Ваш автомобиль

СИБИРСКИЙ БЕСТСЕЛЛЕР

TOYOTA CAMRY/VISTA
 

> История
Трансмиссия
> Двигатели
> Ходовая
> Модификации
> Запчасти
> Рынок
> Интернет
> Опыт эксплуатации

ТРАНСМИССИЯ

СТАРАЯ, ЗНАЧИТ НАДЕЖНАЯ

Мы не раз уже отмечали, что автоматические коробки передач, устанавливаемые на Toyota и выпущенные компанией Aisin Warner, среди себе подобных японских собратьев отличаются пусть неважной диагностической системой, но зато удивительной надежностью и неплохим ресурсом. Естественно, не исключение «автоматы», которыми агрегатировались Camry/Vista. Впрочем, как у любой конструкции, у них есть недостатки. Причем их тем больше, чем позже разработана коробка. А уж самые поздние модели и вовсе не отличаются каким-то запасом прочности.

Интересные вещи происходят в Японии. В погоне за общей конструктивной изощренностью и высокими технологиями инженеры Страны восходящего солнца постепенно забывают те принципы, которые ставили во главу угла еще пять и тем более десять лет назад. Принципы эти, как вы, наверное, знаете, гласили, что автомобиль вне зависимости от того, сколько он будет использоваться у себя на родине, обязан жить долго, даже при вторичной эксплуатации не доставляя проблем своему хозяину. Однако сейчас то ли политика компании в целом изменилась, то ли средств не хватает на такую неотъемлемую составляющую, как надежность, но факт остается фактом — ресурс автоматической трансмиссии, выпущенной старым и добрым Aisin, уже не тот, что раньше. Тем не менее и у предыдущих коробок есть некоторые недостатки, которые могут привести к долгому и дорогостоящему ремонту.

Начиная с конца 80-х годов, на Camry и Vista устанавливалась единственная АКП, имевшая, впрочем, две версии. Это была модель А140 с модификациями L и Е. Первая, выражаясь научным языком, была электронно-гидравлической, так как в ее конструкции предусматривалось лишь два соленоида, управляющих блокировкой гидротрансформатора и включением повышающей передачи. Хотя механики называют ее гидравлической потому, что версия Е переключает с помощью соленоидов уже все передачи.

L устанавливалась главным образом на машины до 1994 года выпуска, а Е на более поздние модели. Во всяком случае на автомобилях четвертого поколения допотопная конструкция А140L не встречается. Тут стоит сказать, что несмотря на подобные отличия, оба «автомата» (кстати, применяемые исключительно с моторами серии S) в отношении механической части являются полностью идентичными. Просто модификация Е является продолжением модификации L. А та в свою очередь была получена недорогим, но сердитым способом — к трехступенчатому «автомату» А130, древнему и ужасно архаичному (чего только стоит единственный соленоид, включающий lock up), пристыковали дополнительный планетарный ряд. Получилась «четырехступка», у которой пакет over drive в силу указанного конструктива расположен в отдельной крышке позади основного корпуса.

В общем-то, можно сказать, что А140 в любой своей версии довольно-таки надежна и имеет неплохой ресурс. Но единственный недостаток при своем проявлении может здорово потрепать нервы. У этой коробки слабые подшипники скольжения, которые достаточно быстро выходят из строя. В итоге разбивается посадочное место планетарных рядов задней и повышающей передач, что, соответственно, приводит к пропаданию реверса и over drive. Конечный результат — рассыпавшаяся задняя крышка. И ничего, надо сказать, с этим не поделаешь. Я имею в виду, что эта особенность не слишком зависит от того, какое масло вы заливаете и как часто вы его меняете. Короче, все равно что дамоклов меч «сто сорокового» «автомата». А вот следующий конструктивный нюанс уже непосредственно обязывает владельца менять ATF только в сервисе, где с особенностями этой АКП знакомы. Дело в том, что 140-я коробка, равно как и 130-я, имеет раздельные картеры «автомата» и главной передачи с дифференциалом. При этом отливка корпуса одна на всех, но сливные пробки и, главное, заливные горловины разные. Вот и получается, что слили жидкость из обоих картеров, а заполнили только внутренности «автомата». Ну, не знали просто, не догадались. К тому же заливная горловина главной передачи ловко прикрыта балочкой, такую не сразу заметишь. Словом, на сухую редуктор с дифференциалом могут отработать максимум пару тысяч. Раньше таким образом поубивали просто-таки огромное количество 140-х коробок. Сейчас подобное происходит реже, но все же случается.

140-й «автомат», как мы отметили выше, создавался специально под моторы серии S и только с ними агрегатировался (самым мощным дуэтом было «партнерство» со 140-сильным 2,2-литровым 5S-FE). А как же все эти Prominеnt и Windom с их V-образными установками? Они комплектовались несколько иной коробкой, более мощной и рассчитанной на применение в том числе на полноприводных версиях тех же Camry/Vista с мотором 3S-FE и RAV4 первого поколения. Интересно, что, имея другую конструкцию, этот «автомат» модели A540H внешне похож на 140-ю АКП. Внутри же у него спрятано полностью электронное управление с объединенным моторным процессором, а блок повышающей передачи не вынесен за пределы основного корпуса. В общем-то, конструкция A540H опять же достаточно надежна. Убивается «автомат» лишь продолжительной пробуксовкой, чем грешат владельцы полноприводных авто, полагающие, что если в наличии есть 4WD, то можно вспахивать снежную целину и лазить по грязи. Все-таки даже RAV4 только условно внедорожный автомобиль.

С другой стороны, 540-я АКП почему-то располагает довольно слабеньким дифференциалом, который выходит из строя в основном на переднеприводных версиях. Причина этого кроется в том, что на модификациях с 4WD крутящий момент с переднего межколесного дифференциала в приличной степени отбирает межосевой дифференциал. А вот на переднем приводе ему приходится одному бороться с низким моментом. Причем тут имеется еще один нюанс — если присутствует блокировка вискомуфтой, то за дифференциал можно практически не бояться. Но дело в том, что Toyota на переднем приводе, похоже, недолюбливает межколесный «дифлок». Такие модели, пожалуй, составляют лишь сотые доли от общего объема выпуска. Так что выход из строя дифференциала, к сожалению, горькая действительность. А что с ним, собственно говоря, происходит? У двух из четырех сателлитов изнашиваются оси. Вначале это проявляется характерными щелчками, а потом... Потом оси сателлитов покидают корпус дифференциала. Пренеприятнейшее явление. Но и оно меркнет перед тем, что вытворяют автоматические коробки нового поколения.

В конце 90-х годов, когда, к примеру, появились Camry/Vista пятого поколения и первый Harrier/RX300, компания Aisin, по заказу Toyota, полностью поменяла гамму «автоматов», устанавливающихся на передне- и полноприводные автомобили с поперечным расположением силового агрегата. Собственно говоря, это и гаммой-то назвать трудно. Появилась лишь пара новых коробок — U140F и U140H (не обращайте внимания на схожесть индекса, со старым «сто сороковым» «автоматом» он не имеет ничего общего). Первая для переднеприводных автомобилей, вторая — для полноприводных. Качественно переработанная система электронного управления, отсутствие ленточного тормоза, который заменили на блок фрикционов, и непосредственной связи между педалью газа, дроссельными заслонками и коробкой сделали эти «автоматы» умнее и проворнее. Не зря же теперь данные агрегаты — основные в производственной программе Toyota. Они устанавливаются на все семейство передне- и полноприводных автомобилей, начиная от универсала Ardeo и заканчивая минивэнами Nadia/Gaia. Причем ограничений по моторам для них нет. И двухлитровые «четверки», и трехлитровые «шестерки» — все агрегатируются именно с этими автоматическими коробками. Однако, как показывает иркутская ремонтная практика, 140-я модель не так хороша, как может представляться с первого взгляда.

Проблемы с этим «автоматом» обусловлены его хлипкой конструкцией, которая предполагает чересчур слабенькую планетарную коробку. Ничего страшного — «двушки» и 2,4-литровые моторы уживаются с ней неплохо. А вот трехлитровый 1MZ-FE АКП разрывает в буквальном смысле на части. Ну, не переваривает его момент «планетарка». Точнее, долго не переваривает. Установлено, что 150 тыс. км пробега уже являются фатальной цифрой. Был недавно случай — в сервис обратился хозяин автомобиля только после замены ATF с претензией — дескать, залили не то что надо, «автомат» не работает как следует. Когда же коробку разобрали, оказалось, что смазывающая жидкость здесь ни при чем. В АКП еще до ее смены начала активно умирать «планетарка», которая в итоге просто развалилась.

Секрет такой жизнеспособности кроется в конструкции опять же сателлитов. Проблема в том, что их оси расположены в чересчур слабеньких оболочках. От нагрузок ломаются оба фиксирующих штырька, ось начинает свободно ходить в своем корпусе. Продавливает его в итоге и выскакивает наружу, где крушит шестерни «планетарки». Результат подобного воздействия очевиден — последняя превращается в кучку металлических опилок. Этого бы не произошло, если бы, скажем, сателлитов было не три, а четыре. Или если бы материал их осей по твердости соответствовал материалу корпусов сателлитов. Но Toyota в последнее время стала чересчур экономной, плоды чего мы в полной мере и пожинаем. То ли еще будет!

Максим Маркин

"Автомаркет+Спорт" №46 25.12.03