|
Подвеска, рулевое управление, тормоза:
Да здравствуют неразрезные мосты
Самая интересная в техническом отношении составляющая Nissan Patrol — это подвеска. Ведь Patrol — единственный автомобиль Страны Восходящего Солнца (по крайней мере, в своем классе), до сих пор выпускающийся с довольно архаичной схемой ходовой, с двумя неразрезными цельными мостами. Да и во всем мире едва ли наберется с десяток джипов, имеющих полностью зависимую подвеску. Почему Nissan не следует новомодным схемам? Потому, что еще остались люди, которым не чужда романтика бездорожья. И именно поэтому вся его более чем двухтонная рамная конструкция расположена на двух мощнейших цельных балках.
Подвеска Patrol проста, как ходовая часть паровоза времен гражданской войны. С самого начала производства ниссановских внедорожников в 1951 году вплоть до 1998 года она представляла собой единую, изменяемую лишь в мелочах, систему. Впереди, естественно, располагался неразрезной мост, крепящийся к лонжеронной раме двумя толстенными продольными рычагами. Также для передачи усилий на кузов существовала поперечная реактивная тяга, именуемая штангой Панара. В качестве упругого элемента непременно использовались рессоры. Причем, они могли быть как равной (так называемая система Swiss packet), так и разной длины. Их дополняли мощные амортизаторы, с помощью кронштейнов завязанные на раму.
Интересен по конструкции узел крепления балки моста к поворотному кулаку. Вместо широко распространенной в независимых подвесках и зачастую легко отламывающейся шаровой опоры у Patrol использован шкворень. Он представляет собой цилиндрический «палец», соединяющий балку с обхватывающей ее сверху и снизу цапфой поворотного кулака. Подобную схему в различных разновидностях можно встретить на грузовиках и на внедорожниках с зависимой передней подвеской. Применяется она и на нашем УАЗе. Кстати, специалисты утверждают, что Nissan Patrol по конструкции переднего моста точь-в-точь повторяет отечественный «УАЗик».
Задняя подвеска Patrol еще более проста и утилитарна. Основу ее составляет все та же неразрезная балка, крепящаяся к раме двумя нижними продольными рычагами. Есть стабилизатор поперечной устойчивости и реактивная тяга. Упругий элемент — традиционные рессоры, которые у моделей серии 260 были на 15 см длиннее, чем у серии 160, отчего плавность хода у этих машин получше.
Несмотря на многолетнее использование такой кондовой конструкции, идеи модернизации ниссановским инженерам не чужды. Так, в 1988 году, с появлением на свет предпоследней генерации Patrol серии Y60, конструкторы Nissan основательно перетрясли всю ходовую. Итогом их работы стал перевод новой модели внедорожника на пружинную подвеску. Правда, на некоторых модификациях, реализуемых на всех рынках сбыта, кроме европейского, в заднем мосту все же остались рессоры.
Интересно, что на версиях с наиболее тяжелым 4,2-литровым дизелем применялись гидравлические амортизаторы, в то время как машина с 2,8-литровым дизельным агрегатом и все бензиновые модификации имели газовые амортизаторы. К тому же пружины, используемые на автомобилях с разной величиной колесной базы, отличались друг от друга длиной, диаметром спирали и диаметром витка. А пружины, применяемые спереди на Patrol для внутрияпонского рынка, были самыми мощными. Вдобавок их размеры для правой и левой сторон несколько разнились. Справа, там, где стояла рулевая колонка, пружины имели чуть больший диаметр витка, спирали и высоту. Кроме замены упругого элемента, ниссановские инженеры добавили к заднему мосту две продольные тяги, предотвращающие его от срыва в горизонтальной плоскости. Приблизительно в том же 1988 году на передней балке появился стабилизатор поперечной устойчивости. А на последнем поколении Patrol задний стабилизатор сделан отключаемым. Вместо одной из двух его вертикальных тяг специалисты установили гидроцилиндр со штоком, который фиксируется на половине своего хода электромагнитной защелкой. В «зажатом» виде стабилизатор представляет собой обычную жесткую тягу, уменьшающую крены кузова в поворотах и улучшающую управляемость. Но на бездорожье подобная жесткая связь между задними колесами уже будет мешать. Машина будет лишена одного из главных достоинств — длинноходности задней подвески. В этом случае электромагнитный фиксатор можно отключить прямо с места водителя. После такой несложной манипуляции шток способен свободно двигаться вверх-вниз по цилиндру, позволяя ликвидировать жесткую связь между колесами. «Распустить» стабилизатор возможно только на скорости ниже 20 км/ч.
Отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости устанавливается на большинство модификаций Patrol. Хотя на некоторых версиях, предлагаемых в основном на Ближнем Востоке, он отсутствует.
Как уже говорилось выше, Nissan Patrol — один из первых тяжелых внедорожников, появившихся в нашей стране. Так вот, он сразу обрел славу самого переворачивающегося. Плохая устойчивость большого ниссановского джипа вполне объяснима. Дело в том, что энерговооруженности и дизельных, и бензиновых моторов сполна хватало, чтобы разогнать массивную машину до приличной скорости и, надо сказать, многие водители именно так и поступали, превращая Patrol в некое подобие спортивного болида. А между тем мощные цельные балки переднего и заднего мостов совершенно не предназначены для скоростного маневрирования. Ну какая, скажите на милость, управляемость может быть у ЗИЛа, «Урала», КАМАЗа или, скажем, у уазовского «козлика». А ведь Patrol отличается от указанных автомобилей лишь размерами да некоторыми конструктивными изменениями в подвеске. Так что закладывать виражи на нем не то что нельзя — просто опасно.
Полностью зависимая ходовая Patrol создана для других целей. Как сказал руководитель одного из сервисов, Patrol — это король среди внедорожников. Такому определению ниссановский внедорожник в немалой степени обязан своим неубиваемым подвескам. Недаром джиперы всех стран для своих экстремальных прогулок предпочитают именно Nissan Patrol.
«Грузовые» цельные мосты и надетая на них рама коробчатого сечения позволяет вытворять на Patrol такое, что абсолютно не под силу другим автомобилям подобного класса. Лишь старый 60-й Cruiser, английская троица Land Rover да иные американские джипы могут поспорить с флагманом Nissan в этом отношении. При скакании по ухабам и канавам за ресурс ходовой Patrol можно не переживать. Чтобы ее убить, надо основательно постараться. По крайней мере, подобного мнения придерживаются все опрошенные механики. А еще они не припоминают хоть сколько-нибудь серьезного ремонта, потребовавшегося подвеске Patrol. Обычно клиенты обращаются с мелочевыми проблемками, которые и неприятностями-то назвать нельзя. То амортизаторы прокачать надо, то втулки всевозможные поменять, то еще что-то подобное. Кстати, в рессоры легко подходят втулки от «Волги».
Сайлент-блоки можно взять от «Жигулей». Все ступичные подшипники без какой-либо доработки заимствуются от УАЗа. Также, по словам иных автослесарей, ульяновский вездеход может подарить своему японскому собрату шкворни и рессоры. Именно наличие в передней подвеске шкворней вместо общепринятых шаровых опор как раз и влияет положительным образом на выносливость ходовой. Для продления ей жизни механики советуют регулярно шприцевать ходовую. И тогда она может прослужить очень и очень долго.
С рулевым управлением типа винт-шариковая гайка, снабженным гидроусилителем, особых хлопот возникать не должно. Единственное, что может доставить хозяину Patrol трудности — это шаровые шарниры рулевых наконечников. Они хоть и регулируемые (для этого внизу шарнира существует специальный болт), но при возникновении в них люфта их необходимо менять целиком. Правда, не исключено, опытный токарь поможет сделать указанный узел разборным. Останется только лишь подобрать нужные вкладыши, обжимающие рулевой наконечник, которые, может, даже подойдут от того же «УАЗика». Впрочем, проблемы с рулевым управлением для Patrol большая редкость. Как отмечают местные механики, рулевая трапеция «живет» достаточно долго.
Несмотря на архаичную конструкцию подвески, тормоза у Nissan Patrol вполне современны и, как следствие, надежны. С 1988 года внедорожник на всех четырех колесах имеет дисковые механизмы. До этого на заднем мосту, скорей всего, стояли барабаны. Существует и вакуумный усилитель, и управляющий клапан, регулирующий давление в задних тормозных цилиндрах и не позволяющий задним колесам блокироваться при экстренном торможении.
А вот антиблокировочной системой ниссановские инженеры свое детище обделили. По различным данным она появилась лишь в 1997 году, когда дебютировало последнее поколение Patrol. Причем, эта АБС достаточно сложная. Она способна работать при заблокированном заднем дифференциале, а благодаря наличию датчика вертикальных ускорений может распознавать специфические внедорожные ситуации и адекватно на них реагировать.
Из-за своей архипростой конструкции тормозная система Nissan Patrol легко ремонтируема, а отсутствие АБС только способствует этому. Вместе с тем для своих двух тонн веса джип вполне достойно тормозит на любых покрытиях. Даже когда под правыми колесами песок, а под левыми — чистый асфальт.
Максим Маркин
| |
