|
Двигатель:
Плюс дизелизация всей страны
Дизель ZD30T
 Буквально все выпускаемые в мире внедорожники, за исключением «американцев» и откровенных «паркетников», в основной своей массе дизельные. Это неудивительно — такой тип двигателя гораздо экономичнее своего бензинового собрата. К тому же крутящий момент у них существенно выше, причем на более низких оборотах. Последнее обстоятельство как раз и играет решающую роль при выборе конструкторами силового агрегата для очередной модели. Ведь для надежного передвижения по бездорожью нужна максимальная тяга именно при низких оборотах коленчатого вала.
Придерживаются подобной традиции и инженеры компании Nissan. Естественно, были в производственной программе этой фирмы и бензиновые моторы. К примеру, начиная с 1979 вплоть до 1997 года в подкапотном пространстве Patrol «жили» пять рядных шестицилиндровых установок: L28 объемом 2.8 литра с карбюратором; такой же карбюраторный, но только трехлитровый мотор RB30S; TB42S с аналогичной системой подачи топлива объемом 4.2 литра; его модифицированная версия TB42E, оснащенная распределенным впрыском; и, наконец, на вершине гаммы располагался TB45E с распределенным впрыском и объемом в 4.5 литра.
В 1997 году на смену указанным агрегатам пришел двигатель объемом 4.5 литра также с распределенным впрыском топлива. Правда, встречается он еще реже. Кроме того, по некоторым источникам официальные дилеры Nissan в России вообще не продают Patrol с такой установкой.
К сожалению, из-за низкой распространенности в нашем регионе бензиновых внедорожников, информации о них чрезвычайно мало. Можно сказать лишь одно — «зажигалки» в местных сервисах гости редкие. А вот дизели... Это особая гордость ниссановских мотористов. Мало того, что это исключительно рядные «шестерки», так еще и весьма надежные. Ведь первый подобный мотор появился на конвейере аж в 1950 году и за полвека инженеры компании накопили огромный опыт по конструированию и производству дизельных агрегатов.
Нет смысла в рамках данной главы рассматривать все силовые установки, когда-либо существовавшие в моторном отсеке Patrol. Их было очень много, поэтому остановимся лишь на тех двигателях, которые устанавливались на джип с 1980 года. В первую очередь, отметим 2.8-литровый дизель RD28Т и его электрифицированный вариант RD28ET. В принципе, ничем особеннным этот мотор не выделяется. По типу подачи и сгорания топлива он относится к так называемым вихрекамерным силовым агрегатам. То есть в головке блока над каждым цилиндром у него есть специальная камера, связанная с основным объемом каналом, где при такте сжатия хаотично закручивающийся воздух лучше смешивается с топливом.
Единственный верхний распределительный вал, управляющий клапанами через гидротолкатели, у RD28 приводится в действие зубчатым ремнем. Еще одним зубчатым ремнем крутится балансирный вал. Как отмечают механики, замену обоих ремней нужно производить одновременно. Причем, монтаж первого весьма сложен и запутан. Дело в том, что меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Лучше всего не экономить на мелочах и приобрести новый ремень. В противном случае не исключены большие дополнительные траты. При порванном ремне ГРМ самый экономичный итог — загнутые клапаны. Худший вариант — повреждение головки блока.
Существует небольшая вероятность еще одной неприятности, преследующей RD28. Известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей «зависали» клапаны и происходило резкое падение компрессии. Впрочем, указанная неисправность — это следствие, скорее, безалаберности владельца, нежели конструктивная недоработка.
Более древний дизель SD33Т, объемом 3.3 л, устанавливающийся на модели, выпускавшиеся до 1989 года, также имеет вихрекамерную головку блока. В остальном его устройство диаметрально противоположно конструкции мотора RВ28Т. Нет, SD33 тоже рядный и тоже шестицилиндровый. Но вот привод газораспределительного механизма у него — это что-то. Распределительный вал у SD33 расположен не в головке, а в самом блоке. Соответственно, его привод и привод ТНВД осуществляется пакетом шестерен. В то время как клапаны управляются через кулисы, идущие в каналах блока цилиндров.
У SD33 нет явных недостатков. Агрегат, в общем-то, надежен и неприхотлив. Но и очень шумен. К тому же одной из особенностей кулисного привода клапанов являются достаточно большие люфты, из-за которых приходится частенько проверять и регулировать клапанные зазоры.
Дальнейшим развитием дизеля SD33 можно считать силовую установку TD42, оборудованную шестеренчатым приводов ГРМ и ТНВД и, естественно, нижнерасположенным распределительным валом. Все достоинства и недостатки у него, как у вышеописанного SD33.
Самая последняя разработка ниссановских мотористов — дизель ZD30Т, применяемый на последнем поколении Patrol. Этот двигатель — копия RD28, только с увеличенным до трех литров рабочим объемом. То есть в его конструкции присутствует ременной привод газораспределительного механизма, один верхний распредвал, гидротолкатели и турбина.
Кстати, о турбине. Читатель, наверное, уже понял, что оборудованные ею агрегаты имеют в своем обозначении букву «Т». Все дизели Patrol бывают как атмосферными, так и турбированными. Правда, RD28, SD33 и ZD30 чаще встречаются с нагнетателем, чем без оного. А вот TD42, наоборот, преимущественно атмосферный. Дело тут, скорее всего, в приличном рабочем объеме этого мотора, которого вполне хватает для того, чтобы разогнать увесистый автомобиль.
Что касается надежности турбонаддува, которая всегда была головной болью владельцев таких автомобилей, то однозначного ответа на вопрос, хороша ли турбина Nissan Patrol, по большому счету нет. По мнению некоторых специалистов, «ходит» она достаточно долго. Другие же утверждают, что надежность ниссановской турбины находится на уровне аналогичных узлов фирм Mitsubishi и Toyota, не имея при этом кардинальных отличий. Тем не менее, в процессе поиска информации был обнаружен весьма интересный факт, касающийся турбонаддува не только компании Nissan. Оказывается, подтеки масла на «улитке» вовсе не говорят о неисправности подшипникового узла. В некоторых случаях виноват сапун, который, выйдя из строя, начинает «гнать» масло, пачкая им корпус турбокомпрессора.
И все же турбина менее долговечна, чем силовой агрегат. Чтобы максимально увеличить продолжительность ее работы, необходимо заливать исключительно качественное масло, вовремя его менять, не допускать резких ускорений на непрогретом двигателе и выполнять еще ряд требований, о которых мы уже не раз упоминали.
Ресурс же самой дизельной установки, а точнее, ее силовой части, колеблется в пределах 450-550 тыс. км. Достичь этой цифры довольно просто, но при одном непременном условии — не перегревать мотор. А происходит это очень легко. Достаточно превратить большой и громоздкий Patrol в спортивный автомобиль с соответствующими ему интенсивными разгонами и ездой на максимальной скорости. А дизель-то этого не любит. Итогом может стать прогоревшая прокладка блока цилиндров или, что еще хуже, деформация головки.
И все-таки дизель — это не только поршне-клапанная группа и турбонаддув. В первую очередь, «пожиратель солярки» — это топливная аппаратура, с помощью которой и пожирается эта самая солярка. Вообще-то, тема надежности, методов обслуживания и ремонта топливной аппаратуры заслуживает отдельного разговора. Пока лучше подробней рассмотрим конструкцию системы подачи топлива непосредственно Patrol да приведем вполне конкретные советы специалиста.
Итак, начнем с дизеля RD28Т. На нем использован топливный насос высокого давления распределительного типа. То есть применена одна плунжерная пара, которая гонит солярку к форсункам всех шести цилиндров. ТНВД для двигателя RD28Т выпускает японская фирма Zexel по лицензии компании Bosch. До 1997 года топливный насос был механическим, а с 1997 года его оснастили электронным управлением. Последний еще достаточно плохо изучен в автосервисах нашего региона. Но, похоже, он будет посложнее и дороже в ремонте. К тому же требования, предъявляемые им к качеству дизтоплива, вероятно, повыше.
Достоинства и недостатки механического распределительного ТНВД лучше рассмотреть в сравнении с также механическим, но рядным топливным насосом, который применяется на дизеле TD42. В этом случае плунжерных пар уже шесть — по числу цилиндров. Подобная конструкция более надежна, чем ТНВД распределительного типа. В то же время она менее оборотиста и имеет больший вес. Именно поэтому TD42, несмотря на свой приличный рабочий объем, не такой крутильный, как RD28.
По большому счету, топливная аппаратура способна прослужить не меньше других составляющих силового агрегата. По крайней мере, у японских и европейских водителей голова о ней не болит. Но то цивилизация! В российских же условиях она принимает на себя весь удар. От чего? В первую очередь от некачественного топлива, щедро сдобренного всевозможными «присадками» и зачастую хорошо разбавленного водой. Кстати, Н2О наносит самый серьезный вред прецизионной аппаратуре. Если бензиновый двигатель в худшем случае заглохнет, то дизель может запросто «умереть». Происходит это из-за того, что солярка помимо своих основных обязанностей еще выполняет роль смазки. В частности, ею смазываются плунжерные пары и другие составляющие ТНВД. Присутствие в горючем воды нивелирует эту способность дизтоплива. Вот и получается — трущиеся детали мало того, что подвергаются элементарному абразивному износу от повысившегося коэффициента трения, так еще и корродируют под воздействием воды.
После поломок, естественно, встает вопрос о ремонте. Надо заметить, топливная аппаратура требует чрезвычайно профессионального обслуживания. Не секрет, оно стоит достаточно дорого. А какой русский не любит сэкономить на чем ни попадя. К услугам таких людей всегда имеются халтурные мастерские, предлагающие выполнить все качественно и по демпинговым ценам. Технологические процедуры, проводимые подобными «сервисами», остаются загадкой. Ясно лишь одно — дизель они не оживляют. Ну если только на очень недолгое время. В итоге хозяин обращается повторно. Правда, уже в другой сервис. Получается накладно. Так что не доверяйте громогласным и привлекательным вывескам вроде «Делаем качественный ремонт ТНВД за 500 рублей».
А вообще-то, дизель лучше не доводить до состояния ремонта. Для того, чтобы понять, как это сделать, мы предоставляем слово специалисту.
Владимир КУЗАКОВ,
директор СТО по ремонту дизельных двигателей:
— Здоровье любого дизеля, и двигатели Nissan тут не исключение, зависит от трех элементарных, но очень важных составляющих — топлива, фильтров и масла. Я не открою Америки, если скажу, что российская солярка оставляет желать лучшего. Тем не менее, и она может существенно отличаться по качеству. Причем, в рамках одного города и даже нескольких АЗС. Дизтопливо бывает посредственным, плохим и чрезвычайно плохим. Понятно, первое лучше, чем второе и третье. Его-то и надо стремиться заливать в бак. А для этого нужно найти несколько или хотя бы одну проверенную заправку, не торгующую трудно перевариваемой жижей. Был случай, когда несколько дизельных машин, отоварившись на одной АЗС, намертво встали, даже не выехав с ее площадки. Некоторые водители купленное топливо сливают в бочку, пытаясь таким образом его отстоять. В принципе, этот способ позволяет в какой-то мере обезопасить топливную аппаратуру. Но тут возникает другая опасность. Ясное дело, что многие при этом не высасывают вонючую солярку с помощью своих легких. Да и кранчики имеются далеко не у всех. Поэтому в ход идет обычное ведро — чистое внутри и зачастую грязное снаружи. Мелкие частицы песка и другого мусора, налипшие на испачканную в солярке емкость, превращаются в убийственный абразив, моментально стирающий поверхность деталей. То же касается и любых других средств, используемых при перекачке горючего.
Люди, не любящие обременять себя проблемами, связанными с отстаиванием дизтоплива, прибегают к другому способу — приобретают солярку у операторов тепловозов. По поводу качества последней ничего конкретного я не скажу. Могу лишь привести пример из своей ремонтной практики. Однажды к нам в сервис приехала машина с неисправной аппаратурой. Ее хозяин утверждал, что заправлялся исключительно на железной дороге. Мы вскрыли насос и обнаружили его внутренности забитыми чем-то, похожим на ваксу. Непонятно, соврал ли нам человек или его попросту обманывали тепловозники, или же они сами пользуются таким топливом, что, как мне кажется, маловероятно.
Еще одна опасность, подстерегающая топливную аппаратуру, скрывается в весьма красочных упаковках, носящих на себе логотипы известных фирм. Это фильтры. Точнее, подделки под них. К примеру, топливный. Сделанный в какой-нибудь тьмутаракани, он, естественно, не может отвечать предъявляемым к нему требованиям, пропуская к топливной аппаратуре всю грязь, скапливающуюся в баке. Мало того, фильтрующий элемент подделки разлагается, забивая прецизионные детали. Впрочем, и оригинал нужно менять не реже, чем через каждые 5 тыс. км.
Некачественный воздушный фильтр тоже не прибавляет здоровья дизелю. Его верхнее и нижнее резиновые уплотнительные кольца обязательно должны быть мягкими. Иначе они не выполнят своих непосредственных функций, не изолировав пространство цилиндров от пыли, которая, как я уже говорил, в дизеле похожа на хороший наждачный камень.
Ну и, наконец, масло. Даже не пытайтесь экономить на нем, заливая всякую туфту. Бензиновый мотор подобное надругательство еще потерпит. Дизель же поломается в мгновение ока. Происходит это из-за того, что нагрузки в последнем гораздо выше. Соответственно, всевозможные присадки (если таковые вообще имеются) выгорают достаточно быстро. Поэтому и менять масло в дизеле нужно гораздо чаще — примерно через 5 тыс. км.
Максим Маркин
| |
