Ваш автомобиль
Nissan Maxima / Nissan Cefiro

МАКСИМАЛИСТ ИЗ ПЛЕМЕНИ NISSAN

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ВСЕ ПО МАКСИМУМУ

Эффектный металлик. Современный, по меркам своего времени, дизайн. 180 сил под капотом. Плюс предпусковой подогреватель Webasto и ABS в приводе тормозов. Левый руль. В салоне кожа и CD-проигрыватель. В общем, максимальный заряд, да к тому же всего четырех лет от роду. Но вокруг, на крыше, капоте, багажнике — сугробы снега. Давно остыл могучий двигатель и вросли в асфальт колеса. Казалось, уже ничем не вернуть этот сгусток энергии к жизни...

Без всякого сомнения, эксплуатация автомобиля бизнес-класса нашим обывателем воспринимается как нечто беспроблемное и совершенно не требующее каких-либо затрат. Дескать, вот куплю себе пятиметровый седан и буду только бензин в бак лить. Как бы не так. Техника есть техника — независимо от того, сколько метров имеет в длину, стареет одинаково. Конечно, размер тоже имеет значение, но главное — конструктивные особенности. А лучше сказать, конструктивные недостатки.

Смена приоритетов

Было это в 1996 году. В семейном гараже стояла 29-я «Волга», которая, несмотря на пробег в 20 тысяч км, в то время бурного расцвета мощного иномарочного движения воспринималась как некий возведенный в степень архаизм. Ну, нельзя было уже передвигаться не «барже», когда вокруг вовсю торговали «сотыми» Corolla и 190-ми Corona. Поэтому после долгих уговоров главы семейства наш герой, бывший в те годы еще студентом, сумел-таки избавить близких родственников от обузы в лице трехлетнего ГАЗа. На смену ему пришла как раз Corona 1992 модельного года. Опять же в возрасте всего четырех годков. Брали «пузатую», можно сказать, за красивые глазки, а точнее, конечно, за стильную внешность. Покупали в дождь, когда ее кузов цвета мокрого асфальта в струях воды, как оказалось впоследствии, начисто скрыл все свои недостатки. Но и без них 190-я не понравилась сразу — окончательно и бесповоротно. Разочаровал этот хит 90-х излишним шумом, исходившим и от двигателя, и от дороги. Кроме того, когда прошла первая эйфория от обладания японским авто, обнаружилась серьезная кузовная проблема — оказывается, Corona прилично прикладывалась передом. Настолько прилично, что сервисмены, к которым обратился хозяин за регулировкой углов установки колес, не смогли «вывести» развал. После подобного открытия путь машине был один — снова на рынок.

Избавились успешно, но негативный опыт кардинально сменил автомобильную ориентацию отца. Тот поставил условие — следующее авто должно быть европейского происхождения. В общем-то, уже тогда в Иркутске наблюдался неплохой ассортимент автомобилей из Старого Света, но как-то все они не устраивали. Пока на площадке процветаемого в те времена «Баргузина» не нашлась леворульная Maxima «второго» года, в самой своей навороченной комплектации. Несмотря на отнюдь не низкую стоимость ($19800), богатый опцион и отличная заряженность сумели переориентировать взгляды назад. Maxima взяли без особых раздумий и сомнений.

Вот это был автомобиль с большой буквы. Тихий и мощный трехлитровый VG30Е, вкупе с «автоматом», наделял крупный седан повадками динамичного купе. Энергоемкая подвеска в отличие от праворульной версии позволяла «европейской» Maxima легко справляться с нашими дорогами, да кроме того, перевозить существенно больше груза. Ну, а уж по уровню комфорта этот Nissan не шел ни в какое сравнение с Corona. Вот только за всем этим великолепием скрывалась серьезная техническая неисправность, из-за которой, по-видимому, машина и продавалась.

Начало большого пути

Без проблем Maxima отъездила всего месяца три-четыре. А потом, нет, не встала, но заставила всерьез задуматься о своем дальнейшем житье-бытье. Потому как потихоньку-помаленьку стала «умирать» автоматическая коробка передач. На средних оборотах она передавала крутящий момент вполне исправно, однако стоило прожать педаль газа до kick down, как «автомат» тут же начинал буксовать. В принципе, скрепя сердце, подобный алгоритм работы можно пережить, но это было вдвойне обидно, когда под капотом целый табун, который только и ждет, чтобы его подхлестнули.

Поэтому решено было «автомат» восстанавливать. Точнее, вначале оживлять посредством смены ATF, от которого вовсю пахло горелым. Поменяли. Каких-то изменений сия процедура не принесла. Kick down по своей сути продолжал отсутствовать, коробка продолжала верещать на повышенных, не желая разгонять Maxima. Стало быть, необходим ремонт. Но какие в середине 90-х, спрашивается, были сервисы? Тем более, специализирующиеся на восстановлении АКП. Можно сказать, никакие. Так, копались мужички в гараже.К ним Maxima и доставили. Простояла она там буквально день. После новоявленные трансмиссионщики без всяких сомнений в своей правоте объявили диагноз — виновата электронная начинка коробки. Вместе с тем они поменяли кучу деталей и предложили на выбор: либо клиент за все это платит, либо он не платит ничего, но ему ставят все обратно. Надеясь на лучшее, клиент заплатил. К сожалению, его надежды не оправдались. «Автомат» буксовать на пониженной не перестал, а еще спустя полгода, Maxima встала насовсем.

С момента приобретения прошел уже год, и развивающийся автобизнес, целиком связанный с расширением рынка иномарок, начал преподносить сюрпризы. Вслед за гаражными шарашниками появилась более-менее серьезная мастерская, также специализирующаяся на АКП. Туда и обратились.

В той СТО Maxima стояла как минимум месяца три. Все это время коробку делали и делали честно. Но разве могли что-то сделать шесть лет назад с «автоматом», в котором все процессы протекают под управлением электроники? Хотя была ли электроника виной нефункциональности трансмиссии? Эти мастера сказали, что нет. По их мнению, виноват был не совсем продуманный конструктив. А именно, механическая составляющая внутренностей «автомата». Вообще, та коробка, что агрегатируется с VG30Е, для своего времени (а корни ее создания уходят в конец или даже, может быть, в середину 80-х) чрезвычайно технологична. Но как это часто бывает, бок о бок с развитыми технологиями идет невысокая надежность, вызванная желанием конструкторов оснастить свое изделие по максимуму. В итоге получилось, что при заведенном двигателе вхолостую или в движении АКП трудилась без аномалий. Но стоило мотор заглушить, как жидкость, переставая циркулировать по картеру коробки (насос-то выключен), оголяла клапанный механизм, лишая его охлаждения. В общем-то, ситуация здорово похожа на таковую с турбонаддувом. Почему уж так получается — неизвестно. Надо полагать, дело это на совести конструкторов. Но оголенный клапанный механизм, состоящий из двух соединенных между собой с помощью прокладки плит, подобно подшипниковому узлу в турбине, деформировался. На микроны, конечно, но этого было достаточно, чтобы клапаны либо не дозакрывались-открывались, либо вообще переставали работать. Как следствие, должным образом не сжимались пакеты фрикционов — буксовали.

Плиты разъединили и отшлифовали, собрали, «автомат» вроде бы заработал, но снова с буксом. Тут уж владелец, дотоле терпеливо переживавший все капризы коробки, рассердился не на шутку. Плюнул на свою любимицу, бросил ее на стоянке и скоро приобрел другую машину.

Пуд соли на сундук мертвеца

Казалось, после года вынужденного отстоя, кому она была нужна. Почти что умершая, брошенная, но, видать, все-таки не забытая. Хозяин вернулся с вполне серьезными намерениями вернуть любимый автомобиль к жизни. Но как? Заниматься ремонтом ни сил, ни нервов уже не хватало. Да и в течение двух лет безуспешной возни сложилось устойчивое мнение о бесперспективности этой ниссановской коробки. Да что там мнение — к тому времени наш герой работал на СТО, занимался как раз «автоматами», а потому на собственном сервисном опыте знал, насколько сложна АКП у Maximа. Прямо-таки тупиковая ситуация.

Нет, для русского механика, привыкшего собирать средства передвижения порой из груды отработавшего свое железа, таких ситуаций не бывает. Тупик — он для японца, немца и американца тупик. Для нашего же человека — это лишь стимулятор, способствующий рождению новых идей и решений. Словом, подумал хозяин и пришел к единственному возможному выводу — необходимо перевести Maxima на «ручную тягу», то есть выкинуть «автомат» и вживить вместо него «механику».

Боже, что за машина такая! АКП на нее нет, МКП тем более. По крайней мере, здесь, во Владивостоке, да и в той же Японии. Впрочем, с «механикой» нашему герою повезло больше. На удивление, она нашлась в первопрестольной, на фирменной разборке Nissan (оказывается, есть в Москве и такие). Причем просили за нее ни много ни мало — 20 тысяч рублей. Для 1999 года, когда это произошло, то была чудовищная сумма. Но каким-то образом удалось достать указанную коробку по взаимозачету. Правда, с ее приходом в Иркутск впереди снова забрезжил тупик. Корпус агрегата оказался покрытым едва ли не сантиметровым слоем соли — видимо, тогда деньги на дорогущие реагенты у столицы отсутствовали. Но именно корпус в итоге был признан одной из самым сохранившихся частей. Потому как потроха МКП вообще не выдерживали никакой критики. Сами посудите — ни одного живого подшипника, изношенные валы шестеренки и синхронизаторы. Этакий заплесневелый сундук мертвеца с гнильем внутри. И за что просили 20 тысяч?! Наверное, больше самой коробки стоила соль, ее облепившая.

Понятно, что устанавливать такую на автомобиль дело дохлое. Опять заработал в нестандартных направлениях разум и нашел-таки идею. От замены АКП на МКП владелец не отказался. Но теперь, решив взять за основу блок сцепления от родной «механики», пришел к выводу, что необходимо приобрести еще одну коробку передач. После недолгих поисков была выбрана МКП от Bluebird. Конечно, трехлитровый VG30Е требовал совсем иных передаточных чисел, нежели крутильный SR20, стоявший на «Синей птице». Но с проблемной этой, в общем-то, справились. Правда, максималка упала с 220 до 200 км/час. Зато разгон до сотни сократился до семи секунд.

Естественно, ради таких показателей, да и вообще, чтобы ездила, пришлось попотеть. Итак, корзина родная (от SR20 к V6 не подошла бы в принципе), коробка передач от Bluebird, педаль сцепления от Avenir, гидравлические магистрали от него же, главный цилиндр Atlas, рабочий опять же от Bluebird. Словом, получилась та еще солянка. Однако все детали даром что подошли легко, так и прижились отлично. Остается только удивляться, насколько унифицированы друг с другом столь разные модели Nissan.

Maxima ожила, будто и не было двух лет мытарств и годичного прозябания на стоянке. Вот что значит русская смекалка. Кстати, опыт пересадки коробки передач здорово пригодился в будущем, когда то же самое проделывали с Nissan Terrano. Но это отдельная история.

Слабое звено в сильном обращении

Что мы все о трансмиссии, да о трансмиссии. Наверное, читателю интересно узнать и обо всем остальном. Спешу огорчить, о другом даже сказать нечего. Конечно, за четыре года эксплуатации Maxima около полутора лет провела в гараже. Но были у нее и частые пробежки по Култукскому тракту, и серьезные ежедневные пробеги по городу. Как в таких условиях вели себя двигатель и подвеска? А никак. К примеру, VG30E просто покорил своей надежностью и ресурсом. Но больше всего способностью запускаться в любые морозы после ночевок на улице. При этом хозяин не особо полагался на энергоемкий Webasto, разумно уповая на «синтетику» и качественные свечи. Что касается ходовой части, то ни амортизаторы с пружинами, ни шаровые с сайлент-блоками ни разу не менялись. Так бы и ездил на «механике» и трех литрах, если бы знакомые не уговорили продать им машину. Видимо, очень понравилась.

Ну и как вам беспроблемность в эксплуатации? Согласитесь, весьма неоднозначна. Отличный мотор, мощная подвеска... Эх, если бы не коробка. Но так или иначе сей негативный опыт (хотя и с удачной концовкой) можно считать показательным. Большие машины тоже ломаются. Причем в отношении Maxima — по максимуму.

М. М.

 "Автомаркет+Спорт" №26  02.07.03