуждения. Судя по всему, тема качества на заводе в России — главный приоритет для компании, подходят они к ней скурпулезно и даже пристрастно. По некоторым данным, на заводе во Всеволожске, где из готовых комплектующих проводят три операции: сварку кузова, окраску и сборку, контроль готовой продукции даже строже, чем на других предприятиях Ford. Начнем с кадров — каждый из 400 работающих на заводе прошел через сито строжайшего отбора (в среднем — 25 человек на место), после чего был отправлен на обучение, в том числе и на других заводах Ford. Не последний фактор — зарплата рабочих 11000-20000 рублей, инженеров и менеджеров — 20000-80000 рублей. Ключевые операции на заводе — сварка и окраска, также находятся под самым тщательным контролем. Каждый четвертый кузов по точкам сварки подвергается контролю с помощью ультразвука. Раз в месяц в заводской лаборатории один из кузовов идет на разрыв, чтобы проверить все точки сварки. После окраски и соединения с шасси автомобиль проходит контроль на герметичность в дождевой камере и на ходовые характеристики на беговых барабанах.
Другой принципиальный для фордовцев вопрос — локализация производства. Ситуация с качеством комплектующих сегодня в России по западным меркам столь катастрофична, что стандартам Ford соответствуют только боковые форточки, резиновые коврики, кронштейн крепления и зажимы клемм аккумулятора, да тканевая обивка сидений. Всего 3% в общей стоимости автомобиля! Все остальное поставляется с заводов в Германии и Испании. А к 2007 году автомобиль на четверть (правда, скорее всего это уже будет другой Focus — при смене модельного ряда замена произойдет и на заводе во Всеволожске) должен состоять из российских комплектующих (а всего российская составляющая, включая накладные расходы, должна быть не менее половины, иначе предприятие лишится таможенных и налоговых льгот). Фордовцы упорно хранят молчание о дальнейших планах по локализации, несмотря на то, что вопрос «Автомаркетом» задавался дважды — на пресс-конференции и в приватной беседе. Оба раза внятного ответа не прозвучало. Хотя по тому, что на днях пришло сообщение о том, что на Кировском заводе скоро начнется штамповка кузовных деталей, работа в этом направлении ведется весьма интенсивно.
Естественно, самым тщательным образом было исследовано сопряжение кузовных панелей и качество материалов обивки салона, подерганы все ручки и рычажки, включена какая можно светотехника — какого-то криминала не обнаружено. Может быть, я выскажусь слишком смело, — но его и не может быть у столь серьезной компании (если, конечно, не произошло какое-то ЧП). Вопросами качества пусть занимается производитель (если это серьезный брэнд), наше же дело — выбирать или отвергать его продукцию. Да и на то, где произведен автомобиль, мы со временем перестанем обращать внимание — как не обращаем его, скажем, сейчас на то, что японский телевизор собран в Малайзии или Китае. Главное — что это за продукт.
Уже в Иркутске, рассказывая коллеге о достоинствах «Фокуса», натолкнулся на мнение — да, машина может быть прекрасна на коротком тест-драйве на черноморском побережье, да, есть реальный опыт эксплуатации в Европе (где за четыре года продано два с половиной миллиона «Фокусов» — мировой рекорд!) и в центральной части России. Но наш сибирский массовый покупатель при всех достоинствах Focus при выборе сделает выбор в пользу японского автомобиля — нового (скажем, Corolla) или second-hand. Только потому, что эти машины хорошо изучены, а длительная эксплуатация российского Focus представляется чем-то типа полета на обратную сторону Луны — техника вроде безупречна, но как поведет она себя во «враждебных» условиях, еще неясно. Я пытался возразить — немецкое независимое агентство TUV признало Focus самым надежным автомобилем из тех, что эксплуатируются более трех лет. Но — интерпретируя известную поговорку — что немцу хорошо, то русскому смерть. Шутка. А если серьезно — было бы интересно проверить Focus в условиях длительного ресурсного теста в наших сибирских условиях. Как поведет он себя на гравийных трассах, на разбитом асфальте, на гололеде, в распутицу и на укатанном снегу? По вкусу ли ему наш бензин? Как отреагирует на большой перепад температур в течение дня? Насколько эффективна система отопления в наши холода? Действительно ли не будет никаких проблем с зимним пуском, даже в экстремальный мороз? Наконец, сможет ли Focus терпеть это каждый день, из месяца в месяц, из года в год? Вопросов пока больше, чем ответов. Что ж — придется уговаривать главного редактора купить такую перспективную машину на длительные ресурсные испытания.
Ефим НЕЗВАННЫЙ, фото автора
| |
![](javascript:openimage("4.jpg",640,500))
![](javascript:openimage("3.jpg",640,500))
![](javascript:openimage("5.jpg",640,500))
![](javascript:openimage("6.jpg",640,500))
![](javascript:openimage("7.jpg",640,500))
![](javascript:openimage("8.jpg",640,500))
