|
|
 |
| ДЕКАБРЬ 2001 - ЯНВАРЬ 2002 |
| |
|
По улицам слона водили
— А это что за машина такая?
— Ford Expedition.
— Ух ты! Никогда такой не видел. А «горшков» сколько?
— Восемь.
— А «лошадей»?
— 260.
— Ух ты! Здорово!
Еще бы не здорово — стопроцентный американский тяжелый внедорожник, которого на улицах Иркутска, среди «Жигулей» и разномастных японских автомобилей, встретить такая же удача, как Boing
в Иркутском аэропорту. Поэтому, где бы мы ни останавливались, Ford Expedition всегда вызывал удивление и восхищение.
Triton — чего же боле?
Из трех появившихся осенью у официального дилера Ford Motor Company в Иркутске компании Россо-Трейд джипов на тест нам сначала был предложен компактный внедорожник Maverick. Потом планы изменились — в качестве тестового автомобиля был выбран Explorer. В конце-концов, решение представителей фирмы в очередной раз поменялось и пред наши светлые очи выкатили... настоящий сухопутный корабль под именем Expedition. Прежде чем лезть в его рубку, давайте заглянем в машинное отделение. Честное слово, оно того стоит.
Люди, привыкшие лицезреть словно на ладони расположенные силовые агрегаты японских машин, подняв огромную пасть капота Expedition, будут немало удивлены — под большим воздушным фильтром с обширным воздуховодом мотор почти не видно. Просунув голову под эту конструкцию, можно лишь разглядеть генератор, примостившийся на блоке двигателя. А вот все восемь цилиндров хорошо упрятаны от посторонних глаз. Ну и ладно — не очень-то и надо. Пусть механики сервисного центра Россо-Трейд переживают об удобстве доступа к узлам и агрегатам фордовского двигателя. Нас же больше интересуют его характеристики. А они еще те! Представьте себе силовую установку о восьми V-образно расположенных цилиндрах с рабочим объемом 5,4-литра, по размерам сопоставимую с малолитражным автомобильчиком. Это и будет двигатель семейства Triton, установленный в моторном отсеке Expedition. На гора такой монстр выдает всего 260 л.с. Относительно немного, тем более если учитывать литровую заряженность моторов даже с меньшим объемом из Европы и Японии. Зато каков крутящий момент! Целых 468 Нм, причем подобный максимум достигается уже при 2500 об/мин! Между прочим, он рассчитан на буксировку столь любимых американцами прицепов с яхтами и домиков-кемпингов.
За сто километров пути чудовищный агрегат в зависимости от манеры вождения способен сожрать в своих восьми цилиндрах до 25 литров «горючки» (слава Богу, хоть заправлять в 113-литровый бак можно 92-й бензин). Правда, бережливые янки предусмотрели отключение четырех «горшков», которое происходит при спокойной размеренной езде, когда Expedition двигается с постоянной скоростью, а водитель не продавливает педаль газа до упора в пол. При этом электронные «мозги», управляющие распределенным впрыском, отключают четыре из восьми форсунок и поршни гоняют по цилиндрам лишь воздух.
Кстати, в 1999 году спустя три года после запуска Expedition в производство, семейство двигателей Triton, состоящее на данном внедорожнике из указанного 5,4-литрового мотора и его 4,6-литрового собрата, слегка модернизировали. Доработке подверглись системы смазки и охлаждения, вследствие чего удалось снизить коэффициент трения между поршнями и зеркалом цилиндров. Соответственно, при том же расходе топлива существенно увеличилась мощность обоих двигателей (на «нашем» агрегате она возросла на 30 л.с.).
А что у Expedition в трансмиссии? На выбор покупателям предлагается два ее типа: с задним и полным приводом. На тест нам досталась машина в версии 4WD (только такая модификация поставляется на экспорт), которая в конструктивном отношении, естественно, более интересна, чем моноприводная машина. Дело в том, что фордовские инженеры, похоже, постоянно модернизируют свою трансмиссию. Сейчас она выглядит так. Система Torgue-On-Demand с двухступенчатой раздаточной коробкой предлагает водителю джипа альтернативу из трех режимов, которыми можно управлять посредством барашка, расположенного на центральной консоли. Первый режим A4WD — псевдополноприводный. При его включении машина, по большому счету, является заднеприводной, так как на задние колеса передается 100 процентов крутящего момента. Но когда «задок» начинает проскальзывать, часть тяги подается на передний мост. Осуществляется это с помощью многодискового сцепления с электронным управлением.
Включение второго режима, который называется 4H, жестко связывает передние и задние колеса. Использовать его следует только на бездорожье или скользких покрытиях, иначе не исключено повреждение трансмиссии.
И, наконец, перевод барашка в положение 4L позволяет вдобавок к жесткому полному приводу подключить понижающую передачу. Задействовать 4L можно лишь при полной остановке автомобиля и лишь на тяжелом бездорожье, а не то вся система выйдет из строя.
Как это часто бывает у тяжелых американских внедорожников, у Expedition отсутствуют блокировки межколесных дифференциалов. Впрочем, блокировка дифференциала заднего моста устанавливается по заказу, но на нашем джипе ее не было.
В качестве коробки передач по традиции используется 4-диапазонный «автомат» с рукояткой-«кочергой» на рулевой колонке.
Все перечисленное хозяйство, как белый свет на трех слонах, покоится на мощной лонжеронной раме, доставшейся Expedition от большого пикапа Ford F-150. Хоть раму и не видно из-за одетого на нее кузова, но и без того чувствуется, что создана она с солидным запасом прочности. Еще бы! Чтобы таскать тяжеленные прицепы полной заявленной массой до 3765 кг, нужно иметь приличную основу.
На лонжеронную раму «завязаны» передняя независимая и задняя зависимая подвески. Первая представляет собой конструкцию на двойных поперечных рычагах и торсионах со стабилизатором поперечной устойчивости. Вторая — естественно, цельный неразрезной мост с тягой Панара и стабилизатором, подвешенный на рессорах. Впрочем, в качестве упругого элемента и спереди и сзади могут быть установлены пружины, но только если на другом мосту стоят торсионы и рессоры.
Тяжелому внедорожнику нужны хорошие тормоза. С этим у Expedition все в порядке. На всех его четырех колесах стоят дисковые механизмы, дополненные антиблокировочной системой.
Ладно, хватит копаться в механизмах. Пора взглянуть на нашего красавца со стороны.
Американский стандарт
Да, именно стандарт. Ведь уже лет двадцать, а может и больше, школа американского внедорожного дизайна развивается по единственным, раз и навсегда принятым канонам. Среди них главенствующую роль занимает монументальность, возведенная в степень. Чего бы ни касалась рука стилистов из США — бампера, крышки капота или наружных зеркал заднего вида — везде чувствуется размах, присущий исключительно янки.
А вообще-то, описывать внешность американских джипов — дело, честное слово, неблагодарное. Она может или нравиться, или вызывать раздражение. Третьего, похоже, не дано. Золотая середина, характерная для машин других классов, выпущенных во всем остальном мире, здесь исключена. Поэтому, давая оценку, всегда есть риск самому подвергнуться критике со стороны почитателей или противников штатовских внедорожников. И все же, запрятав в глубину души свои личные пристрастия, мы попытаемся трезво охарактеризовать дизайн Expedition.
Настоящий truck — грузовик (кстати, именно так американские автолюбители называют эти тяжелые детища своего автопрома). Брутальный и величественный, гордый и в то же время снисходительный. В общем, настоящий покоритель длиннющих и прямых, как стрела, хайвэев.
Сбоку, кроме своих гигантских размеров (чего только стоит высота под два метра) Expedition, пожалуй, больше ничем не вдохновляет. Квадратный тяжеловесный силуэт человеку, далекому от автомобилей, в городском потоке будет легко спутать с каким-нибудь другим американским внедорожником. Лишь относительно небольшой шильдик Expedition с позолотой над передним крылом выдает принадлежность машины к концерну Ford.
Сзади с дизайном еще хуже. Пристроившись за автомобилем на дороге, можно запросто решить, что это железнодорожный вагон сошел с рельсов и вовсю раскатывает по городу. Для неискушенного обывателя громоздкая «корма» внедорожника одинаково похожа не только на заднюю часть Tahoe, Suburban или Excursion, но и на борт грузовика. Лишь маленький синенький овальчик Ford, теряющийся на обширной задней двери, указывает на принадлежность автомобиля. Правда, это чисто субъективное мнение. Кому-то наверняка понравятся, например, рельефные фонари или хромированный бампер, бликующий в лучах утреннего солнца.
А вот «перед» у Expedition — это контраст со всеми остальными частями корпуса джипа. Лично я считаю, что Expedition как никакой другой внедорожник из производственной программы фирмы, обладает сверхвыразительной внешностью передней части. Фордовским дизайнерам удалось совместить, казалось бы, совершенно не сочетающиеся стилистические решения, характеризующие агрессивность и в то же время плавность форм. Злобное «лицо» Expedition с зубастой решеткой радиатора, чуть раскосыми сдвинутыми к «переносице» фарами и хромированной губой бампера нависает, подавляя своей внушительной мощью. Кажется, подойди поближе — внедорожник, словно бегемот, откроет пасть и заглотнет смельчака жевательным движеним V-образного Triton. Жуть, да и только. Наверное, так выглядит надвигающийся Expedition в зеркале заднего вида.
Но стоит постоять рядом с этим зверем в шкуре автомобиля минуту-другую и он уже не выглядит таким грозным, хотя каждая деталь излучает небывалую силу и энергию. Взять хотя бы две передние буксирные проушины. По массивности и размерам они напоминают крючья средней величины автокрана. Не исключено, за эти железяки можно запросто оторвать многотонный Expedition от земли.
Или подножки, тянущиеся вдоль порогов кузова. На них хоть танцуй, хоть садись на грунт — не оторвутся.
Довершает внушающий уважение образ Expedition идущий уже в стандарте фаркоп для прицепа. Правда, таковым это устройство можно назвать лишь с натяжкой. Его чисто американская конструкция абсолютно не похожа на привычную нам металлическую болванку, использующуюся для буксировки различных «скифов» и других отечественных тележек. Рядом расположен разъем для электропривода прицепа, прикрытый пластмассовой заглушкой. Мелочь, а приятно.
Одним словом, дизайн Expedition хоть и не вдохновил, но и не разочаровал. После созерцания его внушительной внешности захотелось поскорее подняться на...
Капитанский мостик
А как еще назвать место, где восседает водитель, нет, скорее, оператор того механизма, который носит имя Expedition. Но прежде чем попасть сюда, надо для начала преодолеть барьер, именуемый водительской дверью. Беремся за ручку с кодовым замком и тянем массивную конструкцию на себя. Черт, тут нужна приличная сила. Дверь тяжело, с достоинством отлипает от проема и замирает в одном из трех положений, зажатая мощными фиксаторами. Чтобы сдвинуть ее дальше, надо приложить хорошее усилие. Сразу возникает предположение — или Expedition предназначен исключительно для представителей сильного пола, или американские women будут помощнее русских мужиков.
Наконец, дверь распахивается, открывая широкий проход в салон. Теперь надо отдышаться, собрать остатки сил, сжать волю в кулак и забросить тело в кожаное кресло. Делается это на удивление легко, чему способствует широченная подножка, подсвечиваем ая в темное время суток, и удобный поручень на стойке лобового стекла.
Фу, можно перевести дух и осмотреться. А интерьерчик ничего: правда, немного староват. Но для многотонных американских джипов некоторая старомодность в порядке вещей. Если хотите, она даже является одной из неотъемлемых составляющих имиджа. Без нее никак нельзя. Наверняка пройдет года три, а может и пять, пока конструкторы наконец не соизволят сменить нынешний дизайн салона на... такой же архаичный интерьер, только решенный в иных формах. Впрочем, по мне так и этот ничего. Хотя с первого взгляда панель кажется чересчур тяжеловесной. Громоздкая консоль, которую язык даже и не поворачивается так назвать, ощутимо нависает над высоченным центральным тоннелем пола, двухспицевый руль ну точно заимствован у какого-нибудь Kenworth или Peterbilt, а внутренние дверные ручки своей изогнутой формой походят на описанные выше буксирные проушины. Судя по всему, и усилие они могут выдержать такое же.
Лишь мгновение спустя начинаешь ощущать, что несмотря на всю эту напускную тяжеловесность и чопорность, внутри Expedition достаточно добродушен и галантен. Ну а раз так, то пришло время обживаться в салоне этого кавалера.
Эх, раззудись плечо, размахнись рука да дотянись до открытой нараспашку водительской двери. Нелегко, но терпимо. А как же в таком случае закрывать правую дверцу? Что ж, хозяину Expedition придется прикрикивать на пассажиров, чтобы они не забывали закрывать за собой.
Наконец, дверь с солидным чмоканием прилипает к корпусу. Взгляд невольно продолжает блуждать по внутреннему пространству автомобиля. От этого на ум приходят слова песни «Широка страна моя родная». Нет, в салоне у Expedition нет ни лесов, ни полей, ни рек. Да и напоминает он скорее хорошо меблированную комнату. Однако, как же здесь свободно — чувство локтя отсутствует начисто. Не мудрено — соседа справа от водителя отделяет широченный обшитый кожей подлокотник, скрывающий CD-чейнджер на шесть дисков и объемный бокс для различных мелочей.
Нам достался Expedition в самой «крутой» версии Eddie Bauer, которая отличается от более дешевого исполнения XLT салоном, одетым в натуральную кожу бежевого цвета, системой Parktronic с россыпью датчиков на заднем бампере, подогревом передних сидений, круиз-контролем, естественно, полным электропакетом, указанным CD-чейнджером, возможностью регулировки климата и параметров магнитолы с задних пассажирских мест и многим-многим другим. К тому же имеется бортовой компьютер, правда, расположенный не очень удобно — на потолке. Учитывая огромный расход топлива, «комп» — вещь весьма полезная, так как одной из его функций является отсчет километража, который способен преодолеть автомобиль до полного осущения бака.
Весь список разных приятностей комплектации Eddie Bauer может занять не одну газетную полосу, поэтому приводить его в полном объеме не имеет смысла. Но мы еще будем возвращаться к нему по мере исследования салона Expedition.
Итак, на чем мы остановились? Ах да, сиденья. В то время как у XLT спереди стоит настоящий американский диван, Eddie Bauer щеголяет двумя раздельными креслами с интегрированными в спинку подголовниками. Конечно, боковая поддержка сидений далека от той жесткой фиксации, которую мы ощущали на других фордовских моделях — Focus и Mondeo, но тем не менее они вполне комфортны. И все же хочется подрегулировать водительское кресло, а скорее, поиграть с его электроприводами. Но рука-то не слишком удобно проходит между подушкой и выпуклой дверной панелью — туда, где расположены клавиши. Лучше дверь немного приоткрыть. Другое дело. Водительское сиденье можно настроить под себя в трех диапазонах: двигая его взад-вперед, меняя угол наклона спинки и увеличивая-уменьшая поясничный подпор. Последними двумя регулировками я не пользовался — различные механические барашки и рычажки уже порядком надоели на отечественных авто. А вот движением сиденья по продольным салазкам набаловался вволю. И наверняка в этот момент напоминал маленького ребенка, которому первый раз в жизни в руки попала электрическая игрушка. Интересно, что сиденье непросто подъезжает к рулю или отъезжает назад. Оно в это время как бы поворачивается вокруг своей поперечной оси. Очень необычно!
Для людей с экстремальной комплекцией в топовом оснащении Eddie Bauer есть сервопривод педалей, позволяющий двигать их в диапазоне 100 мм. Но мы его не трогали, как и не изменяли угол наклона рулевой колонки.
Правый передний пассажир всего этого лишен. Педалей у него нет как таковых, а регулировки сиденья механические. И правильно. В конце концов, на корабле должен быть один капитан, с положенными привилегиями.
Остальными кнопочками-переключателями, расположенными на передней панели, в том числе магнитолой и блоком климат-контроля, управлять не сложнее, чем аналогичными органами водительского сиденья. Полной противоположностью этому является единственный левый подрулевой переключатель, традиционно для американских машин слишком перегруженный всевозможными функциями. Но есть среди них и одна весьма незаменимая в наших условиях — на торце рычажка находится кнопка, после нажатия на которую на лобовое стекло брызнет вода из омывателя, а дворники тут же сделают несколько взмахов. Удобно.
Как-то в одной из столичных автомобильных газет журналисты вдоль и поперек прошлись по комбинации приборов Expedition. Она де и древненькая, и читается плохо, и информацией забита донельзя. Есть такое. Но при желании, кроме спидометра и тахометра, другие приборы можно не замечать. Кстати, первый вкрупную оцифрован в километрах, а меньшими цифрами — в милях. В то же время внешняя температура преподносится в градусах по Фаренгейту. Видимо, конструкторы, создавая Expedition, разрывались на части, не зная, кому угодить — то ли европейцам, то ли американцам.
И, наконец, главная деталь на приборной панели — это, конечно же, руль. Пока не возьмешь его в руки, он кажется неэстетичным, сверхархаичным и лишенным всяких изысков. Но стоит коснуться такой же бежевой, как и весь салон, кожи баранки и первое впечатление смягчается несколько иным восприятием — обод удобно ложится в руки, а шов с нарочито грубой прострочкой приятно щекочет ладони. К тому же непосредственно с руля можно управлять круиз-контролем. Да и до «кочерги» КПП тянуться не надо.
Каюты первого и второго классов
Задние пассажиры, если таковые найдутся (обычно на подобных машинах ездят в одиночку, реже — вдвоем), усевшись на средний ряд сидений, будут чувствовать себя не менее комфортно, чем водитель и его сосед. Правда, войдут туда только двое. И не потому, что третий не поместится по ширине или ему будет мешать высокий тоннель пола. Просто в комплектации Eddie Bauer дивана не существует. Есть лишь два раздельных кресла, сидеть на которых предельно удобно. Отсутствие должной боковой поддержки с лихвой компенсируют подлокотники. На двери и потолке торчат массивные ручки. Впрочем, держаться за них не совсем удобно. Еще между передними сиденьями есть блок управления магнитолой и CD-чейнджером, два гнезда для наушников плюс второй отопитель, а над головой для каждого сидящего свой плафон подсветки.
Сказать, что на среднем ряду свободно, значит не сказать ничего. Там суперпросторно — база-то у Expedition целых три с лишним метра. Так что протянуть ноги в хорошем смысле этого слова можно без проблем. Как и отрегулировать сиденья под себя. Хотя диапазоны их перемещений изменяются только механическими приводами. Не беда — мы привыкшие.
А вот лезть на диванчик, раскинувший свое седалище в багажном отсеке, особо не хочется. Даже несмотря на то, что проход туда между сиденьями среднего ряда достаточно свободный. А все потому, что пол багажника существенно поднят над уровнем нулевой отметки всего остального салона. Кроме того, подушка расположена слишком низко и придвинута чересчур близко к спинкам впереди стоящих кресел. Крайним пассажирам просто некуда девать ноги. Пожалуй, сидеть там будет уютно лишь посередине, так как в проход можно вытянуть ноги. Но лучше всего сажать на задний диван детей, притом чужих. Своих наверняка станет жалко.
А как выглядит Expedition в планировке грузового отсека? Беремся за флажок на задней пятой двери и поворачиваем его против часовой стрелки. Массивная конструкция лишь чуть-чуть отодвигается от проема. И это все? А как же газовый подпор, на японских и европейских машинах мгновенно уносящий дверное полотно вверх? У Expedition он отсутствует. Нет, конечно, тоненькие стоечки имеются, но они не справляются с возложенной на них задачей. Поэтому снова приходится напрягать мускулатуру, упираться в асфальт ногами и тянуть, тянуть, тянуть. Не дамская это машина. Да и среднестатистическому мужчине, ведущему сидячий образ жизни, перед покупкой Expedition стоит месяцок-другой походить в спортзал. Но если силенок все же не хватит, а поклажа не слишком велика, можно повернуть флажок в другую сторону и тогда поднимется только стекло.
Сразу оговоримся, возить в багажнике Expeditio грязную поклажу — настоящее святотатство. Светло-бежевая ворсистая обивка не потерпит подобного к себе отношения. Так что следует ограничиться парой спортивных сумок. Да, в общем то, при разложенном заднем диване только они и поместятся. А если диванчик откинуть вперед? Изучаем алгоритм этого процесса с инструкцией по-английски. Оказывается он не откидывается до вертикального или горизонтального положения, а встает только под наклоном, что не намного увеличивает объем багажника. К тому же диван, как и все в этом автомобиле, весьма тяжел.
Чтобы существенно увеличить грузоподъемность Expedition, заднее сиденье нужно снимать. Мы этого, естественно, делать не стали. Но, похоже, в одиночку с этим процессом не справиться. Иначе есть большая вероятность надсадить пупок. После ампутации лишнего органа, каким, без сомнения, является диван, размеры багажника Expedition могут повергнуть в шок — кажется, туда войдет бегемот. А если еще к тому же сложить спинки средних неубирающихся сидений, то внедорожник вместит в себя уже и слона. По крайней мере, парочка не очень больших холодильников туда войдет без проблем. Только затащить их будет ой как не просто. Ведь пол багажника человеку среднего роста доходит почти до пояса.
Исследовав весь салон Expedition, мы не обнаружили запаски. Оказалось, она прячется под днищем багажника — традиционное американское решение. И, наверное, не самое лучшее. По-моему, снять большущее колесо было бы легче, а главное — стерильнее, с задней двери.
Слон в посудной лавке
Знаете, как американцы называют класс автомобилей, к которым относится Expedition? Sport Utility Vehicles или просто SUV. Только повернутые на гигантизме янки могут обозвать огромный тяжелый внедорожник «спортивно-утилитарным транспортным средством». А ну-ка посмотрим, на что оно способно в движении. Одного взгляда в лобовое стекло хватает, чтобы для начала ужаснуться. Обширный купол капота пререкрывает, наверное, метра два проезжей части перед автомобилем, делая ее мертвой зоной. Тут уж вытягивай-не вытягивай шею — не поможет. Но от этого еще больше хочется поскорее тронуться в путь.
Поворот ключа зажигания и Triton начинает очень тихо для своего 5,4-литрового объема бормотать на холостых оборотах. Педаль газа в пол, «кочергу» КПП в позицию «D». При этом стрелка на комбинации приборов, лениво ползущая по горизонтальной шкале режимов трансмиссии, заползает в соответствующее окошечко, а где-то внизу под днищем вздрагивает коробка передач. Значит, слиплись фрикционные диски, можно ехать. И тут вдруг рядом с указателем уровня топлива зажигается красненькая фигурка сидящего человечка, вдобавок к которой раздается неприятный писк — мы не пристегнулись ремнями. Ну и черт с ними и с этой пищалкой тоже. Поехали.
Педаль тормоза отпущена и Expedition как-то чересчур скромненько начинает катиться вперед. Надо ему помочь. После утапливания очень мягкого привода акселератора внедорожник легко ускоряется, как-будто вовсе и не весит три с лишним тонны. Медленно выкатываемся на улицы Иркутска и осторожно двигаемся к центру города. К поначалу пугающим габаритам привыкаешь практически мгновенно, чему здорово помогают большие «лопухи» наружных зеркал, через которые при желании можно оглядеть всю восьмиметровую проезжую часть. Но надо ли? Нам бы только контролировать близлежащее пространство, а то вдруг кто ненароком прижмется. Тем более, что всякая автомобильная мелочь уж слишком обнаглела. Легковушки вертятся вокруг Expedition, как планктон вокруг гиганта-кита, едва ли не подрезая массивный корпус внедорожника. Сейчас я вам покажу! Педаль газа на половину хода в пол. Туша джипа стремительно уносится вперед. Чудовище показало свою мощь! Мелюзга беспомощно отстает или просто боится приблизиться, видя, что по динамическим характеристикам многотонный Ford им ни в чем не уступает.
Но что такое, впереди пробка. Дисковые тормоза, снабженные АБС, без труда осаживают Expedition, а соседи сзади почтительно расступаются, пропуская гиганта. И все же некоторые из них пытаются нагло проскользнуть вперед внедорожника. Ну что за народ такой пошел? Никакого почтения. Лучше сбросить скорость и не рисковать лакокрасочным покрытием цвета зеленый металлик.
— Макс, хватит осторожничать, — просят меня коллеги. — Ты ездил на ЗИЛ-130? Ну так это то же самое.
И правда. Чего с ним миндальничать. Все-таки 260 «лошадей» и восемь «горшков» созданы совсем не для медленного передвижения по городским улицам. Опять прижимаю педаль газа. Но что такое, мне совершенно не хочется этого делать! И уже не по причине страха повредить кузов, а просто машина, на мой взгляд, не располагает к реактивным стартам со светофоров и прыжкам из ряда в ряд. На Expedition хорошо неспешно катиться по городу, ощущая чувство собственной значимости и подавляющего превосходства над окружающими. Приятно видеть, как с интересом разглядывают громадину прохожие, пытаясь высмотреть, кто сидит внутри. Единственные, кто в упор не замечал глыбу Expedition, так это представители нашей доблестной ГИБДД. А ведь автомобиль был без документов и госномеров. Мы благополучно миновали штук шесть постов. Хоть бы раз услышать звук свистка и увидеть взмах полосатого жезла. То ли на инспекторов оказывал такое воздействие фирменный номер «Автомаркета», закрепленный на переднем бампере, то ли у них у всех плохо со зрением (а слона-то я и не приметил), а может, в наше неспокойное время подобные машины не останавливают в принципе. Одним словом, раскатывая на этом внедорожнике, можно оказаться выше (в прямом и переносном смысле) не только над себе подобными, но и в какой-то степени над законом.
Из забитого пробками города выкатываем на Култукский тракт. Теперь не грех и скорость прибавить. Стрелка спидометра спокойно ложится на сотню. На тахометре, не имеющем, как и в Focus, красной зоны и размеченном до 6000 об/мин., в это время около 3000 об/мин. Похоже, для 5,4-литрового Triton это только разминочка. Кстати, при разгоне двигатель шумит на порядок тише, чем в том же Focus. Да и работы подвески абсолютно не слышно. Сказывается класс и цена машины. Тишина в салоне просто идеальная, можно легко разговаривать даже шепотом. От почти грузовика такой совершенной звукоиоляции не ожидаешь совсем.
Перед своротом на Марково оттормаживаемся, вновь отмечая классную работу всей системы и четкий информативный привод педали.
А зачем мы, собственно говоря, приехали в это Марково? Во-первых, надо посмотреть, как себя ведет Expeditiоn в привычной для него среде обитания. Ведь крупный внедорожник, будь то Ford, Chevrolet или GMC — машина, по большому счету, фермерская. Именно американские нераскулаченные крестьяне составляют основную долю владельцев подобных автомобилей. А дороги в сельской штатовской глубинке, как известно, не намного лучше наших.
Во-вторых, наш фотограф, знающий в Иркутске и его пригородах все козьи тропы, припас для Expedition хорошую лужу, в которую мы вознамерились посадить джип ради эффектного кадра.
Дороги вокруг поселка с покрытием, чем-то напоминающим асфальт, идеально подходят для проверки Ford на плавность хода. К тому же машины попадаются крайне редко — можно пришпорить спрятавшихся под капотом 260 «лошадей». Поэтому пускаем Expedition с места в карьер. После неспешного дефилирования, в ответ на нажатие до упора в пол педали акселератора «автомат» секунду-другую думает и лишь потом, подоткнув пониженную передачу, задирает глыбообразный нос внедорожника кверху. Для тяжелого джипа разгон более чем впечатляющий. Но стоит сбросить скорость, а потом опять включить режим kick down, автоматическая трансмиссия снова начинает размышлять, что же ей делать: или переключаться на пониженную, или подождать, пока сумасбродный водитель передумает превращать почти грузовик в спортивное купе. На трассе при интенсивных и напряженных обгонах такой алгоритм работы коробки передач, надо полагать, будет несколько мешать. И тем не менее для автомобиля полной массой свыше трех тысяч килограммов «автомат» выполняет свои обязанности просто великолепно. Кроме того, мы экспериментировали с ускорением, когда «кочерга» находилась в позиции «D». По-видимому, первая и вторая фиксированные передачи облегчат набор скорости.
Но динамические характеристики на дороге, сплошь усеянной рытвинами и ухабами, — дело десятое. На первое место выходит плавность хода и способность держать прямую. Тут-то Expedition и показал все свое американское естество. Можно даже сказать, что гнилая штатовская сущность Ford вылезла на первой пройденной им кочке. Сначала внедорожник как бы утыкается в дорожное препятствие. Следует ощутимый, но абсолютно неслышимый (как уже говорилось, работа ходовой поражает своей бесшумностью) удар в подвеску, который, впрочем, сидящим внутри не мешает. Потом мощные амортизаторы выталкивают тело джипа вверх и начинается вертикальная раскачка. К тому же если на неровностях не сбрасывать скорость, корпус внедорожника существенно вздрагивает. Происходит это из-за огромных неподрессоренных масс. Колеса-то у автомобиля совсем не детского размера — 265/70 R17.
Вместе с тем неубиваемая конструкция подвески в сочетании с лонжеронной рамой дает небывалое ощущение вседозволенности на дороге с любым покрытием. Большущие ямы, способные целиком вместить иную легковушку, Expedition перемахивает на одном дыхании без каких-либо негативных последствий для ходовой. Энергоемкость и длинноходность подвески у него потрясающая.
Лужа, обещанная нашим фотографом, предательски высохла. Пришлось искать другое «бездорожье». Таковое нашлось чуть дальше в виде снежочка, обильно покрывшего обочину гравийки. Для эффектного кадра меня попросили погарцевать по кочкам, одетым в первый снег. Рычаг КПП в позицию «D», педаль газа в положение kickdown. Внедорожник, взревев двигателем, прыгает вперед. Ого! Словно необъезженный мустанг, Expedition начинает елозить «задом» и скакать по ухабам. А рядом, между прочим, небольшой овражек с растущими деревцами. Страшно! Где же пресловутая система Torgue-On-Demand? Почему не подключается передний мост? Видимо, для блокировки многодискового сцепления необходимо, чтобы задние колеса буксовали весьма продолжительное время. Так что на скользком покрытии лучше сразу включить постоянный полный привод с симметричным распределением крутящего момента.
Что касается проходимости, то мы, естественно, Expedition ни на какое бездорожье не загоняли. Да его, по большому счету, и не было. Можно лишь предположить, что машина эта к «крутой» грязи не приспособлена. Дорожный просвет всего 210 мм. Блокировки межколесных дифференциалов отсутствуют. В плюсе только большие колеса, длинноходные подвески и понижающая передача в трансмиссии. В общем, иной «паркетник» на серьезном бездорожье вряд ли в чем-то уступит Expedition.
На обратном пути нам навстречу попалась группа местных жителей с откровенно враждебными взглядами, блуждающими по нашей чисто мафиозной тачке. Да не бандиты мы — журналисты. Впрочем, объясняться незачем — бесполезно. Лучше поплотнее пристегнуться, а то коллега, занявший место за рулем, собрался уложить стрелку спидометра на второй круг. Наконец-то замолкает надоевшая всем пищалка и Expedition под мерный рокот мотора, мгновенно сокращая и без того небольшое количество оставшихся до пустого бака километров, разгоняется до 120 км/ч за 12 секунд. Отличный результат для громоздкого внедорожника.
Читатель вполне резонно может задать само собой напрашивающийся вопрос. Почему нет ни слова об управляемости Expedition. Да потому, что гонять такую машину по крутым поворотам как-то противоестественно. Не его это стихия. Конечно же, он существенно кренится, во весь голос намекая на возможный близкий контакт боков и крыши с обочиной. Будет более правильно степенно передвигаться на нем, наслаждаясь качественным звучание фордовской стереосистемы и подгоняя замешкавшихся водителей сигналом. Тем более, что высокий уровень комфорта именно к этому и располагает.
Как говорится, от любви до ненависти один шаг. Я же во время общения с Ford Expedition прошел обратный путь. Хронически не переваривая американские внедорожники, после езды на самом ярком их представителе я уже не хотел с ним расставаться. В протестированном джипе понравилось практически все: и поначалу пугающие размеры, к которым очень быстро привыкаешь, и динамика, и тормоза, и энергоемкость подвески, и уровень оснащения. Ну а что касается неадекватного поведения автомобиля на плохих покрытиях, так это издержки традиционно американской рамной конструкции. Это на любителя.
Максим МАРКИН.
Фото Сергея ПОДБЕРЕЗКИНА.
| |
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
|
| Тип |
универсал |
| Конструкция |
рамная |
| Количество мест/дверей |
7/5 |
| ДВИГАТЕЛЬ |
|
| Тип |
бензиновый с распределенным впрыском |
| Количество и расположение цилиндров |
8, V-образно |
| Рабочий объем (куб. см) |
5403 |
| Диаметр цилиндра x ход поршня |
90,2x105,7 |
| Степень сжатия |
9,0 |
| Количество клапанов на цилиндр |
2 |
| Мощность (кВт; л.с./об.мин) |
260/4500 |
| Крутящий момент (Н.м/об.мин) |
468/2500 |
| ТРАНСМИССИЯ |
|
| Расположение двигателя |
2 |
| Количество клапанов на цилиндр |
спереди продольно |
| ТРАНСМИССИЯ |
автоматическая 4-ступенчатая |
| Привод |
задний с подключаемым передним мостом |
| Количество клапанов на цилиндр |
спереди продольно |
| ТОРМОЗА |
|
| Привод |
гидравлический с вакуумным усилителем и АБС |
| Механизмы передних/задних колес |
дисковые вентилируемые |
| ПОДВЕСКА |
|
| Передняя |
независимая торсионная на двойных поперечных рычагах |
| Задняя |
зависимая рессорная на продольных рычагах с тягой Панара |
| КОЛЕСА |
|
| Диски |
легкосплавные литые |
| Размер шин |
265/70R17 |
| РАЗМЕРЫ, ОБЪЕМ, ВЕС |
|
| Длина/ширина/высота (мм) |
5195/1996/1900 |
| База (мм) |
3020 |
| Колея передняя/задняя (мм |
1660/1660 |
| Снаряженная масса (кг) |
2450 |
| Объем багажника (л) |
1770/3350 |
| Максимальная скорость (км/ч) |
170 |
| Время разгона до 100км/ч (сек) |
10,2 |
| Расход топлива (л/100км)в городском/загородном цикле |
19,6/14,7 |
|
|
