Ваш автомобиль
Nissan Maxima / Nissan Cefiro

МАКСИМАЛИСТ ИЗ ПЛЕМЕНИ NISSAN

ДВИГАТЕЛИ

V6 И ТОЛЬКО V6

Так уж повелось с конца 80-х — заднеприводное семейство автомобилей Nissan в числе последователей Skyline, постепенно переходя на V-образные двигатели, еще оставалось верным старым добрым рядным «шестеркам» серии RB. Но дебютировавшая в 1988 году Maxima, изначально ориентированная на передний привод, этих моторов, естественно, была лишена. И то верно — каким, спрашивается, по размерам должен быть моторный отсек, чтобы в него поперек поместился «рядник» о шести цилиндрах. Колдовать же с реализацией привода на передние колеса при продольном расположении силового агрегата, как это сделала Honda со своими Rafaga/Ascot и Saber/Inspire, ниссановцы, видимо, не захотели. А «четверка» такому флагману, как Maxima по рангу не положена. Так что выбора у конструкторов Nissan по сути не было — удовлетворить все требования мог только V6.

VQ20ED для Cefiro, пожалуй, слабоват

Первая V-«образка», ассоциируемая с названием Maxima, появилась почти 20 лет назад, в 1984 году. Правда, устанавливалась она на Bluebird Maxima и не совсем понятно, что за двигатель стоял под его капотом. Скорее всего, тот самый VG20Е, что впоследствии на долгие шесть лет прижился в моторном отсеке этого автомобиля. Вместе с ним, начиная с 1988-го и заканчивая 1994 годом, на Maxima устанавливалась трехлитровая «шестерка» VG30Е. Параллельно заметим, что моторы серии VG имеют довольно богатую историю применения. Так, двухлитровый V6 размещался в подкапотных пространствах седанов Cеdric, Gloria и Laurel. Его трехлитровый собрат использовался еще шире. В разное время им агрегатировали представительский седан Cima, бизнес-класс Cedric/Gloria, крупное купе Leopard, а также такого спортсмена, как Fairlady. Кроме того, устанавливали VG30Е и на внедорожник Terrano. Так что в какой-то степени моторы серии VG для Nissan, это то же самое, что для Toyota 1G или JZ — самые распространенные среди прочих. И во многом благодаря оптимальной надежности. Все недостатки сводятся, пожалуй, к возможному загибу клапанов при обрыве ремня ГРМ, что по большому счету и минусом назвать нельзя. Хотя в одном источнике информации удалось узнать такой факт: якобы у этих моторов наблюдается быстрый износ опорных шеек коленчатого вала. Честно говоря, поверить в такое трудно. Тем более, что, по словам иных сервисменов, движки этой серии порой доживают до очень преклонного возраста.

В 1994 году на смену моторам VG пришли более развитые двигатели VQ. Причем если раньше предлагалось всего две установки объемом два и три литра, то теперь мотористы Nissan расширили модельный ряд, добавив к нему 2,5-литровый агрегат. Положение V-образных «шестерок» в производственной программе компании это только упрочило. Сейчас двигатели VQ20DE, VQ25DE и VQ30DE используются буквально на всех верхнеклассовых ниссановских автомобилях: на Laurel, Cedric/Gloria, проспортивном универсале Stagea, членовозе Cima и минивэне Presage. А созданный на базе моторов VQ 3,5-литровый агрегат устанавливают под капотами Fairlady Z/350Z, «автобуса» Alphard, свежих Terrano/Pathfinder/Regulus, Murano и даже в моторных отсеках Ranault Vel Satis и Espace.

Все это говорит о небывалой популярности установок VQ — если уж даже французы заинтересовались ими. Впрочем, под чьи бы капоты такие V-«образки» не опускались, созданы они были специально для Maxima/Cefiro. Это обстоятельство помимо всего прочего говорит о приличном запасе прочности, который необходим для дальнейших форсировок.

Чем же так полюбились ниссановским мотористам их собственные детища и чем они отличаются от их предыдущих творений VG? VQ хороши хотя бы уже тем, что имеют очень неплохой ресурс силовой части. Да и могут ли они его не иметь, если у того же VQ 20DE при шести цилиндрах объем составляет всего два литра, а мощность — жалкие 140 л. с. Какой огромный запас для будущих доработок с увеличением энерговооруженности! Однако инженеры Nissan не особо им пользуются. Я имею в виду, в плане форсировки до совершенно чумовой мощности с помощью турбин, механизмов изменения фаз газораспределения и тому подобных устройств. Хотя на некоторых автомобилях и встречаются версии VQ20DE отдачей в 155-160 л. с. В то же время эта установка имеет место быть в моторном отсеке «деревянных» архаичных Cedric Sedan, используемых в Японии в качестве такси и учебных машин. В этом случае двухлитровый двигатель располагает только одним распредвалом в каждой головке, двумя клапанами на цилиндр и 125 «лошадками». Зато как сердце для таксомотора отхаживает по 600-700 тысяч. Просто долгожитель!

AVQ30ED — в самый раз

Что касается технических особенностей, то здесь двигатели серии VQ довольно неординарны. Хотя неординарность эта сводится к приводу газораспределительного механизма — он цепной. Но цепь не одна, как это часто встречается при аналогичной схеме, а целых три. Первая приводит в движение внутренние распределительные валы, находящиеся ближе к центру силового агрегата. Вторая и третья — крайние распредвалы. Цепи имеют гидронатяжители, запитанные в систему смазки двигателя и постоянно поддерживающие их натяжение. При этом, что не совсем характерно, в приводе 24 клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы зазоров. Регулировка последних осуществляется посредством шайб. Свечи зажигания по старой ниссановской традиции имеют индивидуальные катушки.

На границе 1998-99 годов всем моторам VQ сделали легкую модернизацию, отчего выросла мощность. Кроме того, 2,5-литровый агрегат в дань моде и на пике борьбы за экологическую чистоту рядов был переведен на непосредственный впрыск топлива. Такая его версия получила индекс VQ25DD и уже, между прочим, встречается на дорогах нашего региона. К слову, пока Direct Injection от Nissan каких-то минусов нашим механикам не показал. Говорят, Toyota с ее D4 и Mitsubishi с GDI постоянные клиенты сервисов, а вот Cefiro (на экспортную Maxima этот мотор не устанавливается) пока проблем хозяевам не доставляет. Для справки: отличить мотор с непосредственным впрыском у Cefiro можно по пластиковой крышке двигателя с надписью NeoDi.

Высокая надежность силовой части и пока переваривающий российский бензин Direct Injection еще не говорят о том, что с моторами VQ вовсе не бывает проблем. Неприятности происходят и связаны они чаще с навесным оборудованием.

Вообще-то, надо отдать моторам VQ должное — в критических ситуациях они вполне обходятся без всего своего навороченного электронного обвеса. Так, могут завестись и работать без датчика положения коленчатого вала и распредвалов. К тому же к чести ниссановских «шестерок» все электрооборудование чрезвычайно надежное. Неожиданный удар может прийтись лишь со стороны датчика объемного расхода воздуха, по-простецки — «расходомера». Эта мелкая деталька, расположенная во впускном коллекторе, имеет вполне конкретный срок службы: по словам некоторых механиков, года три-четыре, максимум пять. Затем по традиции отрабатывает еще года три или, в крайнем случае, дополнительный срок, после чего благополучно издыхает. Мнения в отношении того, что выходит из строя в расходомере, разные. Кто-то указывает на платиновую нить, обсчитывающую количество обдувающего ее воздуха и со временем обрастающую пылью, которая меняет сопротивление. Кто-то грешит на схемку, через которую идет сигнал с нити на процессор. Так или иначе, но причина кончины датчика не суть важна. Главное, что вернуть его к жизни невозможно — нужен новый. Потому-то так редко на дорогах встречаются машины выпуска конца 80-х — начала 90-х с моторами серий RB, CA, VG, чьи расходомеры аналогичны тому, что применяется на VQ. В то время как Toyota с ее лопаточным датчиком и поныне живее всех живых. А ведь когда-то Nissan завозили в регион в количествах, не меньших, чем основного его японского конкурента. Наверное, что-то подобное ожидает и те Cefiro, которые сейчас продаются в Рабочем. Чистенькие, свеженькие, но уже с начавшимся обратным отсчетом.

Ввиду чрезмерной напичканности электронными составляющими необходимо крайне серьезно подходить к выбору Cefiro. Не дай бог, попадется «топляк». Конечно, пребывание в воде, тем более соленой, негативно сказывается на любом автомобиле, даже если это Toyota. Но восстановление управляющих двигателем составляющих у представителей, скажем, той же народной марки обойдется значительно дешевле, нежели у Nissan. Кстати, в связи с этим вспоминается один очень показательный случай. Знакомый пригнал машину с VQ25DE — явного «топляка», купленного в Японии по дешевке. Причем свежего. Отмыл, отпылесосил и только хотел продавать, как кончился расходомер. Понятно, что не срок службы у него подошел к концу, а водичка постаралась. Пытались оживить подручными средствами — не вышло. Тогда заказали бэушный из Владивостока. Обошелся в $300, но ситуацию не исправил. Пришлось из Японии везти новый оригинальный — а это уже $500. Однако по-другому мотор к жизни не вернуть. Между прочим, признаки выхода из строя датчика расхода воздуха у того VQ были такие: агрегат галлонами жрал бензин и при этом отлично работал на повышенных оборотах, но задыхался на холостом ходу.

Почти забытый VG30E

От электроники перейдем к вполне прозаичным механическим проблемам. Да, у моторов серии VQ, несмотря на их надежность, встречаются и такие. Точнее, скорее одна. Связана она с гидравлическими натяжителями цепей. Во-первых, часто владельцы забывают вовремя по сезону заменить масло. При холодном пуске натяжитель, естественно, не срабатывает. Одно дело, что цепи получают свободный ход (к счастью, в этом случае благодаря высоким зубьям у шестерен они не проскальзывают). Совсем другое, что гидронатяжители при этом прилично изнашиваются. Словом, масло по сезону в некотором роде панацея. Правда, не всегда.

Во-вторых, гидронатяжители у двигателей VQ выходят из строя и при условии применения даже низкотемпературной «синтетики». Причем у автомобилей с реальным пробегом тысяч в 80. Это уже факт настораживающий, говорящий о конструктивных недоработках. Благо определить подобную неисправность достаточно просто — по шуму цепи.

В заключение приведу еще один случай, не касающийся надежности двигателей, но рассказывающий о паранормальных явлениях, происходящих с моторами VQ. Как-то в сервис приехал очень свежий Cefiro. «Движка стучит», — пожаловался хозяин. Движку вскрыли и ужаснулись, потому как нашли в одном из цилиндров махонькую такую шайбочку, сложенную поршнем вдвое. Как туда попала? Уму непостижимо. Ее, конечно, вытащили, двигатель собрали — все равно стучит. Разобрали снова, теперь уже кардинально, с вытаскиванием поршней и шатунов. Причина стука обнаружила себя сразу — у поршня отвалилась часть «юбки». Сейчас ведутся восстановительные работы.

Короче говоря, так или иначе, но путевку в жизнь двигатели серии VQ получили. Даже несмотря на свою труднодоступность в обслуживании и некоторые компоненты с ограниченным сроком службы. Что ж, нашего человека уже на пугает непосредственный впрыск, не говоря уж о каком-то VG с его непривычным к нашим условиям расходомером.

Максим МАРКИН

 "Автомаркет+Спорт" №26 02.07.03