Ваш автомобиль
Nissan Maxima / Nissan Cefiro

МАКСИМАЛИСТ ИЗ ПЛЕМЕНИ NISSAN

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

УНИКУМ

Можно сказать, что модели Ceffro/Maxima по части ходовой настоящие оригиналы. В своем классе они единственные, кто имеет подвеску, не похожую на все то, чем гордится Toyota, ставит во главу угла Honda и чего придерживается Mitsubishi. Такая исключительность объясняется многими факторами - например, нехваткой в свое время средств на разработку подвески или отсутствием инженеров, способных создать достойную схему. Наверняка, читатель спросит: как же так, вначале оригинальность, а потом денег нет и конструкторов не хватает. Все так. Потому-то и передняя и задняя подвески у Ceffro/Maxima, как уже говорилось, максимально оригинальны (для своего, разумется, класса) и вместе с тем просты до банальности.

Начнем с передней части. Там у флагмана Nissan... McPherson. Да, он самый - стойка типа качающаяся свеча и L-образный рычаг. Уже предвижу удивленные и возмущенные вопросы: какой, мол это оригинал? Наоборот, самая что ни на есть распространенная в автомобильном мире конструкция. Правда ваша, но вспомните-ка, у каких седанов класса Е притчей во языцех стал McPherson? У семейства Markll/Chaser/Cresta, хондовс-ких Saber/Inspire и мицубисие-вского Diamante используется исключительно двухрычажная схема, обеспечивающая максимум комфорта. Ранее подобную подвеску применяли только на заднеприводных машинах (трудно было увязать пару рычагов и вал привода). Но с некоторых пор на нее перешли буквально все. И похоже, лишь Nissan остался верен McPherson. Почему? Не смогли состыковать когда-то несовместимые вещи? Кто его знает. Видимо, это и зовется технической политикой.

Но не будем слишком строго судить ниссановских конструкторов. Все-таки McPherson экономичная в производстве конструкция. И не только в производстве - ее обслуживание также обойдется дешевле. Ведь шаровых опор на передке всего пара, сайлент-блоков четыре. У двухрычажки полностью перетряхнуть McPherson можно за меньшую стоимость. К тому же у этой схемы в принципе не вырывает шаровых. Согласитесь, в наших условиях плюс огромный.

Тем не менее, по словам механиков, есть у передней подвески Cefiro и недостатки. К таковым можно отнести слабенькие линки - стойки стабилизаторов. Тоненькие стоечки с хлипкими втулками живут не долго. И хотя не влияют на ресурс всех остальных частей подвески, управляемость ухудшают сильно. Слабоваты и сайлент-блоки, причем в случае с Cefiro применение некачественных комплектующих почти что противопоказано - ходят такие совсем мало. У Toyota даже брак какое-то время можно эксплуатировать. Вот такие дела! Зато углы поворотов передних колес просто бешеные, благодаря чему радиус разворота у автомобиля всего 10,6 метров.

Конструкция задней подвески еще проще. По сути она полунезависимая и почти как две капли воды похожа на ту, что применяется на нашей "девятке" и 41-м "Москвиче". Основным элементом в ней является жесткая балка-торсион, прочно связывающая оба колеса. Усилия от нее на кузов передают продольные рычаги (соответственно, и усилия продольные) и тяга Панара (поперечные). Схема насколько простая, настолько и недорогая. Именно поэтому вплоть до первой половины 90-х многие производители старого Света использовали ее на моделях гольф-класса, себестоимость для которых превыше всего. Однако у подобной конструкции есть огромный минус. Когда при движении по прямой под задние колеса попадают неровности, и кузов на пружинах-амортизаторах начинает ходить вверх-вниз, балка моста тоже начинает двигаться - только в поперечном направлении. От этого серьезно снижается и курсовая устойчивость, и вообще ухудшается управляемость.

Есть еще один нюанс, который приводит к тем же последствиям. В поворотах, когда кузов кренится, балка тоже елозит подобным образом.

Конструкторы Nissan взялись исправить эти недостатки, применив механизм Скотта-Рассела. Впрочем, механизм - звучит слишком громко. Это всего лишь небольшой рычажок, соединяющий тягу Панара с балкой. Плюс тяга с балкой соединена с помощью эластичного узла, который позволяет перемещаться этим элементам относительно друг друга по горизонтали, но ни в коем случае - по вертикали.

Вот и вся конструкция - простая и даже немножко банальная. Но как работает! Во время испытаний в Бельгии, по словам ниссановских специалистов, Maxima 1994 года "сделала" BMW 5 серии и Opel Omega.

У механизма Скотта-Рассела, кстати, и недостатков-то нет. Так все просто без лишних изысков сделано. Недаром, подобная подвеска используется и на Primera, и на Presage, и вроде как на R'nessa.

Нет недостатков у задней части ходовой, зато имеются они v рулевого управления. Слабовата рулевая рейка. Чрезвычайно быстро кончаются подшипники.

Ну и что в итоге сказать о ходовой части Cefiro? Как оценить? Пожалуй, на четверочку. С минусом. Все-таки линки - не главное. Другое дело, рейка. Стоит раза в два-три дороже тойотовской. Вот это уже конкретный минус. Правда, он единственный.

ТРАНСМИССИЯ

СПЛОШНАЯ ГОЛОВНАЯ БОЛЬ

Кто бы мог подумать, что вместе со вполне надежными моторами ниссановские конструкторы наделят Cefiro и Maxima чрезвычайно нашпигованными электроникой «автоматами», которые оказываются, мягко говоря, не приспособленными к нашим условиям. Впрочем, как показывает практика, порой АКП Nissan не выдерживают эксплуатации и у себя на родине. Виноваты ли в этом конструктивные недостатки, или это особенности нещадной эксплуатации?

В конце 80-х (предположительно в 1988 году, когда появилась первая Maxima) ниссановские инженеры решили разрабатывать свою оригинальную автоматическую трансмиссию, которая в то время эволюционировала от электрогидравлического управления на электронное. В результате появилась «умная» коробка. Точнее, АКП было две. Та, что устанавливалась на Maxima с 1988 по 1994 годы, и та, что заняла ее место с 1994 года и выпускается до сих пор. Имея много общего (например, соленоидное включение клапанов, бестросовое соединение двигателя и коробки посредством датчика дроссельной заслонки, передающего сигнала на процессор и т. д.), эти «автоматы» в то же время серьезно отличались. В частности, клапанным механизмом. Однако о первом мы говорить не будем — основные его недостатки приведены в опыте эксплуатации. Тем более, что Maxima с такой АКП в Сибири практически не осталось. А вот во втором «автомате» разобраться стоит. Ведь подавляющее большинство Cefiro, приходящие в наш регион из Приморья, имеют такую трансмиссию. При этом отметим, что «автомат», использующийся на Сefiro, довольно широко применяется и на других моделях Nissan: Bluebird, Presage, R`nessa и т. д. Но как сказали в одном из сервисов, в месяц с трансмиссионными проблемами приезжают два-три довольно свежих автомобиля. Трудно говорить, в чем, собственно, причина этого явления. Поэтому мы лишь упомянем основные неисправности, характерные для «автоматов» Cefiro/Maxima.

Первое. Автоматическая коробка передач у этих моделей чрезвычайно боится перегрева. Последний можно спровоцировать несколькими действиями. Во-первых, продолжительной пробуксовкой ведущих колес — на льду, в грязи — не важно. Главное, что наш человек в таких случаях совершенно не заботится о том, чтобы перевести контроллер АКП из режима D на «двойку» или лучше на пониженную. «Автомат» елозит себе вверх-вниз, перебирая пакетами фрикционов, а водителю хоть бы что. В итоге, жидкость, если она к тому же давно не заменялась, начинает закипать и... Последствий этого несколько. Самое худшее, когда клапанный механизм, состоящий из нескольких металлических плит, соединенных через прокладки, деформируется. Клапанные направляющие при этом, естественно, тоже утрачивают свои первоначальные размеры. И хотя речь идет о сущих микронах, работоспособность клапанов нарушена. Пакеты фрикционов перестают включаться как надо — буксуют. С этой неисправностью уже научились довольно успешно бороться. Плиты механизма шлифуют, и, несмотря на то что того же самого нельзя сделать с клапанными направляюшими, «автоматы» после реанимации возвращаются к жизни.

Другое последствие — растрескивание прокладок в клапанном механизме и между ним и фильтром. Образуются опять же микротрещинки, но сквозь них начинает подсасывать воздух, вследствие чего давление в системе падает. Эту неисправность определить довольно легко — по пузырькам на щупе АКП, когда уровень жидкости проверяется на горячую. От подобного панацея одна — переработка с заменой всех прокладок.

Кстати, перегрев коробки может произойти и от закупорки контура охлаждения продуктами выработки тех же фрикционов. Так что своевременная замена ATF может реально помочь обойти многие проблемы.

Второе. У «автомата» Cefiro/Maxima крайне неудачная конструкция поддона. Он чересчур плоский, запаса жидкости на таком почти нет. Кроме того, положение усугубляет расположение фильтра с его заборным отверстием. Висит, точнее сказать, лежит этот элемент практически на поддоне. В принципе, ничего криминального в этом нет, но только не в наших экстремальных условиях. Стоит где-то по неосторожности сесть поддоном на грунт, как полноценная циркуляция жидкости прекращается: поддон ведь замят и прижался к фильтру, тем самым прикрыв заборное отверстие. «Автомат» функционирует почти на сухую, отчего, конечно же, умирают в первую очередь фрикционы. Вот такая незначительная мелочь, которая в российской среде вполне может оказаться (и оказывается!) фатальной.

Не многовато ли для столь надежного автомобиля, как Nissan? Пожалуй, что да. Но это не все. Имеется еще пара пунктиков, способных внушить серьезные опасения. А поэтому третье.

Неисправности клапанного механизма — это полбеды. Как вам отказы гидротрансформатора, которых существует несколько видов? Во-первых, выходит из строя так называемый lock up — блокировка гидротрансформатора на повышающей передаче при движении с постоянной в 80-90 км/час скоростью. Lock up представляет собой фрикционный диск на турбинном колесе, который под давлением прижимается к корпусу гидромуфты. Таким образом, резко сокращаются потери крутящего момента на движение жидкости внутри муфты. Так вот, указанный фрикцион из-за недовключений, стираясь о корпус, теряет свои качества. Был lock up, и через некоторое время нет его. Хорошо хоть, что фрикционный диск на турбинном колесе простой наклейкой можно восстановить. Правда, для этого придется разрезать гидротрансформатор, что в целом определяет отнюдь не дешевую стоимость ремонта.

Другая неисправность носит чисто механический характер. Срезает шлицы первичного вала. Что тут делать? Ей-Богу, не знаю. Наверное, менять вал, а лучше всю коробку целиком.

Следующая неприятная особенность — выход из строя обгонной муфты в редукторном колесе. Последнее при этом получает свободное вращение, а «автомат» по характеру своей работы начинает напоминать вариатор.

Между прочим, японцы, оказывается, не гнушаются восстановлением гидротрансформаторов. Такие агрегаты можно отличить по цвету корпуса, островные ремонтники красят их в ярко-синий. Получается, с большой долей вероятности тяготы местной эксплуатации можно не принимать во внимание.

Очередную неисправность связывают с регулятором давления, который представляет собой иглу, расположенную в так называемом седле и разбиваемую об это самое седло. При этом, так как переключение передач становится невозможным, «автомат» клинит на третьей — только доехать до сервиса.

Словом, автоматические коробки передач на Cefiro/Maxima, кстати, у различных моторов отличающиеся только количеством пакетов фрикционов, умирают порой не от халатности владельца. В отношении их имеет место быть не совсем продуманная конструкция.

В этом случае небольшой отдушиной, облегчающей использование таких «автоматов» на нашей грешной земле, является лишь их довольно простая диагностика, позволяющая определить, в чем неисправность — в электронике, связывающей мотор с коробкой (датчик положения дроссельной заслонки), или в электронике, принадлежащей непосредственно «автомату».

В заключение зададимся вопросом, который, без сомнения, мучает всех, у кого возникают проблемы с автоматической трансмиссией: ремонтировать или менять АКП целиком. Тут каждый должен решать сам. Скажем лишь, что второе в большинстве случаев стоит дешевле, но не дает абсолютно никакой гарантии того, что пересаженная коробка заработает как надо.

 "Автомаркет+Спорт" №26 02.07.03