Ваш автомобиль
Nissan Maxima / Nissan Cefiro

МАКСИМАЛИСТ ИЗ ПЛЕМЕНИ NISSAN

ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ

СКОЛЬКО СТОИТ ДЕФИЦИТ?

Эта рыночная аксиома часто не действует в отношении обслуживания некоторых автомобилей. Как мы уже не раз отмечали, среди всего многообразия японского second-hand встречаются довольно популярные модели, отремонтировать которые в случае чего будет, мягко говоря, проблематично. К таким относятся многие творения компании Nissan. Даже самые массовые у себя на родине и весьма распространенные у нас. Таков и Cefiro, снискавший себе популярность в Сибири в последние год-два

Чем объяснить подобный расклад? Быть может, продавцы запчастей просто не поспевают за растущей популярностью. Быть может, им кажется, что количество Cefiro в регионе еще мало для того, чтобы затоваривать прилавки комплектующими к нему? Так или иначе, но владелец требующего ремонта Cefiro столкнется с определенными проблемами, которые вне зависимости от их причин могут доставить много неприятностей. Хотя есть все-таки некоторые радостные моменты.

Взять, к примеру, комплектующие двигателя. На серию моторов VQ они отсутствуют в принципе. А знаете, почему? Ни один магазин ими не торгует потому, что, как говорят продавцы, не было еще клиента, который бы поинтересовался наличием поршней или колец. Свежие моторы о шести цилиндрах, к тому же обладающие, по заявлениям мастеров, огромным ресурсом, еще не дожили до естественного износа. Причем на движки VQ нет даже таких, казалось бы, расходных комплектующих, как колпачки или целые ремкомплекты. Не спрашивают! Поэтому сокрушаться насчет их отсутствия не стоит.

Другое дело, двигатели прежней серии VG. Конечно, Maxima с этими моторами (вообще, Maxima тех лет выпуска) у нас редкость. Но зато эти движки устанавливаются и на другие модели Nissan, например, на Terrano. И при этом «шестерки» VG, пожалуй, начинают исчерпывать свой ресурс. Все-таки на конвейере живут как минимум с 1988 года. Есть ли к ним запчасти? О да! Ассортимент не слишком большой, но при желании поднять на ноги умерший агрегат возможно. В списке комплектующих есть кольца, вкладыши. Колпачки, ремни ГРМ, что обнаружились в магазинах Twin Cam и «Резонанс», принадлежат как раз моторам VG.

И все же отсутствие иных составляющих к двигателям Maxima/Cefiro настораживает. Где, к примеру, помпа к VQ (к VG имеется) или термостат к новым и старым V-«образкам»? А сальники?! В их случае положение спасает лишь процесс подбора детали по оригиналу. Непорядок!

Трансмиссия. И опять все в дефиците. А что именно? А хотя бы ШРУСы. Конечно, при достойном уходе они живут практически вечно. Но если вовремя не усмотреть разорвавшиеся пыльники... Тогда придется попотеть в поисках — приводы нашлись только в «Резонансе». Кстати, стоят очень даже приемлемо. Что касается других составляющих трансмиссии, то забежим немного вперед и скажем о бэушных агрегатах. А точнее, об автоматической коробке передач, которая у Cefiro/Maxima не отличается особой надежностью. Естественно, как и в случае с двигателем, не всегда понятно, что лучше — восстанавливать или менять целиком. Однако для решивших эту дилемму скажем, что «автоматы» имеются на разборке «Авторитет» и в магазине «Форвард». Стоимость, соответственно, 12 тысяч рублей и $300.

Если двигательные и трансмиссионные комплектующие на рассматриваемую модель можно отнести к дефициту, то расходные материалы предлагаются к любым системам автомобилей в неплохом ассортименте. Вообще, тут Cefiro лишь подтверждает правило, гласящее, что иркутский рынок «расходников» один из лучших во всей Сибири. Так, в магазине «Резонанс», в компании «Фильтр», «Автоне» и частном предприятии Дворницкого можно приобрести любые фильтры практически на любой мотор серии VQ. Даром что сей факт уже приятен сам по себе, так еще и цены не выше тойотовских. То же касается и тормозных колодок. В этих торговых точках реально подобрать фрикционные детали в очень различных ценовых категориях от Kebono за 430 рублей до Nissinbo по 1218 рублей. Что уж совсем удивительно, присутствуют даже колодки к задним тормозным механизмам.

И опять разочарование — ходовая часть. Рулевые наконечники только в «Резонансе (благо с возможностью выбора между корейскими и японскими). Шаровых нет, видимо, по определению (хотя они съемные). Лишь в частном предприятии Кузьмина нашелся рычаг в сборе (оригинальный!). Негусто! С амортизаторами дела обстоят чуть лучше. Имеются они все в том же «Резонансе» марки Kayaba и в торговом доме «ЦентрАвто». Последний дает, кстати, право выбора — Tokico или Kayaba. Причем, помимо предложения для Cefiro/Maxima в 32-м кузове, не забывает и о старой «Максиме» модели J30. К ней присутствует только Kayaba, что, впрочем, нельзя считать недостатком. В общем-то, классный набор (и цены притом не очень высокие). Но не будем забывать, что пара наименований не важно какой продукции — есть отсутствие свободы выбора. Поэтому жаль, что нет стоек Monroe и совсем не представлены Bilstein с Boge (последние производители, между прочим, вообще не выпускают амортизаторы к нашему герою, хотя та же Maxima реализуется в том числе и на европейском рынке). Почему-то отсутствуют ступичные подшипники. Словом, ассортимент по ходовой части сможет удовлетворить самые скромные потребности.

Ну, а что нам скажут иркутские предприниматели насчет кузовщины и светотехники? С одной стороны, ничего оптимистичного в отношении цен. С другой... На радость владельцам слегка поврежденных машин, Cefiro попадают на разборки. Туда, похоже, и стоит обращаться, потому как, скажем, торговые точки в том же «Автограде» огорчают весьма скудным набором, а часто и полным отсутствием оптико-кузовных составляющих. Лишь в Магазине № 111 обнаружились фары, бамперные габариты, решетка радиатора, капот да бампер. Поэтому, пожалуйста, на разборки и в фирмы, занимающиеся контрактными запчастями. Что они могут предложить? Довольно многое. Так, в «Авторитете» хозяин покалеченной Cefiro сможет отовариться по полной: фара, фонарь, крыло и т. д. Это хорошо, но несколько удивляют цены. Если те же фары с фонарем стоят по 3500 рублей, то крыло уже 6400 рублей, а капот и вовсе 10 тысяч. При этом дверь в сборе оценивается всего в 6 тысяч рублей. А бампер задний — в 4500 рублей, передний же стоит много дороже — 8 тысяч рублей. Есть, кстати, решетка — 3 «штуки». В общем, в ценовом разбросе не разобраться. Однако ассортимент приличен.

Существенно меньше набор кузовных деталей в «Форварде». Только передний бампер ($250) и фонарь. Причем в отношении последнего снова наблюдается серьезный разбег по цене — деталь для машины 1994 модельного года стоит 4500 рублей, а для пострестайлингового Cefiro уже 7 тысяч рублей.

Есть кое-что и в «Авто-Баксе». Это фара (4 тыс. рублей), капот (10 тысяч) и дверь (3 тысячи).

Кстати, в аналогичных торговых точках можно разжиться силовым агрегатом — ведь составляющих силовой части нет. Так, в фирме «1000 запчастей из Японии» продавался VG20 за 19300 рублей, а «Форвард» предлагает уже VQ20 за $630.

Так или иначе, но по части наличия запчастей Cefiro оказался не слишком-то раскрученным автомобилем. На Toyota есть практически все и различных производителей. Впрочем, Cefiro с его одноклассниками семейства Mark II и сравнивать нечего. Но отчаиваться не стоит. Ведь всегда имеется запасной вариант в виде заказа оригинальных комплектующих. Сделать это можно во многих фирмах. В том числе у дилера компании Nissan «Территории А». Там, между прочим, присутствуют оригинальные запчасти и в наличном ассортименте. Так, есть передние стойки стоимостью 7763 рублей, масляный фильтр (466 рублей), передние и задние тормозные колодки (соответственно, 3105 и 2484 рублей), а также самый серьезный дефицит — корзина сцепления по цене 4658 рублей. Кроме того, там же найдутся брызговики, выжимной подшипник, диск сцепления (4937 рублей), коврики внутрисалонные, приводные ремни, свечи и т. д. Для кого-то компания, располагающая столь серьезным, хоть и дорогим ассортиментом, может стать последним прибежищем.

АВТОРЫНОК

БЕРЕГИСЬ, TOYOTA

Каждый раз посещая авторынок в Рабочем, я задаю себе один и тот же вопрос — почему та или иная модель, чьи продажи до недавнего времени исчислялись единицами, сейчас определенно в фаворе.

Удивительное дело. На Западе, в Штатах и Японии маркетинговые службы автогигантов тратят огромные усилия на то, чтобы узнать, каким должен быть автомобиль, который заинтересует десятки, сотни тысяч клиентов. У нас же простые перегонщики руководствуются просто интуицией. И, быть может, переориентируют покупателей на иные модели. Это они формируют конъюнктуру, или их клиенты делают подобное сами? Честно говоря, я до сих пор не разобрался в этом вопросе. Но одно верно — в Сибири всплеск популярности на ту или иную модель может иметь непредсказуемый характер. Именно так пару лет назад произошло с Cefiro.

Почему этот седан бизнес-класса вдруг стал пользоваться успехом? Почему он продолжает пользоваться успехом тогда, когда на рынке вовсю присутствуют его конкуренты от Toyota в своих новых кузовах (Mark II/Chaser/Cresta 1996 модельного года)? В то время как Cefiro начиная с 1994 и вплоть до 1999 года дизайн не менял, и лишь в 1997 году пережил легкий рестайлинг. Кроме того, под капотом у большого Nissan стоят V-образные «шестерки», достаточно дорогие в обслуживании и сложные в ремонте. Не стоит забывать и о том, что их электронная начинка рассчитана на определенный срок службы, и после навсегда выходит из строя. Тем не менее Cefiro любят. Согласитесь, ситуация парадоксальная и похожа на таковую со Skyline. Тот не популярен, в том числе и из-за слабой электроники. Но помимо этого — из-за своей излишней спортивности, которая предполагает тесный салон, мелкий багажник и жесткую подвеску. Вот в чем секрет успеха Сefiro. Да, часто наш потребитель в первую очередь оценивает автомобиль с точки зрения его удобства в эксплуатации и комфорта, задвигая на второй план конструктивные особенности. Поэтому так непопулярен неудобный Skyline и любим Cefiro. Ведь последний, помимо неплохого опциона, которым сейчас по большому счету уже никого не удивишь, располагает чрезвычайно просторным салоном. Шутка ли: Cefiro существенно шире своих основных оппонентов семейства Mark II. Когда-то об этом его качестве, кстати, видимом и невооруженным глазом, знали лишь единицы. Но вдруг раскусили, и теперь на Cefiro наблюдается настоящий бум.

Между прочим, перегонщики, когда их спрашиваешь о преимуществах ниссановского переднеприводного флагмана, в первую очередь указывают на просторный салон и уже потом говорят, что двигатели (имеется в виду силовая часть) надежные, ходовые качества оптимальные и т. д. А еще продавцы, которые привозят из Приморья различные автомобили, не зацикливаясь на какой-то одной марке и модели, отмечают такой факт — в последнее время Cefiro берут гораздо лучше, нежели его одноклассников Mark II/Chaser/Cresta, Inspire/Saber или Diamante. Берут именно из-за внутреннего простора. Причем популярность этого автомобиля распространяется не только на представителей второго поколения. С появлением в области машин третьей генерации народ прочно подсел и на вполне свежие Cefiro. И это несмотря на то, что они, мягко говоря, недешевы. Впрочем, хватит анализировать явление популярности Cefiro. Давайте, наконец, рассмотрим цены и машины.

Около трех десятков «чифирей» в одну торговую сессию — несомненно хороший результат. К тому же, на мой взгляд, позволяющий с большой долей вероятности говорить о его лидерстве в сегменте бизнес-класса, где до того безо всяких альтернатив правили исключительно представители Toyota. Видать, пришло время им посторониться и пропустить вперед другую звезду. Вот только можно сказать, что у этой звезды отсутствует прошлое. Старых-то заднеприводных Cefiro, равно как и Maxima конца 80-х — начала 90-х, на рынке нет и в помине. Не встретить их и на дорогах. Похоже, все они давно умерли естественной смертью от отсутствия у хозяев средств на покупку «расходомеров» и другой электронной начинки. Не нашлось в Рабочем и второго Cefiro дебютного 1994 года выпуска. Скорее всего, виной тому таможенные пошлины, которые в октябре прошлого года отсекли таким машинам доступ на наш рынок. Но что интересно, не увидел я Cefiro и с местным пробегом. Наверное, их очередь еще не пришла. По-моему, и восьмилетних «чифирей» на рынке не было. Возрастной потолок начинался с семи лет: от автомобилей 1996 года рождения. Зато свежая струя в лице машин с дизайном «тело дельфина» в последние месяцы разрослась сразу несколькими экземплярами. Такого в отношении других марок и моделей не заметно. Однако же начнем по старшинству.

Не могу сказать, почему, но все Cefiro «шестого» года были с двухлитровыми V6. Наверное, это просто совпадение. Ведь и семь лет назад на автомобиль устанавливали 2,5-литровые

V-«образки». Но так или иначе факт остается — «семилетки» только с «двушками». В этом нет ничего плохого. 140-150-сильный мотор без проблем разгоняет полуторатонный Cefiro, и при этом опцион такой версии не хуже, чем у модификации с 2,5-литровым V6. Главное же достоинство таких «чифирей» — цена.

Судите сами, автомобиль можно приобрести минимум за $6700 и максимум за $7300. Тогда как схожий по габаритам тойотовский седан с той же двухлитровой «шестеркой» (естественно, рядной) обойдется, по меньшей мере, на $500-1000 дороже. Чувствуете разницу? Причем не будем забывать, что Cefiro все-таки внутри попросторнее.

Автомобиль 1997 года выпуска по вполне понятным причинам оценивается выше. Но ненамного. Так, вполне реально купить Cefiro за $8000 и за $7900. Причем объем двигателя в данном случае не будет играть большой роли. Скажем, и 2-, и 2,5-литровый седан можно приобрести за те же $8000. Правда, среди общих правил встречаются и исключения. К примеру, был обнаружен автомобиль с «двушкой», стоивший $9100. Причина такой ценовой конъюнктуры так и осталась непонятой.

Кстати, в огромном ряду, казалось бы, однообразных Cefiro порой встречаются довольно-таки интересные экземпляры. Например, автомобиль 1997 года с пластиковым обвесом и шикарными хромированным колесами с обутыми на них низкопрофильными шинами. Вполне предсказуемо, что такой образец, запросто готовый потешить самолюбие иного автомобилиста-индивидуалиста, стоит чуть дороже своих более традиционных аналогов — $8800. В то же время машина с «механикой» (вот уж явный эксклюзив) тоже в шестилетнем возрасте оценивалась всего в $8000.

От Cefiro предыдущего поколения перейдем к Cefiro самому свежему. Наверное, ни один автомобильный аналитик (если таковые в отношении secоnd-hand имеются) не мог предположить, что появившийся впервые около года назад представитель последнего третьего поколения так скоро и в таком количестве обоснуется среди разношерстного японского second-hand. Прорыв Cefiro на самом деле удивляет. Ни один другой седан в своем свежем исполнении ничего подобного в последнее время не демонстрировал. Конечно, пока таких машин мало. Так, в тот день, пока готовился этот материал, обнаружилось всего три. Но во-первых, трех- и четырехлетние автомобили вообще редки. А во-вторых, когда к покупателям уйдут эти Cefiro, обязательно появятся другие — такие же.

Так в чем причина популярности на этот раз столь молодых машин? Я полагаю, в первую очередь в цене. Потому как просят за Cefiro относительно года выпуска немного. Например, экземпляр 1999 года выпуска оценен в $13000. Другой одногодка стоит чуть дороже — $13700. А вот за трехлетний Cefiro, да еще в исполнении Autech (такое мы встречали на протестированной нами R`nessa), которое подразумевает эффектный обвес и белые шкалы приборов, просили ни много ни мало — $15500. Позволю себе заметить, что это все равно мало. Сравните, скажем, с Gloria «девятого года», которая, будь она привезена в область, обойдется покупателю примерно в $17-18 тысяч. Или с Mark II 2001 года, что во Владивостоке стоит хорошо за $20000. Получается, как ни крути, а Cefiro выступает неким бюджетным вариантом, не лишенным, однако, всего того, что предлагает пользователю среднестатистический японский автомобиль.

На фоне популярности седана Cefiro версия Wagon пользуется не столь большим спросом. Да, универсалов на рынке и дорогах области крайне мало. Почему? И в данном случае велика конкуренция со стороны Camry Gracia и Mark II Qualis. Несмотря на более высокую стоимость, эти модели продаются лучше. Могу предположить — из-за того, что Cefiro-универсал в плане эстетики выглядит далеко не лучшим образом. К тому же тех, кто желает иметь что-то подобное обязательно от Nissan, больше привлекает R`nessa...

Говоря о Cefiro, нельзя забывать и о моделях, заимствовавших у него платформу. Начнем с той же R`nessa. Этот универсал повышенной вместимости можно считать наиболее популярным среди подобного рода машин. Даже минивэн Ipsum, похоже, отходит на второй план. Еще бы, по внутрисалонному объему и числу трансформаций R`nessa вне конкуренции. И кроме того, предлагается 2,4-литровый двигатель плюс полноприводная трансмиссия. Цены же на этот УПВ весьма умеренные, за «седьмой»-«восьмой» год при двухлитровом моторе и переднем приводе просят $9000-9500.

Дороже оценивается Presage, который также не обделен вниманием. Хотя его и не увидишь так же часто, как R`nessa, тем не менее «предзнаменование» сбывается. Хит N2 в классе минивэнов — УПВ ниссановского происхождения легко ставит на колени всякие там Lucida. И это несмотря на то что цены Presage совсем не низкие. Машина «восьмого» года будет стоить порядка $12000-13000. Зато если R`nessa и Cefiro имеют только бензиновые двигатели, то Presage можно присмотреть и с дизелем Neo-Di, у которого непосредственный впрыск топлива и 150 сил.

Что касается других представителей семейства Cefiro, то ни Altima, ни американская Maxima на нашем рынке вряд ли появятся. Ну а за «европейской» Maxima QX обращайтесь к дилеру — в «Территорию-А».

Материал подготовил Максим МАРКИН.

Технические консультации СТО «Восток», «Технология», «Автотехнопарк», «ВЭП-Гарант».

"Автомаркет+Спорт" №26 02.07.03