Ресурсные испытания
Toyota Corolla Wagon

Катится, катится беленький Wagon....

Подходит к концу третий год иркутской жизни Corolla, местный пробег уже перевалил за пол- ста тысяч километров, а каких-либо признаков глубокой старости автомобиль не выказывает — хотя и требует к себе периодического внимания, но не преподносит неожиданных сюрпризов.

Николай РУДЫХ 50 лет Водительский стаж 30 лет. В «Автомаркете» с 1994 года. Первый автомобиль ЗАЗ-966В («Запорожец»)

В предыдущих отчетах рассказывалось о замене задних амортизаторов — «родные» из Японии были уже изрядно уставшими. Правда, новые фирмы KYB долго не прослужили и были заменены по гарантии. Также заменены все пыльники приводов, передние тормозные колодки, свечи зажигания и лямбда-зонд (кислородный датчик). Менялась и одна рулевая тяга — была установлена корейская MTP, но она не прослужила и 20000 километров и была заменена впоследствии вместе с рулевым механизмом в сборе из разряда «контрактных». Проблема поддельных и некачественных запчастей для японских автомобилей стоит так же остро, как и для отечественных. Покупаю оригинальные или так называемые «контрактные» узлы и детали. Но первые почти всегда слишком дороги, а вторые не всегда качественны, все-таки они уже изрядно поработали и могут быть почти изношенными. В чем и пришлось убедиться, купив «контрактный» карданный шарнир рулевого вала — люфт в его подшипниках оказался больше, чем в изношенном родном.

В повседневной жизни Corolla по-прежнему неприхотлива и с охотой выполняет все поставленные перед ней задачи: она не против полного салона пассажиров (хоть троим сзади и тесновато), можно под завязку набить ее печатной продукцией или по хозяйственным делам поработать (к примеру, дрова на дачу из леса привезти). А иногда и функции детской комнаты исполняет.

Одна неприятная неожиданность, правда, была: под водительским ковриком после дождя стала появляться влага. В сухую погоду просушу, а после хорошего дождя опять мокро. Думал с ног натекает и даже резиновую шторку организовал для левой ноги, но под ковриком все равно было мокро. Резиновая заглушка технологического отверстия в этом месте сидит плотно, и через нее вода попасть не может. Долгое изучение днища показало, что в передней части лонжерона есть небольшое, миллиметров 10, отверстие и, скорее всего, через него вода и попадает. В левом лонжероне подобное отверстие закрыто пробкой с вентиляционным отверстием и поролоновым фильтром. Куда делась правая пробочка, не понятно — может, ее не было уже в Японии. Ничего подобного найти не удалось, продавцы всякого рода пистонов и заглушек о подобной и не слыхали. Подобрал глухую резиновую заглушку из старых запасов от какого-то отечественного автомобиля — вода попадать перестала, но теперь необходимо иногда этот объем в сухую погоду проветривать.

ДВИГАТЕЛЬ

Свечи Denso с иридиевым центральным электродом: состояние нормальное

Мотор после замены кислородного датчика и свечей о себе почти не напоминал, разве что иногда приходится проверять масло и доливать его — не любит он полный уровень. От смены до смены требуется немногим больше литра, не очень приятно, но вполне терпимо. Ради эксперимента решил при очередной замене залить дорогое масло Shell Helix Ultra Rasing, с вязкостью 10W60. Такая синтетика предназначена для спортивных режимов и, обладая повышенной вязкостью при рабочей температуре, не просто предохраняет детали двигателя от износа, но и должно меньше угорать. Последнее свойство первые тысячи три километров пробега было заметно — уровень сохранялся, дальше же все пошло как обычно: время от времени масло приходилось доливать. Первый же пуск после заливки этого масла показал, что вязкость его действительно выше, чем у применявшихся ранее: двигатель заработал существенно тише, можно сказать мягче. После замены Rasing на обычную синтетику Liqui Moly мотор не стал громче, из чего можно сделать вывод, что Shell к концу службы начал терять свойства, и его вязкость стала как у обычного масла. А так как процесс износа растянут по времени, постепенное увеличение шумности двигателя замечено не было.

Как уже упоминалось, несколько растянулся процесс прогрева двигателя — то есть падения оборотов по мере прогрева. Средство Throttlу body cieaner от Hi-Gear, впрыснутое во впускной тракт, произвело положительное действие, и обороты в норму стали приходить быстрее, однако вскоре какая-то аномальность в работе двигателя на холостых оборотах стала чувствоваться вновь. Пришлось разбирать клапан холостого хода для основательной чистки. Снять-то его не сложно, а разобрать не просто: четыре винтика, крепящих микромотор непосредственного управления клапаном, имеют пятиугольные шлицы — не крестообразные, не шестигранные, а именно в форме пятиконечной звезды. Найти подобный инструмент не удалось и пришлось прибегать к народно-варварским методам. Загнав в звезду жало подходящей по размеру плоской отвертки, приложил большое усилие, и все винты открутились с традиционным для японского крепежа щелчком. Подобным же образом узел был собран обратно. Отмечу, что грязи в клапане было не много, ацетон смыл все до чистого металла, работа двигателя пришла в норму, и вот уже почти 10000 километров проблем здесь нет, хотя время прогрева двигателя до рабочей температуры после пуска хотелось бы сократить еще — оно великовато. Особенно это чувствуется в морозы, но так было изначально. Можно предположить, что грешит термостат, только явных признаков выхода его из строя нет.

Универсал в широком понимании

Хотя осмотр с пристрастием после покупки показал, что все ремни в нормальном состоянии, и видимых причин для их замены нет, я все-таки решил их заменить — внешность бывает обманчивой, а точный пробег после замены неизвестен. Вместе с ремнем ГРМ решено заменить и его натяжной ролик. Последний взят от фирмы GMB, не оригинальный, конечно, но вроде изделие надежное. Ремни хотел взять от Gates, только найти их все не удалось. Купил от Gates ремень ГРМ, от Lemforder ремень привода генератора и от Daeco — ремни гидроусилителя рулевого управления и насоса кондиционера.

Работа по замене ремней не сложная, но трудоемкая, особенно это касается ремня механизма газораспределения, надо снять опору двигателя на правом крыле. К тому же невозможно открутить гайку крепления шкива. «Автомат» не позволяет жестко закрепить коленчатый вал двигателя, и гайка при откручивании просто крутит его за собой в левую сторону. Разум (и, естественно, все руководства по ремонту) подсказывает, что требуется приспособление, которого само собой нет в продаже. В сервисах в таких случаях прибегают к простому способу: накинутый на гайку ключ или головку с воротком во что-нибудь упирают и на мгновение-другое включают стартер. Обычно гайка срывается, хотя при этом иногда срываются и ребра у гайки. Поразмыслив немного, решил приспособление изготовить самостоятельно, для чего потребовалась доска толщиной миллиметров в сорок, два болта, дрель и коловорот, чтобы просверлить три отверстия в доске. На изготовление приспособления ушло меньше получаса и работать таким неказистым изделием было приятно.

Оригинальное know-how: специальное приспособление для откручивания гайки крепления шкивов

Если у ремонтников проявится интерес, идею приспособления дарю, конструкция видна на снимке. Потом появилась еще одна проблема — не натягивался ремень привода насоса кондиционера — оказался длиннее штатного, а подбирали по фирменному каталогу. Конечно, можно поставить старый, а потом заменить на нормальный, только повторять сборку-разборку не хотелось. Продавец в «Автограде» искренне удивился, проверил еще раз размеры по каталогу и, извинившись, вернул деньги — ремня требуемой (замеренной) длины не нашлось. Пришлось опять пройти по «Автограду», на этот раз Gates встретился, но на 5 миллиметров длиннее родного. Опытная продавщица твердо заявила, что это в пределах допуска, не извольте беспокоиться. Справедливость ее утверждений быстро выяснилась.

После завершения всех работ двигатель сразу слишком весело ожил, издав столько пугающих звуков, что пришлось выключать зажигание. После некоторого раздумья завел его вновь. Звуки не исчезли, но двигатель работал ровно. Прогрев сильно картину не изменил, хотя с повышением частоты вращения вала звуки менялись и постепенно стихали. Внимательное прослушивание и прощупывание показало, что один источник звука — муфта насоса кондиционера, а второй — вероятно, натяжной ролик ремня ГРМ. Выходные заканчивались, и разбирать все снова не хотелось. День поездок от звуков не избавил, но и криминала не выявил. Продавец ролика особо не удивился, хотя сказал, что это единственный такой случай и вручил в качестве компенсации еще один ролик.

Комплект ремней: требуется корректировка с учетом рабочих нюансов

Следующая переборка времени заняла существенно меньше (опыт дело великое) и не выявила каких-либо отклонений от нормы, однако новый ролик занял свое место. Пуск двигателя никаких изменений не принес: все по-прежнему верещало и посвистывало. Меняя натяжение ремня привода кондиционера, звук с его стороны удалось существенно уменьшить. Детальное прощупывание выявило значительный люфт в подшипнике муфты — значит, предстоит замена. Без снятия насоса этого не выполнить, а значит произойдет разгерметизация всей системы и последующее заполнение хладагентом. Значит, пусть пока поет.

Говорят: хороший звук себя покажет. Этого не произошло: просто сам собой прошел. Второй звук долго я относил на ролик ремня ГРМ и одновременно были подозрения просто на какой-то клиновой ремень — он проскальзывает и скрипит, даже появлялась мысль купить какое-нибудь средство на этот случай. По случаю в одном сервисе диагност со знанием дела, надев на уши стетоскоп, трубочкой прощупал все подозрительные места двигателя и вынес вердикт — натяжному ролику ремня кондиционера осталось жить не долго. Успокоил — это не ролик ремня ГРМ и заменить его легче. Однако через некоторое время звук пропал, видимо, все-таки это был ремень — притерся. Теперь двигатель работает ровно, как и прежде.

При замене ремня ГРМ необходимо снимать крышку клапанного механизма и выкручивать свечи зажигания, что попутно позволяет оценить состояние прокладки крышки и свечей. Прокладка явно состарилась, на ней видны трещинки, и она начала «дубеть», что особенно заметно на сгибах. В следующий раз ее надо заменить. Свечи (Denso с иридиевым центральным электродом), несмотря на пятидесятитысячный пробег во вполне приличном состоянии. На одной свече был какой-то неестественный нагар в небольшом количестве, но на работе двигателя это никак не отражалось ни до, ни после чистки.

Попутно проверены все зазоры в приводе клапанов механизма газораспределения. Все консультанты в один голос утверждали, что в регулировке они не нуждаются. Я решил убедиться в этом сам. Зазоры должны быть в пределах: у впускных клапанов 0.15 - 0.25, у выпускных 0.25 - 0.35 миллиметра. Так оно и оказалось, только у двух клапанов зазор был близок к предельному, у остальных же в середине поля допуска.

Расход топлива по-прежнему стабилен: летом опускается до восьми, а в морозы переваливает за одиннадцать литров на сотню. Потребляется исключительно девяносто второй бензин с заправок ЮКОСа, проблем пока не возникало. Нет, как-то пару раз двигатель завелся неуверенно, и первые секунды работал неустойчиво. Было это прошлой осенью, причем знакомые говорили о подобных признаках. Можно предположить, что на АНХК происходило что-то неординарное, и это кратковременно сказалось на качестве выпускаемого бензина.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ЖИДКОСТИ

Как уже говорилось в прошлый раз, в коробку была залита трансмиссионная жидкость АTF Tip T IV, ее пробег перевалил за 20000 километров, вроде можно еще поездить. Но уже больше двух лет залит дзержинский тосол, и вид его не внушает доверия — надо бы заменить. Тут появилась японская охлаждающая жидкость «родного» красного цвета. Значит — на СТО заменить еще и трансмиссионную жидкость. Лакмусовая бумажка показала, что охлаждающую жидкость менять самое время, присадки в ней выработали свой срок, несмотря на температуру начала кристаллизации — около -50°С. Скоро истекал срок службы и топливного фильтра — решено было менять и его.

Жидкости с применением установок заменили легко, охлаждающей еще дали литр на доливку. Попутно проверили состояние тормозной жидкости: влаги в пределах допуска, еще поработает. А вот с топливным фильтром пришлось повозиться и вместо требуемых для его замены 15-20 минут понадобилось три часа. Сначала оказалось, что у нового японского фильтра VIC нет резиновых втулок на крепежных отверстиях: съездили на склад за другим. Потом появилась течь в соединении штуцера к новому фильтру — оказывается, механик не поставил из комплекта фильтра медную прокладку (это обычное явление — их никогда не ставят, а просто выбрасывают, и проблем раньше не было). Прокладку нашли, но проблему она не решила, видимо, не по месту встала. Пришлось брать новую из другого комплекта. Только после этого течь прекратилась и можно было съезжать с ямы СТО. Вроде и не много требуется времени на замену топливного фильтра, только расположен он крайне неудобно и чтобы до него добраться, необходимо снимать корпус воздушного фильтра (фильтрующий элемент японский VIC заменен недавно) и воздуховод к впускному патрубку, и так несколько раз. Да еще и на откручивание-закручивание штуцеров требуется значительное усилие. В общем, более четырех часов потребовалось там, где обычно достаточно часа.

Раз уж речь и о трансмиссии, то стоит отметить, что залитый в задний редуктор Motor Doctor вместе с синтетикой Shell кое-какое лечебное действие произвел — зазор в зацеплении уменьшился, и стуки почти прекратились. Продолжает петь свою заунывную песню подвесной подшипник карданного вала (вроде бы ни из какого другого узла подобный звук исходить не может). При температуре воздуха выше +10°С он молчит, но стоит ей опуститься ниже, песнь возобновляется, и чем ниже температура, тем на меньшей скорости он начинает звучать. Однако звуковая октава песни из пределов пяти километров в час не выходит: если начнется при скорости около 60 км/час, то закончится около 65, может звучать от 70 до 75 км/час, но не выше. Особых неудобств этот вой не доставляет, к тому же на таких скоростях ездить приходится не много. При прогретом автомобиле песнь подшипника пропадает.

Продолжение

"Автомаркет+Спорт" №01 01.01.05